目前，多數人認為鄭和出使的目的是為了通好他國。因為鄭和每到一地，都不厭其煩地告訴各國，天朝地圖遼闊，百物富庶，風俗醇美，邀請各國君臣都前來觀瞻中國的文物製度，回國以後效仿中國，並保持密切的聯繫。通過鄭和以及其他使者的活動，各國來到中國的使臣“相望於道”，前後不絕。根據不完全的統計，在鄭和下西洋期間，共有四個國家的十一位國王到過中國，反映了中國與西洋各國通好的盛況，這是鄭和出使的結果。
近來還有學者提出，鄭和七次下西洋，其使命應隨時間推移而有所不同。一種說法是，十五世紀初，鐵木爾帝國崛起於中西亞，永樂二年(公元1404年)十一月，鐵木爾調兵數十萬準備東征中國，但於次年二月死於途中，所以同年六月朱棣遣鄭和第一次出使，大概是想聯絡印度等國抄襲鐵木爾帝國的後方，牽製它東襲。後六次則是為了尋求通西方的航路和達到通商的目的。還有一種觀點雖然同意鄭和後六次的使命如前所述，但同時指出第一次帶有擴大貿易、提高威望和聯絡印度等國的三重任務。第三種看法則認為，鄭和前三次下西洋，主要是為了和東南亞、南亞沿海諸國建立一種國際和平局勢，附帶解決“疑惠帝亡海外”的問題，後四次則主要是向南亞以西，繼續向未知世界前進，通過開闢新的航路，讓從來不通中國的海外遠國“賓服中國”。
以上各家之言，應該說都有自己的根據，使人有眾說紛紜，莫衷一是的感覺，而究竟哪一種說法更符合歷史的真相，恐怕在短期內還難有定論。
無敵艦隊鄭和下西洋規模之謎
鄭和船隊究竟幾下西洋？船隊的確切規模究竟如何？劉大夏的一把大火令後世對這一盛事產生了無限的遐想，關於鄭和的船隊具體規模和船隻的大小、下西洋的次數與到達地區的爭論，目前仍然眾說紛紜。
十五世紀的印度洋上，航行著當時世界上規模最大的船隊。美國著名歷史學者斯塔夫裏阿諾斯在其名著《全球通史》中曾這樣寫道:“這些探險隊的規模和成就之大令人吃驚。第一支探險隊由62艘船組成，共載28000人……一般的船寬150尺，長370尺，但是最大的船寬180尺，長444尺。它們與哥倫布的小旗艦——寬25尺、長120尺的‘聖馬利亞號’相比，是名副其實的浮動宮殿。”這支無敵艦隊便是鄭和率領的船隊。明朝關於鄭和下西洋的材料都藏於兵部，成化年間兵部郎中劉大夏因為反對皇帝再遣使下西洋，便將相關檔案資料都付之一炬，從此有關鄭和船隊的完整記載便不復存在。後世人們對於鄭和下西洋的規模、寶船的大小尺寸以及所到的地區等，產生了多種不同的說法。
鄭和的特混編隊
鄭和下西洋的寶船是鄭和航海史研究上的重要問題。所謂寶船，也就是鄭和船隊中形體最大，並在史籍中留下了具體尺寸的大海船。近年來，圍繞寶船究竟有多大這一問題，人們看法不一。最常見的是根據《明史·鄭和傳》的記載，認為鄭和出使時曾“造大舶，修四十四丈，廣十八丈者六十二”。明朝造船是採用所謂淮尺，一淮尺約合現在的0.342米。照這樣的標準換算，大型的寶船其長度大約為151.8米，寬度為61.6米，堪稱“體勢巍然，巨無與敵”。而在另外一些史料包括馬歡的《瀛涯勝覽》及《鄭和家譜》，其中的記載也與此相符。由於馬歡曾經作為翻譯跟隨鄭和三次出使，因此有人認為他的記載應該是完全正確的。
不過也有人指出，按照明朝的造船技術是不可能造出長四十四丈，寬十八丈的大海船的。因為根據船的長度和寬度推測，寶船的排水量要達到三萬噸，這比現在的萬噸輪還要大，在當時造出這樣的船隻是令人難以置信的。還有人從航海與造船角度分析，認為寶船的長度和寬度之比過小，並不適合在海上航行，因此有可能是史籍記載有誤，或者在史籍傳抄過程中發生了錯誤。
但是同樣有人根據對中國造船史的研究指出，當時造出這樣的船隻是完全可能的。因為唐宋以來，中國的海外交通事業獲得了長足的發展，唐朝的時候就已有長二十多丈的海船，可以裝載六、七百人。到了宋朝，就已經能夠建造長四十餘丈的巨型海船了。元朝時，也有能夠容納數千人的大船。有了這樣的基礎，再加上明初經濟的進一步發展，完全可能具有建造大型寶船的能力。
最近又有學者通過研究指出，即使當時能夠造出這樣大的寶船，那也隻是一種擺設。因為大號寶船有速度緩慢、適航能力差、操駕極不靈便、船體結構強度弱等明顯的技術缺陷。如果以它作為旗艦，率領龐大的混合艦隊航行在浩瀚的大洋上，最起碼它的緩慢速度會影響整個艦隊的航行與安全。因此，他們推測，大號寶船並不是一種實用的船型，它不應該是下西洋船隊中的一員，而極有可能是專供起航儀式上朱棣乘坐的，朱棣坐在大號寶船上，在江中為眾船眾星捧月般走上一段距離，以示鄭和船隊為大明帝王之師。
關於寶船的船型也是一個有爭議的話題。1957年5月，在南京三叉河也就是昔日的寶船廠遺址，出土了一根鐵力木製成的舵杆，經中國科學院自然科學技術研究所研究推定，是鄭和寶船上的舵杆，而鄭和寶船則屬於沙船類型。但到了1983年的一次鄭和專題學術會議中，這一說法又被推翻。學者們根據文獻記載寶船的主要特性、參數及長寬比值分析，再考慮到南海和北印度洋波濤洶湧和氣象惡劣等條件，認為鄭和寶船應當屬於在福州建造的尖底福船型船隻。當然還有人指出，鄭和船隊中的寶船應該既有福船型，又有沙船型。
近來還有學者提出，鄭和七次下西洋，其使命應隨時間推移而有所不同。一種說法是，十五世紀初，鐵木爾帝國崛起於中西亞，永樂二年(公元1404年)十一月，鐵木爾調兵數十萬準備東征中國，但於次年二月死於途中，所以同年六月朱棣遣鄭和第一次出使，大概是想聯絡印度等國抄襲鐵木爾帝國的後方，牽製它東襲。後六次則是為了尋求通西方的航路和達到通商的目的。還有一種觀點雖然同意鄭和後六次的使命如前所述，但同時指出第一次帶有擴大貿易、提高威望和聯絡印度等國的三重任務。第三種看法則認為，鄭和前三次下西洋，主要是為了和東南亞、南亞沿海諸國建立一種國際和平局勢，附帶解決“疑惠帝亡海外”的問題，後四次則主要是向南亞以西，繼續向未知世界前進，通過開闢新的航路，讓從來不通中國的海外遠國“賓服中國”。
以上各家之言，應該說都有自己的根據，使人有眾說紛紜，莫衷一是的感覺，而究竟哪一種說法更符合歷史的真相，恐怕在短期內還難有定論。
無敵艦隊鄭和下西洋規模之謎
鄭和船隊究竟幾下西洋？船隊的確切規模究竟如何？劉大夏的一把大火令後世對這一盛事產生了無限的遐想，關於鄭和的船隊具體規模和船隻的大小、下西洋的次數與到達地區的爭論，目前仍然眾說紛紜。
十五世紀的印度洋上，航行著當時世界上規模最大的船隊。美國著名歷史學者斯塔夫裏阿諾斯在其名著《全球通史》中曾這樣寫道:“這些探險隊的規模和成就之大令人吃驚。第一支探險隊由62艘船組成，共載28000人……一般的船寬150尺，長370尺，但是最大的船寬180尺，長444尺。它們與哥倫布的小旗艦——寬25尺、長120尺的‘聖馬利亞號’相比，是名副其實的浮動宮殿。”這支無敵艦隊便是鄭和率領的船隊。明朝關於鄭和下西洋的材料都藏於兵部，成化年間兵部郎中劉大夏因為反對皇帝再遣使下西洋，便將相關檔案資料都付之一炬，從此有關鄭和船隊的完整記載便不復存在。後世人們對於鄭和下西洋的規模、寶船的大小尺寸以及所到的地區等，產生了多種不同的說法。
鄭和的特混編隊
鄭和下西洋的寶船是鄭和航海史研究上的重要問題。所謂寶船，也就是鄭和船隊中形體最大，並在史籍中留下了具體尺寸的大海船。近年來，圍繞寶船究竟有多大這一問題，人們看法不一。最常見的是根據《明史·鄭和傳》的記載，認為鄭和出使時曾“造大舶，修四十四丈，廣十八丈者六十二”。明朝造船是採用所謂淮尺，一淮尺約合現在的0.342米。照這樣的標準換算，大型的寶船其長度大約為151.8米，寬度為61.6米，堪稱“體勢巍然，巨無與敵”。而在另外一些史料包括馬歡的《瀛涯勝覽》及《鄭和家譜》，其中的記載也與此相符。由於馬歡曾經作為翻譯跟隨鄭和三次出使，因此有人認為他的記載應該是完全正確的。
不過也有人指出，按照明朝的造船技術是不可能造出長四十四丈，寬十八丈的大海船的。因為根據船的長度和寬度推測，寶船的排水量要達到三萬噸，這比現在的萬噸輪還要大，在當時造出這樣的船隻是令人難以置信的。還有人從航海與造船角度分析，認為寶船的長度和寬度之比過小，並不適合在海上航行，因此有可能是史籍記載有誤，或者在史籍傳抄過程中發生了錯誤。
但是同樣有人根據對中國造船史的研究指出，當時造出這樣的船隻是完全可能的。因為唐宋以來，中國的海外交通事業獲得了長足的發展，唐朝的時候就已有長二十多丈的海船，可以裝載六、七百人。到了宋朝，就已經能夠建造長四十餘丈的巨型海船了。元朝時，也有能夠容納數千人的大船。有了這樣的基礎，再加上明初經濟的進一步發展，完全可能具有建造大型寶船的能力。
最近又有學者通過研究指出，即使當時能夠造出這樣大的寶船，那也隻是一種擺設。因為大號寶船有速度緩慢、適航能力差、操駕極不靈便、船體結構強度弱等明顯的技術缺陷。如果以它作為旗艦，率領龐大的混合艦隊航行在浩瀚的大洋上，最起碼它的緩慢速度會影響整個艦隊的航行與安全。因此，他們推測，大號寶船並不是一種實用的船型，它不應該是下西洋船隊中的一員，而極有可能是專供起航儀式上朱棣乘坐的，朱棣坐在大號寶船上，在江中為眾船眾星捧月般走上一段距離，以示鄭和船隊為大明帝王之師。
關於寶船的船型也是一個有爭議的話題。1957年5月，在南京三叉河也就是昔日的寶船廠遺址，出土了一根鐵力木製成的舵杆，經中國科學院自然科學技術研究所研究推定，是鄭和寶船上的舵杆，而鄭和寶船則屬於沙船類型。但到了1983年的一次鄭和專題學術會議中，這一說法又被推翻。學者們根據文獻記載寶船的主要特性、參數及長寬比值分析，再考慮到南海和北印度洋波濤洶湧和氣象惡劣等條件，認為鄭和寶船應當屬於在福州建造的尖底福船型船隻。當然還有人指出，鄭和船隊中的寶船應該既有福船型，又有沙船型。