外形尺寸
翼展 11.77米
機長 19.20米
機高 5.02米
機翼麵積 49.24米2
機翼前緣後掠角 45°
機翼展弦比, 2.82
主輪距 5.45米
前主輪距 5.92米
重量及載荷
空重 13760千克
空戰起飛重量 18820千克
最大起飛重量 28030千克
最大著陸重量 20875千克
最大載彈量7250千克 (內部滿油) 5450千克
性能數據(除注*號者外,均指最大起飛重量為28030千克的數據)
最大平飛速度m2.27 2414公裏/小時
失速速度 294公裏/小時
最大爬升率 251米/秒
(最大起飛重量28030千克) 31米/秒
實用升限(超音速) 16580米
(一台發動機關車) 6490米
起飛滑跑距離 1338米
起飛距離(至15米高) 1792米
著陸滑跑距離(重量17211千克) 1152米
(重量同上,帶減速傘) 951米
著陸距離(自15米高度,重量17211千克) 1734米
(重量同上,帶減速傘) 1533米
作戰半徑(截擊) 1226公裏
(防禦性空戰) 795公裏
(遮斷) 1145公裏
轉場航程 3184公裏
限製過載(重量17000千克、對稱機動) +8.5g
(重量17000千克、非對稱機動) +6.8g
設計思想
設計思想
韓戰結束後,空戰理論與戰鬥機裝備技術水平均有了長足的發展。在越戰前,主流的戰鬥機設計思想包括如下要點:
1. 認為飛機的大速度是決定空中優勢的主要因素。為了保證飛機具有大速度, 必須竭盡一切努力減小阻力,甚至不惜犧牲爬升率和機動性。f-104、米格-21就是典型的範例。到了研製f-4的時候,飛行控製與發動機技術相比起研製前兩種戰鬥機的時候已經有了很大改善,因此比f-104、米格-21的情況要好些,但格鬥性能仍然無法與之前的f-86、米格-17等輕型戰鬥機相比。
2. 主張研製多用途戰術戰鬥機, 要求飛機兼有空戰和對地攻擊能力, 即主張研製戰鬥轟炸機,而不再像以往那樣研製單純的防空截擊機或專用對地攻擊機。最終f-4的確兼備了這兩種作戰能力,但在發動機推力有限、氣動設計未盡完美的前提下,強求對地攻擊能力反倒拖累了整體飛行性能,特別是攜帶對地武器時無法有效的與敵方戰鬥機交戰。
3. 為對抗裝備大射程對空/對地製導武器的敵機,截擊機的戰術被設想為利用速度優勢追趕或快速逼近目標, 並利用先進的火控武器係統(以使用半主動雷達製導空空飛彈為突出特徵)在盡可能遠的距離上將敵機殲滅。但由於火控與武器技術水平的限製,這一構思未能在f-4上有效的實現。
4. 為實現2、3兩點指標,新研製的戰鬥機必須具有較大的航程。同時,為f-4研製的先進火控係統操作較為複雜,因此必須配備雙人機組(飛行員與武器操作員)。這意味著f-4的體積、重量會比之前的戰鬥機有很大的增長,而氣動、飛控和發動機技術卻沒有相應幅度的增長。
5. 認為截擊機同時投入戰鬥的飛機數量將減少,實施攻擊時機動動作“平直化”,力求一次攻擊來結束戰鬥。於是當時認為格鬥性能的下降是可以接受的。
6. 忽視航炮的作用。有人認為空空飛彈出現之後,航炮作為一種武器已沒有前途。當時幾乎所有新研製的戰鬥機,包括f-4,都沒有裝航炮。很快這一決策被實戰證明是極為錯誤的。
7. 不重視飛行員在空戰中的作用。有人認為飛行員不需要學會判斷空中情況,而是由地麵指揮所代替他們下決心。
飛機設計師們就是按照以上這些想法研製了包括f-4在內的第二代噴氣式戰鬥機。這代飛機的最大速度達m2左右、有的甚至達m3, 機載電子設備和武器係統的性能均有較大的提高, 重視對地攻擊能力, “重型化”傾向明顯。從其航空技術水平和飛機的性能來看, 確實比第一代戰鬥機有了明顯的提高和發展。但在60年代後期開始進行的越南戰爭和其他局部戰爭中, 第二代噴氣式戰鬥機的使用效果( 尤其是空戰使用),並不理想。從某種意義上來講, 它在發展方向上走了一段“彎路”。這主要是因為實戰中的空戰作戰方式與原先設想的有很大的差別。
空戰的高度範圍不是擴大了, 而是縮小了。這一情況引起了研究局部戰爭經驗的專家們的特別注意。韓戰中, 戰鬥機的空戰曾發展到平流層。而越南戰爭中, 戰鬥機的使用高度不超過9000米。這一方麵是由於戰術航空兵遂行的任務性質決定的。轟炸機為避免進入防空飛彈的毀傷區, 多半在低空活動, 擔任掩護的戰鬥機也必須降低高度。另一方麵,空戰實踐說明, 飛行員能目視觀察到3600米以內距離的機動目標, 因而轉彎半徑不大於1800米較有利。在9000米以上的高度, 第二代飛機想以這樣的盤旋半徑實施不損失高度的速度機動是不可能的, 所以高度也受到限製。越南戰爭中空戰格鬥一般發生在1500~4500米高度範圍內。
在局部戰爭中, 空戰的速度範圍也並不大, 盡管雙方都具有速度超過m2的戰鬥機,但經常進行空戰的速度範圍是m0.5~-0.9。這一方麵是由於空戰開始的高度低, 飛機的速度受到結構強度的限製。另一方麵是由於當時戰鬥機的超音速機動性能甚差, 想在速度超過音速時獲取機動性的優勢是很困難的, 因而也隻能進入亞跨音速範圍。局部戰爭的經驗也證明。大部分空戰仍是在雙方目視能見度的近距離範圍內進行的, 摧毀目標還須從後半球攻擊來實現。空戰中被擊落的飛機中約有三分之二是被空空飛彈擊毀的, 三分之一是被炮彈擊毀的。在中東戰爭中, 空戰格鬥的比例更大, 飛行員經常能有效地使用航炮。局部戰爭還證明, 協同仍是至關重要的, 戰鬥機的絕大多數空戰都是編隊空戰。飛行員的素質對空戰的結果仍有決定性影響。
翼展 11.77米
機長 19.20米
機高 5.02米
機翼麵積 49.24米2
機翼前緣後掠角 45°
機翼展弦比, 2.82
主輪距 5.45米
前主輪距 5.92米
重量及載荷
空重 13760千克
空戰起飛重量 18820千克
最大起飛重量 28030千克
最大著陸重量 20875千克
最大載彈量7250千克 (內部滿油) 5450千克
性能數據(除注*號者外,均指最大起飛重量為28030千克的數據)
最大平飛速度m2.27 2414公裏/小時
失速速度 294公裏/小時
最大爬升率 251米/秒
(最大起飛重量28030千克) 31米/秒
實用升限(超音速) 16580米
(一台發動機關車) 6490米
起飛滑跑距離 1338米
起飛距離(至15米高) 1792米
著陸滑跑距離(重量17211千克) 1152米
(重量同上,帶減速傘) 951米
著陸距離(自15米高度,重量17211千克) 1734米
(重量同上,帶減速傘) 1533米
作戰半徑(截擊) 1226公裏
(防禦性空戰) 795公裏
(遮斷) 1145公裏
轉場航程 3184公裏
限製過載(重量17000千克、對稱機動) +8.5g
(重量17000千克、非對稱機動) +6.8g
設計思想
設計思想
韓戰結束後,空戰理論與戰鬥機裝備技術水平均有了長足的發展。在越戰前,主流的戰鬥機設計思想包括如下要點:
1. 認為飛機的大速度是決定空中優勢的主要因素。為了保證飛機具有大速度, 必須竭盡一切努力減小阻力,甚至不惜犧牲爬升率和機動性。f-104、米格-21就是典型的範例。到了研製f-4的時候,飛行控製與發動機技術相比起研製前兩種戰鬥機的時候已經有了很大改善,因此比f-104、米格-21的情況要好些,但格鬥性能仍然無法與之前的f-86、米格-17等輕型戰鬥機相比。
2. 主張研製多用途戰術戰鬥機, 要求飛機兼有空戰和對地攻擊能力, 即主張研製戰鬥轟炸機,而不再像以往那樣研製單純的防空截擊機或專用對地攻擊機。最終f-4的確兼備了這兩種作戰能力,但在發動機推力有限、氣動設計未盡完美的前提下,強求對地攻擊能力反倒拖累了整體飛行性能,特別是攜帶對地武器時無法有效的與敵方戰鬥機交戰。
3. 為對抗裝備大射程對空/對地製導武器的敵機,截擊機的戰術被設想為利用速度優勢追趕或快速逼近目標, 並利用先進的火控武器係統(以使用半主動雷達製導空空飛彈為突出特徵)在盡可能遠的距離上將敵機殲滅。但由於火控與武器技術水平的限製,這一構思未能在f-4上有效的實現。
4. 為實現2、3兩點指標,新研製的戰鬥機必須具有較大的航程。同時,為f-4研製的先進火控係統操作較為複雜,因此必須配備雙人機組(飛行員與武器操作員)。這意味著f-4的體積、重量會比之前的戰鬥機有很大的增長,而氣動、飛控和發動機技術卻沒有相應幅度的增長。
5. 認為截擊機同時投入戰鬥的飛機數量將減少,實施攻擊時機動動作“平直化”,力求一次攻擊來結束戰鬥。於是當時認為格鬥性能的下降是可以接受的。
6. 忽視航炮的作用。有人認為空空飛彈出現之後,航炮作為一種武器已沒有前途。當時幾乎所有新研製的戰鬥機,包括f-4,都沒有裝航炮。很快這一決策被實戰證明是極為錯誤的。
7. 不重視飛行員在空戰中的作用。有人認為飛行員不需要學會判斷空中情況,而是由地麵指揮所代替他們下決心。
飛機設計師們就是按照以上這些想法研製了包括f-4在內的第二代噴氣式戰鬥機。這代飛機的最大速度達m2左右、有的甚至達m3, 機載電子設備和武器係統的性能均有較大的提高, 重視對地攻擊能力, “重型化”傾向明顯。從其航空技術水平和飛機的性能來看, 確實比第一代戰鬥機有了明顯的提高和發展。但在60年代後期開始進行的越南戰爭和其他局部戰爭中, 第二代噴氣式戰鬥機的使用效果( 尤其是空戰使用),並不理想。從某種意義上來講, 它在發展方向上走了一段“彎路”。這主要是因為實戰中的空戰作戰方式與原先設想的有很大的差別。
空戰的高度範圍不是擴大了, 而是縮小了。這一情況引起了研究局部戰爭經驗的專家們的特別注意。韓戰中, 戰鬥機的空戰曾發展到平流層。而越南戰爭中, 戰鬥機的使用高度不超過9000米。這一方麵是由於戰術航空兵遂行的任務性質決定的。轟炸機為避免進入防空飛彈的毀傷區, 多半在低空活動, 擔任掩護的戰鬥機也必須降低高度。另一方麵,空戰實踐說明, 飛行員能目視觀察到3600米以內距離的機動目標, 因而轉彎半徑不大於1800米較有利。在9000米以上的高度, 第二代飛機想以這樣的盤旋半徑實施不損失高度的速度機動是不可能的, 所以高度也受到限製。越南戰爭中空戰格鬥一般發生在1500~4500米高度範圍內。
在局部戰爭中, 空戰的速度範圍也並不大, 盡管雙方都具有速度超過m2的戰鬥機,但經常進行空戰的速度範圍是m0.5~-0.9。這一方麵是由於空戰開始的高度低, 飛機的速度受到結構強度的限製。另一方麵是由於當時戰鬥機的超音速機動性能甚差, 想在速度超過音速時獲取機動性的優勢是很困難的, 因而也隻能進入亞跨音速範圍。局部戰爭的經驗也證明。大部分空戰仍是在雙方目視能見度的近距離範圍內進行的, 摧毀目標還須從後半球攻擊來實現。空戰中被擊落的飛機中約有三分之二是被空空飛彈擊毀的, 三分之一是被炮彈擊毀的。在中東戰爭中, 空戰格鬥的比例更大, 飛行員經常能有效地使用航炮。局部戰爭還證明, 協同仍是至關重要的, 戰鬥機的絕大多數空戰都是編隊空戰。飛行員的素質對空戰的結果仍有決定性影響。