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[頭文字D同人]秋名山車神重生了 作者：放鴿子 投票推薦 加入書簽 留言反饋
他微垂著眸，左手搭在換擋杆上，右手力道適中地握住了方向盤。
身體被六點式安全帶捆縛得很嚴實，手臂卻保存了足夠的活動空間，身體也處於較為放鬆的狀態。
「那……」
做完最後的確認工序後，藤原拓海再抬起眼時，直視前方路麵的眼神，倏然變得銳利而專註：「開始了。」
——「evo iv出來了。」
白色的evo iv離開車庫，順暢地切入賽道時，會議室裏便有人忍不住發出了聲音。
看似隨意圈定的這條隻有18km場的賽道，卻有多達38處彎位，而且大部分都是適合4wd發揮的低速彎。
沿途上方更遍布攝影機，不存在被遺漏的死角，能將試跑的情景完完整整地錄製、即時反應回總部會議室的屏幕中。
evo iv擁有2升的dohc渦輪增壓的4g63引擎，搭配偏時點火係統，能很輕鬆地消失渦輪遲滯的缺陷，穩定輸出280匹馬力。
單單是這樣的馬力，當然不足以讓人驚艷，但由於逆轉引擎的設計，曾經複雜曲折的進氣管道得到簡化，變成了很順暢的直線進氣法。匹配的機油、引擎水、動力方向盤機油冷卻器也比舊款evo要大。再加上凸輪、金屬氣缸墊圈、鍛造活塞的改裝，隻要氣門和點火正時調校得恰到好處，就能在保有高速彎位上的敏捷的情形下，中低速彎也具備不俗的發揮，是為wrc上能擁有優異表現而專程設計的超級戰車。
在會議室裏的人目不轉睛的注視下，evo iv的排氣管處倏然迸出一團明亮的火焰，接著車身驟然提速，轉瞬就消失在了第一個攝像頭中。
「這真的是他第一次開evo iv嗎？」
有人錯愕地說。
作為銜接車庫和正式賽道起點的直路盡頭，是一個略小於九十度角的中速彎位。
彎位本身的急緩度還不算什麽，傾斜度和兩種截然不同的路麵材質，卻是絕對不能拿來開玩笑的。
平時就連一線隊在進入訓練場時，也不會在經過這個看似不起眼、卻能帶來極度危險的狀況的銜接地猛然提速。
一是因為不可控的因素太多，二則是還未正式進入賽道、根本不會計入車子內置的計時器中，根本不存在要搶那點時間的必要。
但evo iv的動作卻能讓人一眼看出，那絕不是新手在太心急的情況下，做出的魯莽舉動。
提速看似猛烈，但以高速拐入彎位時，線條卻是奇蹟般無比順滑的。
看起來很簡單，但真正體驗過著兩種不同的路麵和傾斜度突變的差距，就會體驗到這個輕描淡寫的動作後的真正難度了。
「是巧合嗎？」
喃喃地說出這話的人，心裏卻懷著截然想法的猜測。
而evo iv接下來的表現，也充分印證了車手的的確確是遊刃有餘——甚至就像他在第一次『麵試』時承諾的那樣，的的確確「會順著這傢夥的脾氣去跑的」。
會議室裏屏息觀看屏幕的人中，很快就有敏銳地察覺出這點的。
他強壓下內心的震驚，小聲叫著：「是我眼花了嗎？他讓輪胎產生的滑動角，每次好像都精確地處於15度！」
所謂的滑動角，指的是車子行進的方向和車輪指向間的夾角。由於輪胎接觸地麵時，隨這一角度的增大而扭曲變形、也就變向增加了抓地力。
常識裏的最佳滑動角一般處於5-20度之間，具體的數值既取決於車型和車速，也取決於輪胎的材質。
滑動角一旦加大，側向力也會隨之增加，也意味著能以更高的速度過彎。
但一旦超出了能承受的界限，被扭曲到極點的胎麵就會瞬間彈回初始位置，也意味著抓地力的陡然喪失，整個車身很突然地陷入打滑狀態。
技術好的車手就算遇到了這樣的情況，也不會盲目慌亂，而是會依靠四輪驅動的優勢駕馭著滑動狀態的車子。
等胎麵和地麵劇烈摩擦、將速度降低到一定程度後，胎麵甚至會再次回到之前滑動角的界限之內，讓抓地力恢復。
但無論如何，對於4wd來說，這樣的打滑幾乎百分百意味著速度上的損失。
哪怕搶救及時，也屬於車手的小失誤。
而隊裏的技師，早上才為藤原拓海正在試駕的這輛evo iv更換過輪胎。
在提交上來的報告中，就清楚地指出了按pi係統推測出的此類輪胎最佳滑動角，理論上應該處於15度左右。
就算是富士迅速道隊一線隊裏的好手，在最佳狀態下，也隻能把最佳滑動角的偏移程度控製在3-4度內。
但藤原拓海……
經過那人提醒後，不少人開始刻意地去觀察在賽道上越開越快的evo的輪胎軌跡。
盡管pi數據還沒傳遞迴來，但憑藉他們的眼力，也足夠看出一些讓人頭皮發麻的細節了。
evo iv極速前進的四輪在角度上存在的偏差，恐怕隻在1-3度內。
由那行雲流水的精湛操作，就可以看出它從來沒有超出過輪胎抓地力的極限。
「這真的是車手可以做到的嗎。」
有人輕聲感嘆著。
要是讓藤原拓海回答的話，他的答案會是肯定的。
在抓地力到達臨界值的瞬間，車手握在方向盤上的右手如果足夠靈敏，應該就能感受細微的反動力、理解前輪的反應；而緊貼著座椅的腰部，則可以捕捉後輪摩擦地麵的反應。
身體被六點式安全帶捆縛得很嚴實，手臂卻保存了足夠的活動空間，身體也處於較為放鬆的狀態。
「那……」
做完最後的確認工序後，藤原拓海再抬起眼時，直視前方路麵的眼神，倏然變得銳利而專註：「開始了。」
——「evo iv出來了。」
白色的evo iv離開車庫，順暢地切入賽道時，會議室裏便有人忍不住發出了聲音。
看似隨意圈定的這條隻有18km場的賽道，卻有多達38處彎位，而且大部分都是適合4wd發揮的低速彎。
沿途上方更遍布攝影機，不存在被遺漏的死角，能將試跑的情景完完整整地錄製、即時反應回總部會議室的屏幕中。
evo iv擁有2升的dohc渦輪增壓的4g63引擎，搭配偏時點火係統，能很輕鬆地消失渦輪遲滯的缺陷，穩定輸出280匹馬力。
單單是這樣的馬力，當然不足以讓人驚艷，但由於逆轉引擎的設計，曾經複雜曲折的進氣管道得到簡化，變成了很順暢的直線進氣法。匹配的機油、引擎水、動力方向盤機油冷卻器也比舊款evo要大。再加上凸輪、金屬氣缸墊圈、鍛造活塞的改裝，隻要氣門和點火正時調校得恰到好處，就能在保有高速彎位上的敏捷的情形下，中低速彎也具備不俗的發揮，是為wrc上能擁有優異表現而專程設計的超級戰車。
在會議室裏的人目不轉睛的注視下，evo iv的排氣管處倏然迸出一團明亮的火焰，接著車身驟然提速，轉瞬就消失在了第一個攝像頭中。
「這真的是他第一次開evo iv嗎？」
有人錯愕地說。
作為銜接車庫和正式賽道起點的直路盡頭，是一個略小於九十度角的中速彎位。
彎位本身的急緩度還不算什麽，傾斜度和兩種截然不同的路麵材質，卻是絕對不能拿來開玩笑的。
平時就連一線隊在進入訓練場時，也不會在經過這個看似不起眼、卻能帶來極度危險的狀況的銜接地猛然提速。
一是因為不可控的因素太多，二則是還未正式進入賽道、根本不會計入車子內置的計時器中，根本不存在要搶那點時間的必要。
但evo iv的動作卻能讓人一眼看出，那絕不是新手在太心急的情況下，做出的魯莽舉動。
提速看似猛烈，但以高速拐入彎位時，線條卻是奇蹟般無比順滑的。
看起來很簡單，但真正體驗過著兩種不同的路麵和傾斜度突變的差距，就會體驗到這個輕描淡寫的動作後的真正難度了。
「是巧合嗎？」
喃喃地說出這話的人，心裏卻懷著截然想法的猜測。
而evo iv接下來的表現，也充分印證了車手的的確確是遊刃有餘——甚至就像他在第一次『麵試』時承諾的那樣，的的確確「會順著這傢夥的脾氣去跑的」。
會議室裏屏息觀看屏幕的人中，很快就有敏銳地察覺出這點的。
他強壓下內心的震驚，小聲叫著：「是我眼花了嗎？他讓輪胎產生的滑動角，每次好像都精確地處於15度！」
所謂的滑動角，指的是車子行進的方向和車輪指向間的夾角。由於輪胎接觸地麵時，隨這一角度的增大而扭曲變形、也就變向增加了抓地力。
常識裏的最佳滑動角一般處於5-20度之間，具體的數值既取決於車型和車速，也取決於輪胎的材質。
滑動角一旦加大，側向力也會隨之增加，也意味著能以更高的速度過彎。
但一旦超出了能承受的界限，被扭曲到極點的胎麵就會瞬間彈回初始位置，也意味著抓地力的陡然喪失，整個車身很突然地陷入打滑狀態。
技術好的車手就算遇到了這樣的情況，也不會盲目慌亂，而是會依靠四輪驅動的優勢駕馭著滑動狀態的車子。
等胎麵和地麵劇烈摩擦、將速度降低到一定程度後，胎麵甚至會再次回到之前滑動角的界限之內，讓抓地力恢復。
但無論如何，對於4wd來說，這樣的打滑幾乎百分百意味著速度上的損失。
哪怕搶救及時，也屬於車手的小失誤。
而隊裏的技師，早上才為藤原拓海正在試駕的這輛evo iv更換過輪胎。
在提交上來的報告中，就清楚地指出了按pi係統推測出的此類輪胎最佳滑動角，理論上應該處於15度左右。
就算是富士迅速道隊一線隊裏的好手，在最佳狀態下，也隻能把最佳滑動角的偏移程度控製在3-4度內。
但藤原拓海……
經過那人提醒後，不少人開始刻意地去觀察在賽道上越開越快的evo的輪胎軌跡。
盡管pi數據還沒傳遞迴來，但憑藉他們的眼力，也足夠看出一些讓人頭皮發麻的細節了。
evo iv極速前進的四輪在角度上存在的偏差，恐怕隻在1-3度內。
由那行雲流水的精湛操作，就可以看出它從來沒有超出過輪胎抓地力的極限。
「這真的是車手可以做到的嗎。」
有人輕聲感嘆著。
要是讓藤原拓海回答的話，他的答案會是肯定的。
在抓地力到達臨界值的瞬間，車手握在方向盤上的右手如果足夠靈敏，應該就能感受細微的反動力、理解前輪的反應；而緊貼著座椅的腰部，則可以捕捉後輪摩擦地麵的反應。