由於地形條件和當時科技水平等的限製，"駝峰"航線的飛行情報、通信導航、氣象等各項保障條件也非常之差。航線上幾乎沒有什麽雷達情報保障，空中飛行狀態地麵基本無法掌握，因此也就談不上進行有效的對空指揮與控製。通信導航設施少，僅有中國航空公司在昆明、敘府（宜賓）、瀘州機場以及麗江、西昌、雲龍設置的中期導航台，美軍在恰布阿、羊亍設置的功率較大的導航台和恰布阿、新脊洋、雲南、昆明等地設置的定向台，"駝峰"空運的後期在恰布阿、葡萄、雲南、昆明設置的4航道導航台，而且由於受地形影響，導航作用距離很短。氣象預報、觀測等保障工作跟不上，"駝峰"空運開通初期，中國航空公司僅在昆明、重慶、汀江開設了氣象站，後來在加爾各答、葡萄、八莫等地開設了幾個航空氣象站，航線的險要地區基本上沒有氣象保障點。氣象觀測點少，觀測手段單一，氣象人員業務水平也不高，一般很難提供準確的航線飛行天氣預報，主要靠飛行人員在空中根據實際情況和經驗，靈活掌握和處置。因此在此航線上飛行，路遇不測風雲的襲擾是常有的事。
"駝峰"航線飛行中飛行人員使用的主要航行資料--航空地圖，是美國編繪的，許多資料陳舊，未經實測校驗，不準確，有些地標之間關係位置與實際情況相差較大，飛行人員若不能參照地麵實際地形地物，適時檢查修正航行諸元，很難保證準確和安全飛行。
艱險複雜的地形、惡劣的氣象環境、極差的雷達情報、通信導航、氣象等保障條件，使"駝峰"航線名副其實地成為世界上最艱險的航線；飛越"駝峰"的空中運輸成為世界上最艱巨的空運行動。曾經飛越"駝峰"的飛行人員形容"駝峰"飛行之難難於上青天。
克服重重困難提高空運能力
由於"駝峰"航線的諸多艱險和困難，開始時不少人對"駝峰"飛行是否可行，空運規模究竟可達多大等，心存疑慮。當時美國政界、軍界有一些人士在中國抗戰問題上懷有失敗主義的情緒，認為通往中國的陸路、海上通道已幾乎被全部切斷，已有的空中航線亦被封鎖，因而對撥給中國航空公司飛機開闢印度至中國的空中運輸線不重視，行動遲緩，但經過中國政府的努力爭取和美國羅斯福總統的堅決支持以及中美兩國飛行人員的共同努力，克服重重困難，終於開闢了"駝峰"空中運輸線，完成了大量的物資運輸任務。
參加"駝峰"空運的是美國空運隊和中國航空公司。美國空運隊早期為美國陸軍航空兵第10航空隊的空運部隊，1942年12月起成立了美國空運總部印中聯隊。使用的飛機主要有c－53、c－54、c－46、c－47、dc－3等型號的運輸機。中國航空公司1942年投入空運的飛機是10架、1943年是20架，1944年增至30架；美軍航空隊1942年投入空運的飛機為25架，隨後逐步增加，到1945年美軍空運總隊印中聯隊有各型運輸機629架。參加"駝峰"空運的飛機在當時來說，都是比較好的運輸機。dc－3、c－53、c－47、c－46型飛機均為美國麥道公司製造。dc－3、c－53、c－47型飛機的構造尺寸和結構基本相同，dc－3為客機型，c－53、c－47為貨運型，其翼展均為28.9米，機身長19.63米，裝兩台活塞式發動機，每台功率1200馬力，最大片飛重量12700公斤，最大商務載重量3100公斤，巡航速度274公裏／小時，最大飛行高度6000-7000米，客機型可乘客21-28人。c－46型飛機的性能比前3種略好一些，也裝兩台發動機，但功率較大，每台功率為2000馬力，翼展為32.92米，機身長23.27米，最大片飛重量25400公斤，商務載重量3640公斤或載40名全副武裝士兵，巡航速度301公裏／小時，航程可達1883公裏。c－54型軍用運輸機的性能最好，為遠程貨運飛機，裝有4台活塞式發動機，每台功率為1450馬力，翼展35.81米，機身長28.6米，飛機起飛重量33113公斤，商務載重量9980公斤，巡航速度365公裏／小時，航程達4025公裏。
參加"駝峰"空運的中國航空公司的空、地勤人員約1000餘人，航運開始初期，正駕駛員為美、英等國人員，後逐步由中國飛行員擔任。最早擔任該航線飛行正駕駛員的陳鴻恩、陳文寬、梁廣堯、陳文惠、陳啟發等，都勇敢地經受了"駝峰"航線艱難的飛行環境的考驗，成為中國航空公司的骨幹。
"駝峰"空運的後期，中國航空公司飛機的數量不斷增加，飛機失事人員傷亡也不少，公司從昆明招收了一批大學生，經過一段飛行訓練，充任空運飛行的副駕駛員，他們後來還轉為dc－3型飛機的正駕駛。中國航空公司的領航員、通信員、機械人員多由中國航空技術人員擔任。
1942年5月"駝峰"空運正式開通，盡管剛開始時由於各項組織保障、指揮協調等工作跟不上，投入的空運飛機少，運輸量較小，6月份一共才空運了29.6噸物資，但隨後飛行架次和貨運量逐步增加，到1942年年底已達到每月千噸以上，1943年增至每月1萬噸，1944年8月達2萬噸，到是年11月，空運量已高達3.5萬噸左右，空中運輸能力已遠遠超過滇緬公路的每月4000噸的運輸水平。
"駝峰"航線飛行中飛行人員使用的主要航行資料--航空地圖，是美國編繪的，許多資料陳舊，未經實測校驗，不準確，有些地標之間關係位置與實際情況相差較大，飛行人員若不能參照地麵實際地形地物，適時檢查修正航行諸元，很難保證準確和安全飛行。
艱險複雜的地形、惡劣的氣象環境、極差的雷達情報、通信導航、氣象等保障條件，使"駝峰"航線名副其實地成為世界上最艱險的航線；飛越"駝峰"的空中運輸成為世界上最艱巨的空運行動。曾經飛越"駝峰"的飛行人員形容"駝峰"飛行之難難於上青天。
克服重重困難提高空運能力
由於"駝峰"航線的諸多艱險和困難，開始時不少人對"駝峰"飛行是否可行，空運規模究竟可達多大等，心存疑慮。當時美國政界、軍界有一些人士在中國抗戰問題上懷有失敗主義的情緒，認為通往中國的陸路、海上通道已幾乎被全部切斷，已有的空中航線亦被封鎖，因而對撥給中國航空公司飛機開闢印度至中國的空中運輸線不重視，行動遲緩，但經過中國政府的努力爭取和美國羅斯福總統的堅決支持以及中美兩國飛行人員的共同努力，克服重重困難，終於開闢了"駝峰"空中運輸線，完成了大量的物資運輸任務。
參加"駝峰"空運的是美國空運隊和中國航空公司。美國空運隊早期為美國陸軍航空兵第10航空隊的空運部隊，1942年12月起成立了美國空運總部印中聯隊。使用的飛機主要有c－53、c－54、c－46、c－47、dc－3等型號的運輸機。中國航空公司1942年投入空運的飛機是10架、1943年是20架，1944年增至30架；美軍航空隊1942年投入空運的飛機為25架，隨後逐步增加，到1945年美軍空運總隊印中聯隊有各型運輸機629架。參加"駝峰"空運的飛機在當時來說，都是比較好的運輸機。dc－3、c－53、c－47、c－46型飛機均為美國麥道公司製造。dc－3、c－53、c－47型飛機的構造尺寸和結構基本相同，dc－3為客機型，c－53、c－47為貨運型，其翼展均為28.9米，機身長19.63米，裝兩台活塞式發動機，每台功率1200馬力，最大片飛重量12700公斤，最大商務載重量3100公斤，巡航速度274公裏／小時，最大飛行高度6000-7000米，客機型可乘客21-28人。c－46型飛機的性能比前3種略好一些，也裝兩台發動機，但功率較大，每台功率為2000馬力，翼展為32.92米，機身長23.27米，最大片飛重量25400公斤，商務載重量3640公斤或載40名全副武裝士兵，巡航速度301公裏／小時，航程可達1883公裏。c－54型軍用運輸機的性能最好，為遠程貨運飛機，裝有4台活塞式發動機，每台功率為1450馬力，翼展35.81米，機身長28.6米，飛機起飛重量33113公斤，商務載重量9980公斤，巡航速度365公裏／小時，航程達4025公裏。
參加"駝峰"空運的中國航空公司的空、地勤人員約1000餘人，航運開始初期，正駕駛員為美、英等國人員，後逐步由中國飛行員擔任。最早擔任該航線飛行正駕駛員的陳鴻恩、陳文寬、梁廣堯、陳文惠、陳啟發等，都勇敢地經受了"駝峰"航線艱難的飛行環境的考驗，成為中國航空公司的骨幹。
"駝峰"空運的後期，中國航空公司飛機的數量不斷增加，飛機失事人員傷亡也不少，公司從昆明招收了一批大學生，經過一段飛行訓練，充任空運飛行的副駕駛員，他們後來還轉為dc－3型飛機的正駕駛。中國航空公司的領航員、通信員、機械人員多由中國航空技術人員擔任。
1942年5月"駝峰"空運正式開通，盡管剛開始時由於各項組織保障、指揮協調等工作跟不上，投入的空運飛機少，運輸量較小，6月份一共才空運了29.6噸物資，但隨後飛行架次和貨運量逐步增加，到1942年年底已達到每月千噸以上，1943年增至每月1萬噸，1944年8月達2萬噸，到是年11月，空運量已高達3.5萬噸左右，空中運輸能力已遠遠超過滇緬公路的每月4000噸的運輸水平。