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畢光祥夜訪蕈從雲的第二天中午，李從雲在金島飯店定下一個小包間，宴請從京城趕來的孔凡東。
上一次快樂王朝卡拉ok鬥毆事件已經解決，曾毅方麵很是吃了點虧，曾毅本人因為導致並參與聚眾鬥毆，被拘留了十四天，並在其所在單位機械電子工業部內部被行政記過一次，另外還要負責因公負傷的帥先會局長全部醫療費用。至於帥先會本身就是享受公費醫療的國家幹部，這一點無人提及。
程小飛的情況比曾毅略好，他由於沒有直接動手，隻是被京城市公安局西城區分局“教育告誡”而他所在的單位是國營京城新世紀大酒店，他是酒店總經理，大酒店內部並未對他這個一把手進行處罰，其上級主管部門也沒有任何表示。
至於當時也在場出現的李從雲，那是不必說了，整件事跟他無關，是以早在回到島城，而孔凡集因為是快樂王朝卡拉ok的老板，有些莫名其妙地被罰款5000元。當然，這點錢對於孔凡東來說，自然是九牛一毛，不足掛齒。
孔凡東把這些事情說給李從雲知道後，又告訴他，自己已經聯係好八個汽車設計師和工程師，其中包括2名整車設計師、2名汽車底盤工程師、2名汽車發動機工程師、一名變速箱工程師和一名汽車電子電器工程師。
李從雲知道，汽車的設計師和工程師其實兩碼事。工程師誰都懂，這個不必贅述，主要是設計師，這個在汽車製造行業極其重要的人，在華夏的汽車產業發展中一直沒有得到充分尊重和重視，包括李從雲重生前的華夏，依然如此。那個時代的華夏，絕大多數汽車生產商依舊靠著外國的汽車設計師、設計公司為本國的自主品牌汽車做設計。
作為汽車產業實際上的門外漢，本來孔凡東對設計師也並不重視，隻是李從雲上次跟他交談的過程中似乎特別重視設計，因此孔凡東找的八個人裏竟然有兩名整車設計師，而且在向李從雲，“匯報”的時候，也首先提到了設計師。
按西方工業界的習慣術語設計（deoign）和工程（engineening）是完全不同的工作內容，兩者又相互關聯。一般來講，前者指一個符合市場需要的產品概念，設計就是把需求概念具體化，讓人能看到什麽樣的產品。包括功能定義、樣式、使用方式等。而後者指實現這種產品的手段如電子裝置、機械動力、加工製造等技術。一個成功的設計就是要能有辦法加工製造功能能夠實現，這就是兩者之間的關係。
長期以來，國內的製造業工業基礎是在外協加工的過程中建立起來的。我們都是給別人加工製造，很少能給人設計創造：觀念之中有，“工程”卻沒有，“設計”。溫州能把全世界的鞋子仿造出來，但是設計不了好的款式。造一幢房子，大家有建築工程師的概念，而對建築設計師不太了解。可以這麽說整個房子的樣式、庭院、布局結構、采光通風性等叫設計：而房子的鋼筋混凝土結構、安全性、堅固性、抗震級別要求等叫工程。一般我們隻看到工程師在工地指導施工，而很少了解設計師在哪裏做前期設計。
那麽一款新汽車的外形是如何設計出來的呢？
拋開商業語言中那些過於專業的說法，你可以這樣理解：當一家汽車公司要著手設計製造一款新車型時，第一步要讓市場研究部門弄清楚消費者的想法：然後市場研究人員到處問消費者：，“您喜歡什麽樣的車？”消費者會看看現有的車，說：，“我喜歡那輛車的這個部位”或者，“我喜歡另一輛車的這一點”諸如此類。之後，研究人員就把這些想法混合在一個罐子裏攪合了幾下，於是，新汽車的設計方案就出爐啦！他們把它交給汽車設計師，汽車設計師按照這個方案開始創作。
最後，協調工程實施和市場品牌等因素做出符合該汽車公司目前戰略的一款產品。當然，這個順序也常常有變化。
簡單嗎？看起來就這麽簡單。但是，一個讓消費者為之傾倒的車型和一個讓人反胃的車型就是這麽出來的。
，“一個汽車公司的設計品質表麵上看是由於幾個能力非凡設計大師的存在，實際上更重要的是在其背後運轉成熟的設計研發體係的推動。”這是梅賽德斯一奔馳總部某位華裔高級設計師的話。
李從雲當時印象最深刻的是那次車展某個汽車設計論壇上，寶馬集團前設計總監克裏斯班戈曾經毫不客氣地說：，“我所聽說的華夏設計在線條、外觀、內飾等方麵前沒有創新，依然是按照20年前的規則在玩。”
直言不諱的班戈似乎道出了華夏汽車設計的尷尬境地，也印證了那句，“客套話”。汽車設計和藝術創作的區別就在於，汽車設計不僅僅是藝術家憑直覺的創造，而是一項龐大的係統工程，最終決定汽車設計質量的是汽車研發體係的運作能力。
雖然歐洲人發明了汽車，但美國人卻使得汽車設計在汽車公司內部專業化、體係化。
1927年夏天，阿爾弗雷德斯隆聘請概念車設計之父哈利厄爾為通用汽車公司全職工作，擔任通用汽車新成立的藝術色彩部負責人，成為汽車工業內第一位設計家，其目的在於打敗競爭對手福特。當時，福特的t型車以其低價和標準化流水線的生產方式，幾乎壟斷了汽車市場。然而，他們忽視了人們除了對汽車功能和價格的需求之外，還想要更多的東西比如車的款式可以變嗎？車的顏色難道一定是黑色？
厄爾和斯隆敏銳地抓住了這個機會，取得了巨大成功。當年年底，通用汽車有史以來銷量首次超出福特汽車，成為行業內的銷量冠軍。1928年福特也成立了同樣的部門。1937年，厄爾把藝術與色彩部更名為，“樣式製作部”。通用清楚地認識到不斷改變產品樣式的重要性，並且，給產品，“裝修打扮”的行為同樣具有極大的宣傳和廣告效果。至此，汽車謔計師被正式稱呼為，“canstyeingdeoingnen”意即“汽車外觀設計”或者說，“車身設計”還可。。
。以稱為“汽車婆型設計”
從此，設計作為汽車研發內部組織機構的一部分流傳到歐洲”以及之後的ri本、韓國。在過去的幾十年中，汽車設計誕生了不少經典的作品和人物。比如，ri產的中村史郎，在他的帶領下，尼桑設計展現出前所未有的活力”誕生了35oz/gtr等經典產品。雷諾以前的首席設計師patnickleouement，從不擔心別人說他設計出來的新產品驚世駭俗。
相反的，他相信在這個競爭激烈的汽車市場中”“推出的產品一定要讓某些人愛得要死，即使另一群人很反感，也沒有關係”。他設計的新款megane在歐洲一上市，就增加該係列16%的銷售量。福特的j，梅斯從設計哥總裁升到主管設計的集團昏總裁，改變的不僅僅是一個頭銜，而是印證了設計在當代汽車產業中的重要地位。
設計師在汽車產業內的影響力，有時候甚至不輸於一個世界級企業的ceo。比如李從雲一直推崇的寶馬的前設計總監班戈，在李從雲前世所在的那個世界，美國發行量最大的汽車雜誌《m普通tnend》2010年2
月刊發布的，“2009pouwenliot”榜單上排名第7，其影響力甚至超過印度塔塔汽車老板拉丹，塔塔、大眾汽車董事會主席文德恩
inrenkonn)和福特汽車總裁艾倫穆拉利。不僅如此，與這些企業大佬不同，他是以設計總監的身份當選的，可見汽車設計對汽車行業的影響力並非想象的那麽遜。
當時的業內人士認為”“班戈的最大價值是增加了汽車造型的語匯，同時能夠說服寶馬這樣一個非常保守的公司來推動萃命性的造型語言。”當然，這背後也是寶馬需要品牌年輕化、拓展產品線、開拓新市場、提高銷量的戰略需求。而對於機械性能ri趨完美的汽車來說，造型無疑成了改變品牌形象最為直接有效的方式。班戈則在這個時候給寶馬帶來了大刀闊斧的集萃。
2002年，班戈主持設計第一個7係產品，雖然他的作品最初遭到很多質疑，但是寶馬集團在20044年的表現卻令人無法忽視包括旗下凵w
cm腆和勞斯萊斯品牌在內，寶馬集團創造了有史以來最高的淨利潤一歐元，較2003財年淨利潤增長了有.1%，每股收益3.3歐元。
雖然班戈2009年離開寶馬”卻為寶馬的設計儲備了雄厚的力量。
另一個設計師改變企業走勢的例子是起亞汽車。在那個世界，從2006年起，韓國起亞產品設計煥然一新，引起關注。韓國現代集團起亞汽車的首席設計師彼得希瑞爾在短短4年時間裏，建立了，“設計提升品牌”體係，起亞的產品線被徹底顛覆，簡潔的風格和產品家族化特征逐漸形成，使得起亞品牌悄然煥發出動感、時尚的全新形象，在世界範圍內達到令人刮目相看的效果，銷量連年提升。
有業內人士這樣評價：，“彼得對起亞最大的貢獻是，他從一個設計師理解的角度去塑造一個汽車企業。在這方麵，韓國汽車企業從沒有這樣的先例。”事實上，韓國現代集團在設計方麵曾經摸索了很多年。在彼得之前的探索不算很成功，卻也仍然取得了長足的進步，至少比同時期的華夏進步要大很多。
彼得曾任奧迪汽車、大眾汽車的首席設計師，先後設計過新甲殼蟲、奧迪a6、奧迪tt係列等多款車型。彼得坦言，“回望2006年，人們關注起亞，是因為我們是一個廉榫品牌而非優秀品牌。”當時的起亞雖然已成功提升了產品品質，但並沒有統一的造型設計風格，起亞品牌遠未達到能夠提供有吸引力產品的水平。
不過，彼得在公開場合大加讚賞起亞高層的魄力。他認為，設計力量給起亞帶來的變化是由起亞高層的戰略決定的，設計才能成為起亞建設品牌的關鍵。起亞高層對“設計力”的信任，讓設計成為起亞重要的品牌塑造者。這種對設計的自信，使設計部門能夠自由發揮並且提供創意，這是起亞能夠得以創造全新、獨特設計的根本。
此外，起亞身份的轉變不僅靠設計部門在行動”所有部門棄參與其中，對起亞的品牌提**成了共認。不僅所有部門，而且所有活動和進程甚至整個公司文化，都認同設計成就起亞品牌。業內人士認為，正是彼得這樣一個歐洲人，徹底打破了亞洲企業排資論輩的公司政治，完全按照彼得曾有的成功經驗，揚長避短，結合起亞的企業品牌文化，才促成了汽車設計力量的充分釋放。
，“品牌在汽車領域就是設計的問題，特別是針對華夏，因為本土品牌在短期內很難有技術特色。對華夏企業而言，塑造品牌依賴設計的成分會更大。然而，目前設計對華夏汽車品牌的參與度卻非常低。”
一些業內人士曾經無奈地表示。
華夏汽車設計”這20年是否真的原地停滯？停滯的原因是什麽？李從雲市長覺得，那20年，華夏汽車設計不能說沒有進步，但走進步更多的是設計師個體，而不是機製。在企業機製方麵基本還沒有向上走的趨勢。
這裏最關鍵的症結是什麽？首先就是組織結構的落後。國內的汽車設計始終隸屬於工程部，基本是車身部下麵的一個小科室。歐美汽車的研發體係中，設計部和工程部是完全平行的關係，沒有誰淩駕於誰，雖然在人數上，工程人員占絕對優勢。而華夏汽車公司內部設計包含在工程部裏麵。這樣的組織架構，讓工程人員決定設計要求”外行人說內行話。讓專業不對口的人來決策非常專業的事情是巨大的錯誤，這是基本常識的錯誤。
作為工程的車身部是在釵金、受力結構上做文章：而作為設計造型的車身關注的是藝術、美感、品牌度，都是車身外形上的東西，彼此差異卻很大。就像建築師和結構工程師，一定是結構工程師來幫助建築師實現構想，而不是結構工程師來取舍建築師的方案。
華夏汽車設計方案評審過程中，決策者基本全都是工程背景，沒有專業性可言了汽車設計是非常專業的東西，即便是一個有天賦的人也需要積累經驗才能做好。但是在華夏，從一開始認知上就錯了，還一錯到底。因此，研發體製不改變，華夏汽車業很難有可持續發展，也沒有進步的可能性。之所以繁榮，是因為外資企業看中這裏的市場而已。
對於工程淩駕於設計之上的情況，當時的業內人士認為，短時間內看不到突破的可能性，華夏汽車企業基本上都是生產型的，因此，企業高層的腦子裏基本都是生產經驗。這種構架在華夏暫時很難被打破，因為整個華夏汽車工業的曆史基本是一個產品代工史，企業領導層都是工程、製造背景出身。
有人說，製造所涉及的知識麵不及設計研發所涉及的知識麵的1/10；而且，設計研發所要承擔的風險也比生產製造環節要高得多。這也是為什麽在ri韓歐美，一個好的汽車設計主管，比同樣工作資曆的工程主管薪水要高很多的原因。因為設計涉及的知識麵太廣，還和一個人的藝術天賦有關，並不是僅僅靠後天努力就能達到的。真正做好設計管理的人本來就鳳毛麟角。
李從雲重生前的華夏，已經是汽車巨頭必爭之地。國內所有汽車公司的設計人員都有機會接觸到非常多的項目，這也是國內設計師進步的一個巨大機會。但是，如果體製不改變，好的人才就會流夾。
李從雲記得那個時候，國內有家汽車公司誇言自己的產品設計領先，可是該公司的汽車設計師薪水隻有3000-4000元人民幣，一年後迅速流失，大部分去了外資企業。這個是非常值得擔心井。大量的人才流失，讓華夏汽車公司在設計品質上麵臨更多問題。永遠都隻能招應屆畢業生，而一個成熟的設計師需要3-5年的培養。”因此李從雲在幾次談話中，都有意無意地向孔凡東灌輸汽車設計和設計師的重要性。
，“大家都是想建立體係，怎麽建立呢？最重要是這個體係自身能夠運轉，還要與研發體係有機結合。一個產品概念形成的時候，是設計部、工程部、市場部一起來討論概念：有構想以後”再做原始模型：然後在模型上探討，最後得到一個產品概念。”
，“設計部不是隸屬於別人，也不是淩駕於別人，而是一個分工協作的關係。一旦這個體係的設計可以和整個研發體係融合，你的機器組裝在一起才能很好的工作。”李從雲覺得自己好像是在當老師”“好的體係就像做香腸的機器、你放進去不同的原料”就能產生不同的產品。所以這個體係的形成要在內部不斷地磨合，練內功配合形成。
這需要設計部門要有足夠的地位，還需和其他部門達成共識，協同推進項目。”
孔凡東似懂非懂地點了點頭，但是心裏卻把李從雲的這些話牢牢記住，他不知道李從雲為何對汽車行業有這麽深刻的了解，但他聽得出來，李從雲絕不是在胡說八道”沒有人能在這麽專業的事情上胡說八道得這麽井井有條。
“如何能夠不喪失設計原創的亮點，不喪失設計的品質，最終產品一絲不芶能夠形成，這也是一個問題。現在華夏的產品不是沒有設計，但是在設計過程中喪失了很多亮點和品質。這兩點需要有一個比較強大的設計體係在背後支撐”才能保持亮點和品質得到貫徹。
奔馳、寶馬、奧迪，他們的產品都是渾然一體，美輪美奐，和我們華夏自己的產品比集起來，能感覺到他們產品的成熟度非常高。這種成熟度的反應就是設計品質。”
，“設計品質？”孔凡東對這個詞似乎有點陌生。
，“對，從微觀而言”一個汽車設計部門該如何建設？隻有設計師的設計部，是一個二維的設計部。設計師隻是做設計、畫圖，這僅僅是一部分工作。而怎樣和工程部、市場部打交道，與整個研發體係掛鉤”光有設計師是不夠。整個設計部門，必須是立體的結構有設計師、有工程師”還要有市場人員，一切都為設計服務，隸屬於整個設計部門之下。”李從雲按照自己的了解解釋道。
“哦就是，要係統整合，是吧？”孔凡東試探著問。
“對，沒錯！”李從雲斷然肯定：，“同樣是工程師，設計部的工程師是和其他部門的工程師打交道。因為設計部的工程師和設計部有共同的語境，這樣，他才能和設計部以外的工程師進行交流、爭辯，並為設計師爭取利益。這樣的結構下，設計才具有活力和抵抗力，才能保護設計的品質和靈混。
當文化藝術與時代科技尖端相結合，將蘊含多大的威力？這是可持續發展所要選擇的道路。如果停留在廉價車、山寨車階段，很難看到可持續的未來。因此，汽車設計是一個窗口，可以看出一個企業對車的態度和價值觀。如果把設計放在足夠重要的位置，對組織來說也是一次大手術。但是不改變，就意味著在華夏真正意義上的設計體係還沒有建立，我們的汽車工業國際化也無從談起。”
孔凡東被李從雲感染，連連點頭，隻是在最後忽然一愣：，“等等，什麽叫山寨車？”
作為男人，我似乎對汽車有一種割舍不斷的情節，對中國的汽車產業，也很是憂心。
當然我對他們毫無影響力。我們經常說到的自主品牌汽車，奇瑞的汽車，外形一直是外星的審美，賣得好的車裏，qq是韓國大宇的形象，a3是意大利人設計的、瑞虎是豐田rav4改版，而自己設計的車，那真是一個不堪入目。比亞迪呢，專心專意搞山寨。一直到現在，真正從設計上有點模樣的，也就是華晨了一可它也帶著一股寶馬味。另一個不得不提的是吉利，進步很大，帝豪ec7的出現是一個標誌。
望華夏自主品牌汽車一路平安。。
畢光祥夜訪蕈從雲的第二天中午，李從雲在金島飯店定下一個小包間，宴請從京城趕來的孔凡東。
上一次快樂王朝卡拉ok鬥毆事件已經解決，曾毅方麵很是吃了點虧，曾毅本人因為導致並參與聚眾鬥毆，被拘留了十四天，並在其所在單位機械電子工業部內部被行政記過一次，另外還要負責因公負傷的帥先會局長全部醫療費用。至於帥先會本身就是享受公費醫療的國家幹部，這一點無人提及。
程小飛的情況比曾毅略好，他由於沒有直接動手，隻是被京城市公安局西城區分局“教育告誡”而他所在的單位是國營京城新世紀大酒店，他是酒店總經理，大酒店內部並未對他這個一把手進行處罰，其上級主管部門也沒有任何表示。
至於當時也在場出現的李從雲，那是不必說了，整件事跟他無關，是以早在回到島城，而孔凡集因為是快樂王朝卡拉ok的老板，有些莫名其妙地被罰款5000元。當然，這點錢對於孔凡東來說，自然是九牛一毛，不足掛齒。
孔凡東把這些事情說給李從雲知道後，又告訴他，自己已經聯係好八個汽車設計師和工程師，其中包括2名整車設計師、2名汽車底盤工程師、2名汽車發動機工程師、一名變速箱工程師和一名汽車電子電器工程師。
李從雲知道，汽車的設計師和工程師其實兩碼事。工程師誰都懂，這個不必贅述，主要是設計師，這個在汽車製造行業極其重要的人，在華夏的汽車產業發展中一直沒有得到充分尊重和重視，包括李從雲重生前的華夏，依然如此。那個時代的華夏，絕大多數汽車生產商依舊靠著外國的汽車設計師、設計公司為本國的自主品牌汽車做設計。
作為汽車產業實際上的門外漢，本來孔凡東對設計師也並不重視，隻是李從雲上次跟他交談的過程中似乎特別重視設計，因此孔凡東找的八個人裏竟然有兩名整車設計師，而且在向李從雲，“匯報”的時候，也首先提到了設計師。
按西方工業界的習慣術語設計（deoign）和工程（engineening）是完全不同的工作內容，兩者又相互關聯。一般來講，前者指一個符合市場需要的產品概念，設計就是把需求概念具體化，讓人能看到什麽樣的產品。包括功能定義、樣式、使用方式等。而後者指實現這種產品的手段如電子裝置、機械動力、加工製造等技術。一個成功的設計就是要能有辦法加工製造功能能夠實現，這就是兩者之間的關係。
長期以來，國內的製造業工業基礎是在外協加工的過程中建立起來的。我們都是給別人加工製造，很少能給人設計創造：觀念之中有，“工程”卻沒有，“設計”。溫州能把全世界的鞋子仿造出來，但是設計不了好的款式。造一幢房子，大家有建築工程師的概念，而對建築設計師不太了解。可以這麽說整個房子的樣式、庭院、布局結構、采光通風性等叫設計：而房子的鋼筋混凝土結構、安全性、堅固性、抗震級別要求等叫工程。一般我們隻看到工程師在工地指導施工，而很少了解設計師在哪裏做前期設計。
那麽一款新汽車的外形是如何設計出來的呢？
拋開商業語言中那些過於專業的說法，你可以這樣理解：當一家汽車公司要著手設計製造一款新車型時，第一步要讓市場研究部門弄清楚消費者的想法：然後市場研究人員到處問消費者：，“您喜歡什麽樣的車？”消費者會看看現有的車，說：，“我喜歡那輛車的這個部位”或者，“我喜歡另一輛車的這一點”諸如此類。之後，研究人員就把這些想法混合在一個罐子裏攪合了幾下，於是，新汽車的設計方案就出爐啦！他們把它交給汽車設計師，汽車設計師按照這個方案開始創作。
最後，協調工程實施和市場品牌等因素做出符合該汽車公司目前戰略的一款產品。當然，這個順序也常常有變化。
簡單嗎？看起來就這麽簡單。但是，一個讓消費者為之傾倒的車型和一個讓人反胃的車型就是這麽出來的。
，“一個汽車公司的設計品質表麵上看是由於幾個能力非凡設計大師的存在，實際上更重要的是在其背後運轉成熟的設計研發體係的推動。”這是梅賽德斯一奔馳總部某位華裔高級設計師的話。
李從雲當時印象最深刻的是那次車展某個汽車設計論壇上，寶馬集團前設計總監克裏斯班戈曾經毫不客氣地說：，“我所聽說的華夏設計在線條、外觀、內飾等方麵前沒有創新，依然是按照20年前的規則在玩。”
直言不諱的班戈似乎道出了華夏汽車設計的尷尬境地，也印證了那句，“客套話”。汽車設計和藝術創作的區別就在於，汽車設計不僅僅是藝術家憑直覺的創造，而是一項龐大的係統工程，最終決定汽車設計質量的是汽車研發體係的運作能力。
雖然歐洲人發明了汽車，但美國人卻使得汽車設計在汽車公司內部專業化、體係化。
1927年夏天，阿爾弗雷德斯隆聘請概念車設計之父哈利厄爾為通用汽車公司全職工作，擔任通用汽車新成立的藝術色彩部負責人，成為汽車工業內第一位設計家，其目的在於打敗競爭對手福特。當時，福特的t型車以其低價和標準化流水線的生產方式，幾乎壟斷了汽車市場。然而，他們忽視了人們除了對汽車功能和價格的需求之外，還想要更多的東西比如車的款式可以變嗎？車的顏色難道一定是黑色？
厄爾和斯隆敏銳地抓住了這個機會，取得了巨大成功。當年年底，通用汽車有史以來銷量首次超出福特汽車，成為行業內的銷量冠軍。1928年福特也成立了同樣的部門。1937年，厄爾把藝術與色彩部更名為，“樣式製作部”。通用清楚地認識到不斷改變產品樣式的重要性，並且，給產品，“裝修打扮”的行為同樣具有極大的宣傳和廣告效果。至此，汽車謔計師被正式稱呼為，“canstyeingdeoingnen”意即“汽車外觀設計”或者說，“車身設計”還可。。
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從此，設計作為汽車研發內部組織機構的一部分流傳到歐洲”以及之後的ri本、韓國。在過去的幾十年中，汽車設計誕生了不少經典的作品和人物。比如，ri產的中村史郎，在他的帶領下，尼桑設計展現出前所未有的活力”誕生了35oz/gtr等經典產品。雷諾以前的首席設計師patnickleouement，從不擔心別人說他設計出來的新產品驚世駭俗。
相反的，他相信在這個競爭激烈的汽車市場中”“推出的產品一定要讓某些人愛得要死，即使另一群人很反感，也沒有關係”。他設計的新款megane在歐洲一上市，就增加該係列16%的銷售量。福特的j，梅斯從設計哥總裁升到主管設計的集團昏總裁，改變的不僅僅是一個頭銜，而是印證了設計在當代汽車產業中的重要地位。
設計師在汽車產業內的影響力，有時候甚至不輸於一個世界級企業的ceo。比如李從雲一直推崇的寶馬的前設計總監班戈，在李從雲前世所在的那個世界，美國發行量最大的汽車雜誌《m普通tnend》2010年2
月刊發布的，“2009pouwenliot”榜單上排名第7，其影響力甚至超過印度塔塔汽車老板拉丹，塔塔、大眾汽車董事會主席文德恩
inrenkonn)和福特汽車總裁艾倫穆拉利。不僅如此，與這些企業大佬不同，他是以設計總監的身份當選的，可見汽車設計對汽車行業的影響力並非想象的那麽遜。
當時的業內人士認為”“班戈的最大價值是增加了汽車造型的語匯，同時能夠說服寶馬這樣一個非常保守的公司來推動萃命性的造型語言。”當然，這背後也是寶馬需要品牌年輕化、拓展產品線、開拓新市場、提高銷量的戰略需求。而對於機械性能ri趨完美的汽車來說，造型無疑成了改變品牌形象最為直接有效的方式。班戈則在這個時候給寶馬帶來了大刀闊斧的集萃。
2002年，班戈主持設計第一個7係產品，雖然他的作品最初遭到很多質疑，但是寶馬集團在20044年的表現卻令人無法忽視包括旗下凵w
cm腆和勞斯萊斯品牌在內，寶馬集團創造了有史以來最高的淨利潤一歐元，較2003財年淨利潤增長了有.1%，每股收益3.3歐元。
雖然班戈2009年離開寶馬”卻為寶馬的設計儲備了雄厚的力量。
另一個設計師改變企業走勢的例子是起亞汽車。在那個世界，從2006年起，韓國起亞產品設計煥然一新，引起關注。韓國現代集團起亞汽車的首席設計師彼得希瑞爾在短短4年時間裏，建立了，“設計提升品牌”體係，起亞的產品線被徹底顛覆，簡潔的風格和產品家族化特征逐漸形成，使得起亞品牌悄然煥發出動感、時尚的全新形象，在世界範圍內達到令人刮目相看的效果，銷量連年提升。
有業內人士這樣評價：，“彼得對起亞最大的貢獻是，他從一個設計師理解的角度去塑造一個汽車企業。在這方麵，韓國汽車企業從沒有這樣的先例。”事實上，韓國現代集團在設計方麵曾經摸索了很多年。在彼得之前的探索不算很成功，卻也仍然取得了長足的進步，至少比同時期的華夏進步要大很多。
彼得曾任奧迪汽車、大眾汽車的首席設計師，先後設計過新甲殼蟲、奧迪a6、奧迪tt係列等多款車型。彼得坦言，“回望2006年，人們關注起亞，是因為我們是一個廉榫品牌而非優秀品牌。”當時的起亞雖然已成功提升了產品品質，但並沒有統一的造型設計風格，起亞品牌遠未達到能夠提供有吸引力產品的水平。
不過，彼得在公開場合大加讚賞起亞高層的魄力。他認為，設計力量給起亞帶來的變化是由起亞高層的戰略決定的，設計才能成為起亞建設品牌的關鍵。起亞高層對“設計力”的信任，讓設計成為起亞重要的品牌塑造者。這種對設計的自信，使設計部門能夠自由發揮並且提供創意，這是起亞能夠得以創造全新、獨特設計的根本。
此外，起亞身份的轉變不僅靠設計部門在行動”所有部門棄參與其中，對起亞的品牌提**成了共認。不僅所有部門，而且所有活動和進程甚至整個公司文化，都認同設計成就起亞品牌。業內人士認為，正是彼得這樣一個歐洲人，徹底打破了亞洲企業排資論輩的公司政治，完全按照彼得曾有的成功經驗，揚長避短，結合起亞的企業品牌文化，才促成了汽車設計力量的充分釋放。
，“品牌在汽車領域就是設計的問題，特別是針對華夏，因為本土品牌在短期內很難有技術特色。對華夏企業而言，塑造品牌依賴設計的成分會更大。然而，目前設計對華夏汽車品牌的參與度卻非常低。”
一些業內人士曾經無奈地表示。
華夏汽車設計”這20年是否真的原地停滯？停滯的原因是什麽？李從雲市長覺得，那20年，華夏汽車設計不能說沒有進步，但走進步更多的是設計師個體，而不是機製。在企業機製方麵基本還沒有向上走的趨勢。
這裏最關鍵的症結是什麽？首先就是組織結構的落後。國內的汽車設計始終隸屬於工程部，基本是車身部下麵的一個小科室。歐美汽車的研發體係中，設計部和工程部是完全平行的關係，沒有誰淩駕於誰，雖然在人數上，工程人員占絕對優勢。而華夏汽車公司內部設計包含在工程部裏麵。這樣的組織架構，讓工程人員決定設計要求”外行人說內行話。讓專業不對口的人來決策非常專業的事情是巨大的錯誤，這是基本常識的錯誤。
作為工程的車身部是在釵金、受力結構上做文章：而作為設計造型的車身關注的是藝術、美感、品牌度，都是車身外形上的東西，彼此差異卻很大。就像建築師和結構工程師，一定是結構工程師來幫助建築師實現構想，而不是結構工程師來取舍建築師的方案。
華夏汽車設計方案評審過程中，決策者基本全都是工程背景，沒有專業性可言了汽車設計是非常專業的東西，即便是一個有天賦的人也需要積累經驗才能做好。但是在華夏，從一開始認知上就錯了，還一錯到底。因此，研發體製不改變，華夏汽車業很難有可持續發展，也沒有進步的可能性。之所以繁榮，是因為外資企業看中這裏的市場而已。
對於工程淩駕於設計之上的情況，當時的業內人士認為，短時間內看不到突破的可能性，華夏汽車企業基本上都是生產型的，因此，企業高層的腦子裏基本都是生產經驗。這種構架在華夏暫時很難被打破，因為整個華夏汽車工業的曆史基本是一個產品代工史，企業領導層都是工程、製造背景出身。
有人說，製造所涉及的知識麵不及設計研發所涉及的知識麵的1/10；而且，設計研發所要承擔的風險也比生產製造環節要高得多。這也是為什麽在ri韓歐美，一個好的汽車設計主管，比同樣工作資曆的工程主管薪水要高很多的原因。因為設計涉及的知識麵太廣，還和一個人的藝術天賦有關，並不是僅僅靠後天努力就能達到的。真正做好設計管理的人本來就鳳毛麟角。
李從雲重生前的華夏，已經是汽車巨頭必爭之地。國內所有汽車公司的設計人員都有機會接觸到非常多的項目，這也是國內設計師進步的一個巨大機會。但是，如果體製不改變，好的人才就會流夾。
李從雲記得那個時候，國內有家汽車公司誇言自己的產品設計領先，可是該公司的汽車設計師薪水隻有3000-4000元人民幣，一年後迅速流失，大部分去了外資企業。這個是非常值得擔心井。大量的人才流失，讓華夏汽車公司在設計品質上麵臨更多問題。永遠都隻能招應屆畢業生，而一個成熟的設計師需要3-5年的培養。”因此李從雲在幾次談話中，都有意無意地向孔凡東灌輸汽車設計和設計師的重要性。
，“大家都是想建立體係，怎麽建立呢？最重要是這個體係自身能夠運轉，還要與研發體係有機結合。一個產品概念形成的時候，是設計部、工程部、市場部一起來討論概念：有構想以後”再做原始模型：然後在模型上探討，最後得到一個產品概念。”
，“設計部不是隸屬於別人，也不是淩駕於別人，而是一個分工協作的關係。一旦這個體係的設計可以和整個研發體係融合，你的機器組裝在一起才能很好的工作。”李從雲覺得自己好像是在當老師”“好的體係就像做香腸的機器、你放進去不同的原料”就能產生不同的產品。所以這個體係的形成要在內部不斷地磨合，練內功配合形成。
這需要設計部門要有足夠的地位，還需和其他部門達成共識，協同推進項目。”
孔凡東似懂非懂地點了點頭，但是心裏卻把李從雲的這些話牢牢記住，他不知道李從雲為何對汽車行業有這麽深刻的了解，但他聽得出來，李從雲絕不是在胡說八道”沒有人能在這麽專業的事情上胡說八道得這麽井井有條。
“如何能夠不喪失設計原創的亮點，不喪失設計的品質，最終產品一絲不芶能夠形成，這也是一個問題。現在華夏的產品不是沒有設計，但是在設計過程中喪失了很多亮點和品質。這兩點需要有一個比較強大的設計體係在背後支撐”才能保持亮點和品質得到貫徹。
奔馳、寶馬、奧迪，他們的產品都是渾然一體，美輪美奐，和我們華夏自己的產品比集起來，能感覺到他們產品的成熟度非常高。這種成熟度的反應就是設計品質。”
，“設計品質？”孔凡東對這個詞似乎有點陌生。
，“對，從微觀而言”一個汽車設計部門該如何建設？隻有設計師的設計部，是一個二維的設計部。設計師隻是做設計、畫圖，這僅僅是一部分工作。而怎樣和工程部、市場部打交道，與整個研發體係掛鉤”光有設計師是不夠。整個設計部門，必須是立體的結構有設計師、有工程師”還要有市場人員，一切都為設計服務，隸屬於整個設計部門之下。”李從雲按照自己的了解解釋道。
“哦就是，要係統整合，是吧？”孔凡東試探著問。
“對，沒錯！”李從雲斷然肯定：，“同樣是工程師，設計部的工程師是和其他部門的工程師打交道。因為設計部的工程師和設計部有共同的語境，這樣，他才能和設計部以外的工程師進行交流、爭辯，並為設計師爭取利益。這樣的結構下，設計才具有活力和抵抗力，才能保護設計的品質和靈混。
當文化藝術與時代科技尖端相結合，將蘊含多大的威力？這是可持續發展所要選擇的道路。如果停留在廉價車、山寨車階段，很難看到可持續的未來。因此，汽車設計是一個窗口，可以看出一個企業對車的態度和價值觀。如果把設計放在足夠重要的位置，對組織來說也是一次大手術。但是不改變，就意味著在華夏真正意義上的設計體係還沒有建立，我們的汽車工業國際化也無從談起。”
孔凡東被李從雲感染，連連點頭，隻是在最後忽然一愣：，“等等，什麽叫山寨車？”
作為男人，我似乎對汽車有一種割舍不斷的情節，對中國的汽車產業，也很是憂心。
當然我對他們毫無影響力。我們經常說到的自主品牌汽車，奇瑞的汽車，外形一直是外星的審美，賣得好的車裏，qq是韓國大宇的形象，a3是意大利人設計的、瑞虎是豐田rav4改版，而自己設計的車，那真是一個不堪入目。比亞迪呢，專心專意搞山寨。一直到現在，真正從設計上有點模樣的，也就是華晨了一可它也帶著一股寶馬味。另一個不得不提的是吉利，進步很大，帝豪ec7的出現是一個標誌。
望華夏自主品牌汽車一路平安。。