第368章 高鐵網和盾構機
四合院：從62年帶領國家起飛 作者：一隻山竹榴蓮 投票推薦 加入書簽 留言反饋
就在趙學城如火如荼地建設達利安造船廠的時候,工業部和交通部聯合製定了全國高鐵網計劃。
這次的高鐵網規模之大,堪稱史無前例。
按照規劃,全國將建設八條縱向高鐵幹線和八條橫向高鐵幹線,形成覆蓋全國的高鐵網係統。
八縱八橫的高鐵將連通京城與各省會城市,並延伸到東北老工業區、邊疆生產建設兵團、高原西部地區等地。
具體來看,縱向的八條高鐵幹線分別是:
第一條是京城至呼市的高鐵,這條線路北起京城,向北經過中原城市,進入東北地區,最後到達黑龍江省會呼市,全長約3000公裏。
第二條是京城至魔都的高鐵的延伸和支線,這條線路向東南經過蘇皖地區,連接長江三角洲的經濟區,途徑魔都等大城市,全長約1500公裏。
第三條是京城至粵城的高鐵,這條線路向南經過中原和長江中下遊地區,抵達珠江三角洲,終點站為粵城,全長約2000公裏。
第四條是京城至川渝的高鐵,這條線路向西南經過秦嶺地區,連接成渝經濟區,途徑長安等城市,全長約1600公裏。
第五條是京城至蘭州的高鐵,這條線路向西北經過黃土高原,連接西北地區,途徑太原、銀川等城市,全長約2000公裏。
第六條是京城至烏市的高鐵,這條線路向北直抵東北腹地,經過黑城中部,終到達烏市,全長約4000公裏。
第七條是京城至海城的高鐵,這條線路向東北經過遼吉地區,連接東北老工業基地,途徑奉天等城市,全長約1500公裏。
第八條是京城至庫市的高鐵,這條線路向西北進入邊疆,最後到達西北邊陲的庫市,全長約3000公裏。
橫向的八條高鐵幹線也將全國東西南北貫通:
第一條是呼市至烏市的橫向高鐵,貫穿東北地區,連接東北兩大中心城市,全長約3000公裏。
第二條是海城至庫市的橫向高鐵,這是一條跨度極大的高鐵,從東北海城開始,向西進入蒙,再入疆,直抵庫市,全長約5000公裏。
第三條是魔都至川渝的橫向高鐵,從長三角地區開始,經等城市,進入川渝地區,最後到達成都,全長約2500公裏。
第四條是呼市至拉麵市的橫向高鐵,從東北呼市開始,沿著蒙邊界西進,進入陝寧、最終抵達拉麵市,全長約3000公裏。
第五條是蘭州至庫市的橫向高鐵,這條線路貫穿整個西北地區,連接陝甘寧新幾個省會,全長約2000公裏。
第六條是海城至粵城的橫向高鐵,這條線路從遼寧向南,經過齊魯大地等省,進入珠三角,終到達粵城,全長約3000公裏。
第七條是呼市至川渝的橫向高鐵,這條線路從東北呼市開始向西南進入內蒙古,經過山西、陝西等省,進入四川盆地,最後到達成都,全長約3500公裏。
第八條是蘭州至粵城的橫向高鐵,這條線路從西北蘭州一路向東南,經過陝西、湖北、湖南等省,進入廣東地區,最後抵達粵城,全長約4000公裏。
可以看到,這八縱八橫的高鐵網絡將覆蓋種花的每一個主要城市和地區,實現全國任意兩點的高速連接。
在山區地帶,則通過隧道和特大橋來實現高鐵的貫通。
比如說,從蘭州進入雲貴高原的高鐵將通過數十公裏長的青藏高原隧道實現。
工程部門也在大力研發隧道掘進機和橋梁架設設備,以提高在複雜地形上的施工能力。
可以說,這張遍布全國每一個角落的高鐵網絡,將徹底改變種花的交通運輸結構和人們的出行方式。
不管是邊陲小鎮還是高原牧區,都將通過高鐵與外界相連。
這對推動區域協調發展意義重大。
什麽樣的城市和地區有高鐵連接,那裏的發展就會加速。
高鐵大幅壓縮了時空距離,讓內陸腹地也具備發展條件。
可以預見,在高鐵開通後,種花中西部地區的發展將進入快車道。
這條改變種花麵貌的高鐵網規劃一經提出,立刻受到了包括趙學城在內的各界人士的熱烈歡迎。
在他們看來,高鐵不僅意味著出行更便利,也預示著中國迎來了一次曆史性的發展機遇期。
與此同時,趙學城也在著手研發一種對現階段極為關鍵的裝備——大型盾構機。這種設備可用於城市地下綜合管廊的快速施工。
相比過去的人工挖掘方法,采用機械化隧道掘進技術將會帶來革命性的進步。
盾構機可實現直徑10米以上的大斷麵隧道快速施工。
具體來看,盾構機的前端采用圓形結構,並配備有超高強度的排土刀盤。
刀盤上裝備有刮刀、鑿齒等切削工具,這可以有效分散岩石的應力分布,避免過大衝擊。
主體還設有強力的動力係統,為切削頭提供動力。
一般為直接驅動的電機或液壓馬達,可以輸出數百千瓦的動力,確保切削刀盤可以持續高速旋轉切削岩石。
後部則是管片自動組裝係統,可以在掘進的同時進行管片的自動鋪設。
這種管片采用預製鋼筋混凝土製成,保證了隧道結構的穩定性。
相比傳統的人工挖掘和支護施工,一台大型盾構機每天可以掘進 50-100 米,效率提高十倍以上。
隧道掘進過程中,排出的碎石會通過輸送係統運出,大大減少了對環境的汙染。
整個係統封閉式設計,掘進對地麵影響很小。
這種機械化方式將大幅降低施工成本。
同時,相比傳統方法,也大大減少了安全隱患。不再需要大量工人在狹窄空間內進行危險操作。
可以說,大型盾構機的應用對城市地下綜合管廊建設意義重大。
比如,隨著軌道交通網絡建設,各大城市對地下通道需求激增。
但是僅依靠人工隧道掘進難以滿足進度需求。
而采用機械化盾構掘進,一條地鐵隧道的施工時間可以從原來的2-3年大幅縮減到8-12個月,完全符合城市快速發展的節奏。
這可以大幅加快地鐵建設,也為日後鋪設給水管網、電力電信基礎設施創造條件。
除此之外,如果在易發地區預先使用盾構機掘進防災排洪隧道,也可以發揮重要作用。
比如在江河邊緣地帶提前進行防洪排水隧道建設,一旦洪水來襲,可以快速排出水流,減輕城市水患災害。
總之,大型盾構機的使用將大幅提高城市地下綜合管廊建設的效率和安全性。
這對於應對快速城市化進程,實現地下空間資源開發具有重要意義。
當然與其說是研發，不如說是整理改進。
畢竟這些東西的圖紙都有現成的，隻不過需要稍加改進，更適合現在的種花家。
這次的高鐵網規模之大,堪稱史無前例。
按照規劃,全國將建設八條縱向高鐵幹線和八條橫向高鐵幹線,形成覆蓋全國的高鐵網係統。
八縱八橫的高鐵將連通京城與各省會城市,並延伸到東北老工業區、邊疆生產建設兵團、高原西部地區等地。
具體來看,縱向的八條高鐵幹線分別是:
第一條是京城至呼市的高鐵,這條線路北起京城,向北經過中原城市,進入東北地區,最後到達黑龍江省會呼市,全長約3000公裏。
第二條是京城至魔都的高鐵的延伸和支線,這條線路向東南經過蘇皖地區,連接長江三角洲的經濟區,途徑魔都等大城市,全長約1500公裏。
第三條是京城至粵城的高鐵,這條線路向南經過中原和長江中下遊地區,抵達珠江三角洲,終點站為粵城,全長約2000公裏。
第四條是京城至川渝的高鐵,這條線路向西南經過秦嶺地區,連接成渝經濟區,途徑長安等城市,全長約1600公裏。
第五條是京城至蘭州的高鐵,這條線路向西北經過黃土高原,連接西北地區,途徑太原、銀川等城市,全長約2000公裏。
第六條是京城至烏市的高鐵,這條線路向北直抵東北腹地,經過黑城中部,終到達烏市,全長約4000公裏。
第七條是京城至海城的高鐵,這條線路向東北經過遼吉地區,連接東北老工業基地,途徑奉天等城市,全長約1500公裏。
第八條是京城至庫市的高鐵,這條線路向西北進入邊疆,最後到達西北邊陲的庫市,全長約3000公裏。
橫向的八條高鐵幹線也將全國東西南北貫通:
第一條是呼市至烏市的橫向高鐵,貫穿東北地區,連接東北兩大中心城市,全長約3000公裏。
第二條是海城至庫市的橫向高鐵,這是一條跨度極大的高鐵,從東北海城開始,向西進入蒙,再入疆,直抵庫市,全長約5000公裏。
第三條是魔都至川渝的橫向高鐵,從長三角地區開始,經等城市,進入川渝地區,最後到達成都,全長約2500公裏。
第四條是呼市至拉麵市的橫向高鐵,從東北呼市開始,沿著蒙邊界西進,進入陝寧、最終抵達拉麵市,全長約3000公裏。
第五條是蘭州至庫市的橫向高鐵,這條線路貫穿整個西北地區,連接陝甘寧新幾個省會,全長約2000公裏。
第六條是海城至粵城的橫向高鐵,這條線路從遼寧向南,經過齊魯大地等省,進入珠三角,終到達粵城,全長約3000公裏。
第七條是呼市至川渝的橫向高鐵,這條線路從東北呼市開始向西南進入內蒙古,經過山西、陝西等省,進入四川盆地,最後到達成都,全長約3500公裏。
第八條是蘭州至粵城的橫向高鐵,這條線路從西北蘭州一路向東南,經過陝西、湖北、湖南等省,進入廣東地區,最後抵達粵城,全長約4000公裏。
可以看到,這八縱八橫的高鐵網絡將覆蓋種花的每一個主要城市和地區,實現全國任意兩點的高速連接。
在山區地帶,則通過隧道和特大橋來實現高鐵的貫通。
比如說,從蘭州進入雲貴高原的高鐵將通過數十公裏長的青藏高原隧道實現。
工程部門也在大力研發隧道掘進機和橋梁架設設備,以提高在複雜地形上的施工能力。
可以說,這張遍布全國每一個角落的高鐵網絡,將徹底改變種花的交通運輸結構和人們的出行方式。
不管是邊陲小鎮還是高原牧區,都將通過高鐵與外界相連。
這對推動區域協調發展意義重大。
什麽樣的城市和地區有高鐵連接,那裏的發展就會加速。
高鐵大幅壓縮了時空距離,讓內陸腹地也具備發展條件。
可以預見,在高鐵開通後,種花中西部地區的發展將進入快車道。
這條改變種花麵貌的高鐵網規劃一經提出,立刻受到了包括趙學城在內的各界人士的熱烈歡迎。
在他們看來,高鐵不僅意味著出行更便利,也預示著中國迎來了一次曆史性的發展機遇期。
與此同時,趙學城也在著手研發一種對現階段極為關鍵的裝備——大型盾構機。這種設備可用於城市地下綜合管廊的快速施工。
相比過去的人工挖掘方法,采用機械化隧道掘進技術將會帶來革命性的進步。
盾構機可實現直徑10米以上的大斷麵隧道快速施工。
具體來看,盾構機的前端采用圓形結構,並配備有超高強度的排土刀盤。
刀盤上裝備有刮刀、鑿齒等切削工具,這可以有效分散岩石的應力分布,避免過大衝擊。
主體還設有強力的動力係統,為切削頭提供動力。
一般為直接驅動的電機或液壓馬達,可以輸出數百千瓦的動力,確保切削刀盤可以持續高速旋轉切削岩石。
後部則是管片自動組裝係統,可以在掘進的同時進行管片的自動鋪設。
這種管片采用預製鋼筋混凝土製成,保證了隧道結構的穩定性。
相比傳統的人工挖掘和支護施工,一台大型盾構機每天可以掘進 50-100 米,效率提高十倍以上。
隧道掘進過程中,排出的碎石會通過輸送係統運出,大大減少了對環境的汙染。
整個係統封閉式設計,掘進對地麵影響很小。
這種機械化方式將大幅降低施工成本。
同時,相比傳統方法,也大大減少了安全隱患。不再需要大量工人在狹窄空間內進行危險操作。
可以說,大型盾構機的應用對城市地下綜合管廊建設意義重大。
比如,隨著軌道交通網絡建設,各大城市對地下通道需求激增。
但是僅依靠人工隧道掘進難以滿足進度需求。
而采用機械化盾構掘進,一條地鐵隧道的施工時間可以從原來的2-3年大幅縮減到8-12個月,完全符合城市快速發展的節奏。
這可以大幅加快地鐵建設,也為日後鋪設給水管網、電力電信基礎設施創造條件。
除此之外,如果在易發地區預先使用盾構機掘進防災排洪隧道,也可以發揮重要作用。
比如在江河邊緣地帶提前進行防洪排水隧道建設,一旦洪水來襲,可以快速排出水流,減輕城市水患災害。
總之,大型盾構機的使用將大幅提高城市地下綜合管廊建設的效率和安全性。
這對於應對快速城市化進程,實現地下空間資源開發具有重要意義。
當然與其說是研發，不如說是整理改進。
畢竟這些東西的圖紙都有現成的，隻不過需要稍加改進，更適合現在的種花家。