菲利普這番話一出，卡姆和梅塞施密特都拍了拍自己的腦袋，這才恍然大悟。卡姆懊惱地道：“菲利普先生，真不知道您腦子裏為什麽裝有那麽多奇妙的設計。我感覺自己在您麵前簡直就和小學生一樣了，我這個總設計師看來還要加強學習才是呀！”
菲利普哈哈大笑道：“卡姆先生太會誇人了！我都被您說得有些不好意思。其實我隻是有那麽一些不一樣的想法，當然能不能實現還得靠你們呀！我這都是紙上談兵，說到具體的設計，我可是萬萬比不上你們的。”
梅塞施密特插話道：“我說你們兩位就不要再互相吹捧了，再這樣下去咱們大家雞皮疙瘩都快冒出來了，是不是？剛才菲利普所說的半搖臂式起落架，我覺得很不錯，給我很大的啟發呀！這可以叫做輕重量結構。還有許多飛機結構也可以這樣設計，多個負重物件被整合成一個經過加強的硬體，這樣子就可以減輕許多重量進而增強效能。”
卡姆立即附和道：“威利博士，你和我想到一塊去了！我覺得這種輕重量結構非常有用，在這架運輸機的設計中我們可以做出嚐試。”
梅塞施密特掃視了眾人一眼，隻見眾人都在拿著筆不停地書寫著，除了他們三個，以及剛剛走出校門的安東諾夫，其他的人的確在飛機設計方麵並沒有什麽了解，這樣的討論會正是他們學習的機會。
梅塞施密特繼續道：“各位，剛才大家都對菲利普提出的總體設計理念沒有異議了。那麽接下來，我們再討論一下這架運輸機的可操縱性設計。作為全麵衡量一架運輸機使用性能的優劣來說，除了前麵所要達到的指標外，它的平衡特性、穩定特性和操縱特性同樣也非常重要的，比如說在飛行中受到外界擾動飛機平衡即遭破壞而又不能自動恢複，需要飛行員經常花很大的精力糾正，在改變飛行狀態的時候，飛行員操縱起來很吃力，飛機反應遲鈍，那麽這樣的飛機幾乎就是不可接受的。大家談談各自的看法吧！”
卡姆點點頭道：“的確如此。飛機的平衡問題，歸結為縱向平衡、橫向平衡和航向平衡問題。特別是運輸機在飛行中，平衡狀態是經常變化的，比如燃油消耗、收放襟翼、貨物的移動等等都會讓飛機平衡發生變化。俯仰力矩的變化需要設計優良的升降舵來調整，飛機的航向平衡和橫向平衡也是互相聯係的，當一種平衡遭到破壞，另一種平衡也不能保持，而操縱性就顯得特別重要了。駕駛杆力的大小及其隨著速度變化規律是衡量操縱性好壞的最重要指標，杆力太小，駕駛員不能準確控製和判斷飛行狀態，杆力太大則又太費力，甚至達不到規定的飛行狀態，所以我認為可以在升降舵後緣附近裝一個小舵，它可以部分或全部抵消駕駛杆力，幫助飛行員進行操縱。”
梅塞施密特笑道：“卡姆先生說得不錯，我認為在方向舵上麵也可裝這種調整用的小舵，起來類似的作用！另外，飛機的重心位置對縱向穩定性有較大影響，因此在設計的時候，要盡可能讓飛機重心靠前。這是由於重心和焦點距離小攻角改變時產生的附加力矩減小，對於重心靠後的飛機，當飛機受到擾動而增大攻角時，機翼產生的附加升力使機頭上仰，攻角進一步增大，形成不穩定力矩。所以設計必須考慮到這一點。”
說完，梅塞施密特把目光投向了菲利普，他相信菲利普也有獨到的見解。
菲利普見梅塞施密特這樣看著自己，隻得把自己原來了解到的一些飛機設計知識講了出來：“其實我認為可以增加一對腹鰭，使方向穩定性更好一些。另外，可以在副翼上設計內封補償的裝置，它的補償麵位於機翼後緣的空腔內，這一空腔由氣密膠布隔成上下兩部分，互不通氣。當副翼向下偏轉時，下部壓強大，上部壓強小，在空腔下部的壓強比上部大，因而形成了上下壓強差。這一壓強差作用在補償麵上，對副翼轉軸的力矩與副翼上氣動力對轉軸的力矩相反，幫助駕駛員克服鉸鏈力矩。”
梅塞施密特大聲道：“好！不錯！我們就是要匯集大家的智慧，讓這架大型運輸機成為最先進的運輸機。這架大型運輸機研製代號就定為m40，代表著這架飛機可以運載4噸貨物，同時客運型可以運載40名乘客。m40運輸機項目就由卡姆先生擔任總設計師，菲利普先生擔任總顧問，我來負責協調梅塞施密特公司和龍魂飛機製造公司雙方的協調和任務分配工作，最後的總裝在龍魂飛機製造公司進行。”
梅塞施密特話音一落，大家都熱烈的鼓起掌來，這的確是具有劃時代意義的一件大事！想想看，如此巨大的一架陸基大型運輸機，這一定是世界上最大最好的運輸機了，能夠參與這種飛機的研製，那將成為每個人一生中的榮耀！
在那個時空的曆史上，1933年是運輸機發展史上具有重要意義的一年。2月8日，美利堅合眾國波音公司的原型機載著10名乘客首次試飛。改進後的波音247d型運輸機巡航時速為304公裏，航程達1200公裏。7月1日，美利堅合眾國道格拉斯公司dc─1型運輸機首次飛行，後來改進定型為dc─2型，它可載客16人，巡航時速274公裏，航程1900公裏。波音247d和dc─2標誌著現代運輸機的誕生，它們的結構、性能、乘坐舒適性都較早期的運輸機有顯著的提高。它們一問世，就接到了各航空公司的大量訂貨。
不過，當梅塞施密特公司計劃研製大型運輸機之時，原來的曆史已經注定要被改變了。按照目前的計劃，梅塞施密特公司的大型運輸機不但有可能比波音247d更早製造出原型機來，而且在技術方麵全麵領先於後者。要知道梅塞施密特m40運輸機設計起飛重量達到18噸，是波音247的三倍，載重量和航程也遠超過後者，而且m40運輸機幾大突破性的設計一定會讓它在世界航空史上劃上濃重的一筆。
菲利普哈哈大笑道：“卡姆先生太會誇人了！我都被您說得有些不好意思。其實我隻是有那麽一些不一樣的想法，當然能不能實現還得靠你們呀！我這都是紙上談兵，說到具體的設計，我可是萬萬比不上你們的。”
梅塞施密特插話道：“我說你們兩位就不要再互相吹捧了，再這樣下去咱們大家雞皮疙瘩都快冒出來了，是不是？剛才菲利普所說的半搖臂式起落架，我覺得很不錯，給我很大的啟發呀！這可以叫做輕重量結構。還有許多飛機結構也可以這樣設計，多個負重物件被整合成一個經過加強的硬體，這樣子就可以減輕許多重量進而增強效能。”
卡姆立即附和道：“威利博士，你和我想到一塊去了！我覺得這種輕重量結構非常有用，在這架運輸機的設計中我們可以做出嚐試。”
梅塞施密特掃視了眾人一眼，隻見眾人都在拿著筆不停地書寫著，除了他們三個，以及剛剛走出校門的安東諾夫，其他的人的確在飛機設計方麵並沒有什麽了解，這樣的討論會正是他們學習的機會。
梅塞施密特繼續道：“各位，剛才大家都對菲利普提出的總體設計理念沒有異議了。那麽接下來，我們再討論一下這架運輸機的可操縱性設計。作為全麵衡量一架運輸機使用性能的優劣來說，除了前麵所要達到的指標外，它的平衡特性、穩定特性和操縱特性同樣也非常重要的，比如說在飛行中受到外界擾動飛機平衡即遭破壞而又不能自動恢複，需要飛行員經常花很大的精力糾正，在改變飛行狀態的時候，飛行員操縱起來很吃力，飛機反應遲鈍，那麽這樣的飛機幾乎就是不可接受的。大家談談各自的看法吧！”
卡姆點點頭道：“的確如此。飛機的平衡問題，歸結為縱向平衡、橫向平衡和航向平衡問題。特別是運輸機在飛行中，平衡狀態是經常變化的，比如燃油消耗、收放襟翼、貨物的移動等等都會讓飛機平衡發生變化。俯仰力矩的變化需要設計優良的升降舵來調整，飛機的航向平衡和橫向平衡也是互相聯係的，當一種平衡遭到破壞，另一種平衡也不能保持，而操縱性就顯得特別重要了。駕駛杆力的大小及其隨著速度變化規律是衡量操縱性好壞的最重要指標，杆力太小，駕駛員不能準確控製和判斷飛行狀態，杆力太大則又太費力，甚至達不到規定的飛行狀態，所以我認為可以在升降舵後緣附近裝一個小舵，它可以部分或全部抵消駕駛杆力，幫助飛行員進行操縱。”
梅塞施密特笑道：“卡姆先生說得不錯，我認為在方向舵上麵也可裝這種調整用的小舵，起來類似的作用！另外，飛機的重心位置對縱向穩定性有較大影響，因此在設計的時候，要盡可能讓飛機重心靠前。這是由於重心和焦點距離小攻角改變時產生的附加力矩減小，對於重心靠後的飛機，當飛機受到擾動而增大攻角時，機翼產生的附加升力使機頭上仰，攻角進一步增大，形成不穩定力矩。所以設計必須考慮到這一點。”
說完，梅塞施密特把目光投向了菲利普，他相信菲利普也有獨到的見解。
菲利普見梅塞施密特這樣看著自己，隻得把自己原來了解到的一些飛機設計知識講了出來：“其實我認為可以增加一對腹鰭，使方向穩定性更好一些。另外，可以在副翼上設計內封補償的裝置，它的補償麵位於機翼後緣的空腔內，這一空腔由氣密膠布隔成上下兩部分，互不通氣。當副翼向下偏轉時，下部壓強大，上部壓強小，在空腔下部的壓強比上部大，因而形成了上下壓強差。這一壓強差作用在補償麵上，對副翼轉軸的力矩與副翼上氣動力對轉軸的力矩相反，幫助駕駛員克服鉸鏈力矩。”
梅塞施密特大聲道：“好！不錯！我們就是要匯集大家的智慧，讓這架大型運輸機成為最先進的運輸機。這架大型運輸機研製代號就定為m40，代表著這架飛機可以運載4噸貨物，同時客運型可以運載40名乘客。m40運輸機項目就由卡姆先生擔任總設計師，菲利普先生擔任總顧問，我來負責協調梅塞施密特公司和龍魂飛機製造公司雙方的協調和任務分配工作，最後的總裝在龍魂飛機製造公司進行。”
梅塞施密特話音一落，大家都熱烈的鼓起掌來，這的確是具有劃時代意義的一件大事！想想看，如此巨大的一架陸基大型運輸機，這一定是世界上最大最好的運輸機了，能夠參與這種飛機的研製，那將成為每個人一生中的榮耀！
在那個時空的曆史上，1933年是運輸機發展史上具有重要意義的一年。2月8日，美利堅合眾國波音公司的原型機載著10名乘客首次試飛。改進後的波音247d型運輸機巡航時速為304公裏，航程達1200公裏。7月1日，美利堅合眾國道格拉斯公司dc─1型運輸機首次飛行，後來改進定型為dc─2型，它可載客16人，巡航時速274公裏，航程1900公裏。波音247d和dc─2標誌著現代運輸機的誕生，它們的結構、性能、乘坐舒適性都較早期的運輸機有顯著的提高。它們一問世，就接到了各航空公司的大量訂貨。
不過，當梅塞施密特公司計劃研製大型運輸機之時，原來的曆史已經注定要被改變了。按照目前的計劃，梅塞施密特公司的大型運輸機不但有可能比波音247d更早製造出原型機來，而且在技術方麵全麵領先於後者。要知道梅塞施密特m40運輸機設計起飛重量達到18噸，是波音247的三倍，載重量和航程也遠超過後者，而且m40運輸機幾大突破性的設計一定會讓它在世界航空史上劃上濃重的一筆。