梅塞施密特決定在龍魂飛機製造公司開一個大型運輸機總體設計討論會，就大型運輸機的總體設計進行詳細的討論，然後盡快落實這個項目。當然這架大型運輸機將在龍魂飛機製造公司生產，因為此時的德國還受到凡爾賽和約的限製，許多軍用物資和材料都比較缺乏，特別是用於大型運輸機製造的材料。
龍魂飛機製造公司的主要管理者、技術人員都參與這次研討，除了菲利普和梅塞施密特外，還有公司的公司副總經理盧卡斯，總經理助理安娜，總設計師希德尼卡姆，總設計師助理安東諾夫，以及從梅塞施密特公司來的馬克西米連、保羅、大衛和費力克斯。
十個人坐在小型會議室裏，由梅塞施密特首先發言。
梅塞施密特掃視了一圈在座的參會人員，然後緩緩道：“各位，今天我們在這裏開這個討論會，是要就公司下一步要開發的運輸機項目進行一個詳細的研究討論。我的想法是在龍魂飛機製造公司研製生產一種中大型的運輸機，我和菲利普兩個人已經進行過設計目標的討論，我們認為應該開發一種18噸級的運輸機，載重量4噸上下，可以滿足各大航空公司大部分的貨物和旅客運輸需求。這種運輸機將分為兩個係列，一種是貨運型，一種是客運型。”
說到這裏，梅塞施密特看了看菲利普，然後道：“菲利普，你先來說說你對這款運輸機有什麽具體的設計想法。然後大家再討論下是否可行，以及如何開展設計和試製工作。”
菲利普點了點頭，大聲道：“關於18噸級運輸機的總體設計，我有幾點想法，第一是我們的運輸機在設計上一定要有創新的東西，不能總是跟風，因此在總體設計上我個人比較傾向於采用懸臂式上單翼和可收放的前三點式起落架，機身采用半硬殼薄壁式結構，機艙長度在8米以上，寬度2.5米以上，高度1.8米以上。動力係統目前隻能采用715馬力bmwvii發動機，采用翼吊安裝形式在兩側機翼下各安裝2台，使用全新的6葉大後掠變矩螺旋槳和廢氣渦輪增壓器。”
菲利普話音剛落，就有人提出不同意見來，說話的人正是公司總設計師希德尼卡姆。
卡姆表情嚴肅地道：“總體上我沒什麽太大意見，但是對於起落架和主翼的形式我的看法不一樣。大家都知道，像容克斯的ju52運輸機，還有m20運輸機都是采用後三點式起落架和下單翼，這樣的結構簡單，而且便於旅客上下。菲利普先生所說的前三點式起落架，我不知道它的主起落架是安裝在機身上呢，還是安裝在機翼上？”
菲利普笑了笑道：“卡姆先生問得好！其實這個問題的關鍵就在於哪種設計更便於貨物和人員的上下。目前的後三點式起落架，好處是人員從後機身側麵的艙門處上下，這個位置很低，不需要舷梯就可以上下人員。但是就貨物的裝卸來說，卻不是很方便，而且後三點式起落架在刹車的時候容易發生機頭觸地機尾翹起的事故，這已經並不鮮見。特別是對於中大型運輸機來說，這是非常致使的缺點。而前三點式起落架就不存在這個問題，前輪在機頭下麵遠離飛機重心處，可避免飛機刹車時出現機頭觸地機尾翹起的危險。兩個主輪左右對稱地布置在重心稍後處，左右主輪有一定距離可保證飛機在地麵滑行時不致傾倒。另外，再結合懸臂式上單翼布局，發動機離地麵更高，螺旋槳葉片的可以做得更長，推進效率更高。再加上尾部的蚌殼式艙門，非常便於貨物裝卸。”
梅塞施密特鼓掌道：“好！我認為這個設計的確是創新性的，另外我補充一點，前三點式起落架帶來的好處應該還有飛行員的視野要改善許多。菲利普，接著說，這種起落架具體采用什麽結構形式比較好呢？”
菲利普看了看卡姆，隻見他低著頭正在沉思，也許是在思考兩種起落架布置的利弊吧。
菲利普笑著道：“這種前三點式起落架，對結構強度要求比較高，特別是主起落架，它隻適合安裝在發動機後的機翼下，因此隻能采用撐杆支柱的形貌，用撐杆作為起落架的收放連杆，也可以把撐杆做成收放動作筒。”
卡姆這時接著道：“原來如此!現在我總算想明白了，菲利普先生所說的前三點式起落架果然是革命性的一項設計，我想這種設計一定會取代目前的後三點式起落架設計。隻是，這樣把主起落架放在離地麵很高的機翼下，對機翼和起落架支柱的結構強度要求也非常高吧？”
菲利普點點頭道：“沒錯！所以機翼設計時要加強，最好是采用雙梁式機翼，這樣機翼總扭矩到機翼根部應通過加強肋將一圈剪流轉換成適合於機翼到機身對接接頭承受的一對集中力，再通過接頭傳給機身。不過，我設想的是采用平直梯形主翼，因此機翼結構強度比較容易達到。而前起落架，則可以采用半搖臂式起落架，機輪通過一個搖臂懸掛在承力支柱和減震器下麵，它的減震器和承力支柱合成一體，支柱下端與搖臂鉸接，上端與機身或機翼固接。”
卡姆豎起大姆指道：“好設計！看來我還真是沒來錯地方，能在菲利普先生的手下工作，我想對自己的設計水平會有極大提升，您的創意真的太厲害了！另外，你說的蚌殼式貨艙門，又是怎樣的一種設計呢？”
菲利普站了起來，緩緩道：“這個問題問得好！這所以采用前三點式起落架和懸臂式上單翼，就是為了更方便布置這種蚌殼式後機身艙門。我們可以把運輸機的後機身設計成上翹的形狀，在後機身底部有兩扇蚌殼式艙門,向下開的中間壁板可作為上貨橋。這樣一來，貨物就可以直接從機身尾部上下，比如用小車將貨物直接拉進貨艙，寬大的貨艙甚至還可以直接裝下突擊車、山炮這樣的輪式武器裝備。”
龍魂飛機製造公司的主要管理者、技術人員都參與這次研討，除了菲利普和梅塞施密特外，還有公司的公司副總經理盧卡斯，總經理助理安娜，總設計師希德尼卡姆，總設計師助理安東諾夫，以及從梅塞施密特公司來的馬克西米連、保羅、大衛和費力克斯。
十個人坐在小型會議室裏，由梅塞施密特首先發言。
梅塞施密特掃視了一圈在座的參會人員，然後緩緩道：“各位，今天我們在這裏開這個討論會，是要就公司下一步要開發的運輸機項目進行一個詳細的研究討論。我的想法是在龍魂飛機製造公司研製生產一種中大型的運輸機，我和菲利普兩個人已經進行過設計目標的討論，我們認為應該開發一種18噸級的運輸機，載重量4噸上下，可以滿足各大航空公司大部分的貨物和旅客運輸需求。這種運輸機將分為兩個係列，一種是貨運型，一種是客運型。”
說到這裏，梅塞施密特看了看菲利普，然後道：“菲利普，你先來說說你對這款運輸機有什麽具體的設計想法。然後大家再討論下是否可行，以及如何開展設計和試製工作。”
菲利普點了點頭，大聲道：“關於18噸級運輸機的總體設計，我有幾點想法，第一是我們的運輸機在設計上一定要有創新的東西，不能總是跟風，因此在總體設計上我個人比較傾向於采用懸臂式上單翼和可收放的前三點式起落架，機身采用半硬殼薄壁式結構，機艙長度在8米以上，寬度2.5米以上，高度1.8米以上。動力係統目前隻能采用715馬力bmwvii發動機，采用翼吊安裝形式在兩側機翼下各安裝2台，使用全新的6葉大後掠變矩螺旋槳和廢氣渦輪增壓器。”
菲利普話音剛落，就有人提出不同意見來，說話的人正是公司總設計師希德尼卡姆。
卡姆表情嚴肅地道：“總體上我沒什麽太大意見，但是對於起落架和主翼的形式我的看法不一樣。大家都知道，像容克斯的ju52運輸機，還有m20運輸機都是采用後三點式起落架和下單翼，這樣的結構簡單，而且便於旅客上下。菲利普先生所說的前三點式起落架，我不知道它的主起落架是安裝在機身上呢，還是安裝在機翼上？”
菲利普笑了笑道：“卡姆先生問得好！其實這個問題的關鍵就在於哪種設計更便於貨物和人員的上下。目前的後三點式起落架，好處是人員從後機身側麵的艙門處上下，這個位置很低，不需要舷梯就可以上下人員。但是就貨物的裝卸來說，卻不是很方便，而且後三點式起落架在刹車的時候容易發生機頭觸地機尾翹起的事故，這已經並不鮮見。特別是對於中大型運輸機來說，這是非常致使的缺點。而前三點式起落架就不存在這個問題，前輪在機頭下麵遠離飛機重心處，可避免飛機刹車時出現機頭觸地機尾翹起的危險。兩個主輪左右對稱地布置在重心稍後處，左右主輪有一定距離可保證飛機在地麵滑行時不致傾倒。另外，再結合懸臂式上單翼布局，發動機離地麵更高，螺旋槳葉片的可以做得更長，推進效率更高。再加上尾部的蚌殼式艙門，非常便於貨物裝卸。”
梅塞施密特鼓掌道：“好！我認為這個設計的確是創新性的，另外我補充一點，前三點式起落架帶來的好處應該還有飛行員的視野要改善許多。菲利普，接著說，這種起落架具體采用什麽結構形式比較好呢？”
菲利普看了看卡姆，隻見他低著頭正在沉思，也許是在思考兩種起落架布置的利弊吧。
菲利普笑著道：“這種前三點式起落架，對結構強度要求比較高，特別是主起落架，它隻適合安裝在發動機後的機翼下，因此隻能采用撐杆支柱的形貌，用撐杆作為起落架的收放連杆，也可以把撐杆做成收放動作筒。”
卡姆這時接著道：“原來如此!現在我總算想明白了，菲利普先生所說的前三點式起落架果然是革命性的一項設計，我想這種設計一定會取代目前的後三點式起落架設計。隻是，這樣把主起落架放在離地麵很高的機翼下，對機翼和起落架支柱的結構強度要求也非常高吧？”
菲利普點點頭道：“沒錯！所以機翼設計時要加強，最好是采用雙梁式機翼，這樣機翼總扭矩到機翼根部應通過加強肋將一圈剪流轉換成適合於機翼到機身對接接頭承受的一對集中力，再通過接頭傳給機身。不過，我設想的是采用平直梯形主翼，因此機翼結構強度比較容易達到。而前起落架，則可以采用半搖臂式起落架，機輪通過一個搖臂懸掛在承力支柱和減震器下麵，它的減震器和承力支柱合成一體，支柱下端與搖臂鉸接，上端與機身或機翼固接。”
卡姆豎起大姆指道：“好設計！看來我還真是沒來錯地方，能在菲利普先生的手下工作，我想對自己的設計水平會有極大提升，您的創意真的太厲害了！另外，你說的蚌殼式貨艙門，又是怎樣的一種設計呢？”
菲利普站了起來，緩緩道：“這個問題問得好！這所以采用前三點式起落架和懸臂式上單翼，就是為了更方便布置這種蚌殼式後機身艙門。我們可以把運輸機的後機身設計成上翹的形狀，在後機身底部有兩扇蚌殼式艙門,向下開的中間壁板可作為上貨橋。這樣一來，貨物就可以直接從機身尾部上下，比如用小車將貨物直接拉進貨艙，寬大的貨艙甚至還可以直接裝下突擊車、山炮這樣的輪式武器裝備。”