冷戰後，米格-29在出口方麵慘敗於蘇-27係列手下，僅僅得到了少量的訂單，如馬來西亞。中國作為傳統的米格機用戶，也在90年代初轉向進口蘇-27。國內經費不足，mapo-米格又無法在國際市場中謀求足夠的經費，直接拖慢了米格-29改進型研製計劃。
米格-29的基本特點如下：
整體氣動布局為靜不安定式，低翼麵載荷，高推重比。機翼上有三維方向調節的增升襟翼。
米格-29的主進氣口在起降和滑行時可以關閉，以避免吸入異物。在這些時候空氣由進氣道頂部的副進氣口吸入。
米格-29採用專門為其設計的rd-33高性能渦扇發動機，最大推力8300千克。機身部分結構採用複合材料。機身的部件劃分非常便於批量生產。製造期間，廣泛採用了數控工具機、結構模塊化和自動焊接技術等先進工藝。
米格-29裝備了一個綜合火控係統，包含三個互聯的子係統，分別是雷達、紅外和可見光係統。
米格-29的發動機和機載設備均具有非常合理的規劃設計，測試和製造工作同步進行，使得飛機性能和用途具有可擴展性，代表著現代戰鬥機的新水平。將來也許我們不再需要任何地麵測試設備，這樣飛機設計和製造的周期就可以大大加快了。
1988年，米格-29成為第一種在國際航展上展出的蘇聯戰鬥機。
西方世界第一次近距離的看到米格-29是在1986年7月，當時庫賓卡航空團派出了六架米格-29前往芬蘭作演示飛行。現在米格-29對於航空愛好者是再熟悉不過了，因為由米高揚設計局、俄政府、俄出口機構和空軍組成的米高揚-mapo集團不斷在世界各地的航展上展出米格-29戰鬥機。1989年米格-29第二次參加巴黎航展，不料意外墜毀，飛行員在接近零高度的空中藉助k-36d彈射座椅逃生。這件事令米格-29更加出名，但肯定給考察米格-29的外國客戶留下了不好的印象。
米格-29大致情況如下，翼展11.36至13.965米，機長17.32米。正常起飛重量15240千克，最大起飛重量1850o千克。大小、重量介乎於f-15與f-16之間。海平麵最大速度1500千米/小時，最大馬赫數m2.3，實用升限17000米，航程1500千米（不帶副油箱）。執行空戰攔截任務時，推重比達1.089，與f-16相近，稍低於f-15。
在設計方麵，米格-29在氣動設計上的最大特色，就是其精心設計的翼身融合體。米格-29的主機身和機翼內段之間呈圓滑過度（即流行的翼身融合設計），機翼內段前端形成邊條，後掠角73.5度。機翼外段前沿後掠角42度，展弦比3:5，2度下反角。翼身融合體帶來的升力占總升力的40%。外段機翼上有液壓控製的副翼。全翼展寬度的液壓控製前沿襟翼分成三段，由計算機控製與後沿開縫襟翼共同工作，以提供更好的機動性能。副翼俯仰範圍為+25度到-15度。垂尾採用雙垂尾方式，分別位於機身中線外1690mm處。垂尾向機身外側傾斜6度，前沿後掠角47度50分，方向舵偏轉角為±25度。全動平尾後掠角約50°，操縱麵上均無調整片。垂尾是碳纖維複合材料和蜂窩結構，平尾和操縱麵選用的是金屬蜂窩構件。總的來看米格-29的外形和蘇-27相似。
垂尾的前沿向前伸展到機身與機翼接縫處的上方，與bvp-30-26m箔條/紅外誘餌發射器相連。這一設計相當獨特，增大縱向安定麵的麵積，提高了從尾旋中擺脫的能力。而通常箔條/紅外誘餌發射器一般是安排在機腹或機身兩側的。兩個差動平尾前沿後掠角50度，平尾翼展7.78米，俯仰範圍為+15度到-35度。位於機身前端的邊條設計類似於f-16，可防止飛機在以最大俯衝角度攻擊時出現副翼失效的現象。製造期間，廣泛採用了數控工具機、結構模塊化和自動焊接技術等先進工藝。但工藝水平仍難與美國相比，略顯粗糙。在第100架出廠後，後續生產的米格-29的垂尾方向舵增大了麵積。
米格-29飛行控製係統的主要問題是，控製各翼麵機械操縱方式較為落後，不如西方第三代戰鬥機使用的數字式線傳係統。米格-29的機上計算機可在飛行員做機動動作時提供監測限製，以防飛機飛出自身性能限製的範圍。在滾轉中，飛機飛到26度迎角時，會出現副翼失效的現象。但在俯衝時可以不考慮迎角和過載的限製。在海平麵高度以450千米/時速度飛行時，米格-29標準的持續轉彎半徑為225米；以800千米/時飛行（這是目前各種戰鬥機作低空格鬥的速度上限）則為350米。這兩個指標優於以機動性出眾而聞名的f-16。在海平麵高度以0.85馬赫飛行時，米格-29的水平加速度為11米/平方秒；在6000米高度時，則為6.5米/平方秒。米格-29的機械操縱係統僅有兩重液壓裝置，不象西方那樣通常採用三重（又稱三餘度）或四重裝置確保可靠性和被擊傷時的生存力。這樣會減低米格-29的生存力，但與蘇聯空軍的作戰和後勤理論相符。
米格-29的兩台發動機間有較大空間，在機背上形成了一個長條狀的凹陷。兩個發動機進氣口分別安裝在兩主翼前端下方，截麵呈矩形，內傾8度，以配合機翼不同部分的厚度變化。進氣口前沿呈60度楔形，在高迎角條件下仍能提供良好的進氣條件。每個進氣口帶有一個氣流鉸接擋板和三個向上開的輔助進氣口，用於控製進氣來源。在起飛和著陸時，擋板與前起落架隨動，擋板擋住主進氣口，則輔助進氣口工作，此時輔助進氣口向下打開，空氣從輔助進氣口的百葉窗形縫隙和887個小孔中進入進氣道。在主進氣道關閉，發動機隻能從輔助進氣口吸入空氣的情況下，米格-29仍能以0.85馬赫飛行。使用輔助進氣口可避免發動機吸入地麵異物，這對於經常要在野戰機場起降的米格-29尤為重要。
米格-29的基本特點如下：
整體氣動布局為靜不安定式，低翼麵載荷，高推重比。機翼上有三維方向調節的增升襟翼。
米格-29的主進氣口在起降和滑行時可以關閉，以避免吸入異物。在這些時候空氣由進氣道頂部的副進氣口吸入。
米格-29採用專門為其設計的rd-33高性能渦扇發動機，最大推力8300千克。機身部分結構採用複合材料。機身的部件劃分非常便於批量生產。製造期間，廣泛採用了數控工具機、結構模塊化和自動焊接技術等先進工藝。
米格-29裝備了一個綜合火控係統，包含三個互聯的子係統，分別是雷達、紅外和可見光係統。
米格-29的發動機和機載設備均具有非常合理的規劃設計，測試和製造工作同步進行，使得飛機性能和用途具有可擴展性，代表著現代戰鬥機的新水平。將來也許我們不再需要任何地麵測試設備，這樣飛機設計和製造的周期就可以大大加快了。
1988年，米格-29成為第一種在國際航展上展出的蘇聯戰鬥機。
西方世界第一次近距離的看到米格-29是在1986年7月，當時庫賓卡航空團派出了六架米格-29前往芬蘭作演示飛行。現在米格-29對於航空愛好者是再熟悉不過了，因為由米高揚設計局、俄政府、俄出口機構和空軍組成的米高揚-mapo集團不斷在世界各地的航展上展出米格-29戰鬥機。1989年米格-29第二次參加巴黎航展，不料意外墜毀，飛行員在接近零高度的空中藉助k-36d彈射座椅逃生。這件事令米格-29更加出名，但肯定給考察米格-29的外國客戶留下了不好的印象。
米格-29大致情況如下，翼展11.36至13.965米，機長17.32米。正常起飛重量15240千克，最大起飛重量1850o千克。大小、重量介乎於f-15與f-16之間。海平麵最大速度1500千米/小時，最大馬赫數m2.3，實用升限17000米，航程1500千米（不帶副油箱）。執行空戰攔截任務時，推重比達1.089，與f-16相近，稍低於f-15。
在設計方麵，米格-29在氣動設計上的最大特色，就是其精心設計的翼身融合體。米格-29的主機身和機翼內段之間呈圓滑過度（即流行的翼身融合設計），機翼內段前端形成邊條，後掠角73.5度。機翼外段前沿後掠角42度，展弦比3:5，2度下反角。翼身融合體帶來的升力占總升力的40%。外段機翼上有液壓控製的副翼。全翼展寬度的液壓控製前沿襟翼分成三段，由計算機控製與後沿開縫襟翼共同工作，以提供更好的機動性能。副翼俯仰範圍為+25度到-15度。垂尾採用雙垂尾方式，分別位於機身中線外1690mm處。垂尾向機身外側傾斜6度，前沿後掠角47度50分，方向舵偏轉角為±25度。全動平尾後掠角約50°，操縱麵上均無調整片。垂尾是碳纖維複合材料和蜂窩結構，平尾和操縱麵選用的是金屬蜂窩構件。總的來看米格-29的外形和蘇-27相似。
垂尾的前沿向前伸展到機身與機翼接縫處的上方，與bvp-30-26m箔條/紅外誘餌發射器相連。這一設計相當獨特，增大縱向安定麵的麵積，提高了從尾旋中擺脫的能力。而通常箔條/紅外誘餌發射器一般是安排在機腹或機身兩側的。兩個差動平尾前沿後掠角50度，平尾翼展7.78米，俯仰範圍為+15度到-35度。位於機身前端的邊條設計類似於f-16，可防止飛機在以最大俯衝角度攻擊時出現副翼失效的現象。製造期間，廣泛採用了數控工具機、結構模塊化和自動焊接技術等先進工藝。但工藝水平仍難與美國相比，略顯粗糙。在第100架出廠後，後續生產的米格-29的垂尾方向舵增大了麵積。
米格-29飛行控製係統的主要問題是，控製各翼麵機械操縱方式較為落後，不如西方第三代戰鬥機使用的數字式線傳係統。米格-29的機上計算機可在飛行員做機動動作時提供監測限製，以防飛機飛出自身性能限製的範圍。在滾轉中，飛機飛到26度迎角時，會出現副翼失效的現象。但在俯衝時可以不考慮迎角和過載的限製。在海平麵高度以450千米/時速度飛行時，米格-29標準的持續轉彎半徑為225米；以800千米/時飛行（這是目前各種戰鬥機作低空格鬥的速度上限）則為350米。這兩個指標優於以機動性出眾而聞名的f-16。在海平麵高度以0.85馬赫飛行時，米格-29的水平加速度為11米/平方秒；在6000米高度時，則為6.5米/平方秒。米格-29的機械操縱係統僅有兩重液壓裝置，不象西方那樣通常採用三重（又稱三餘度）或四重裝置確保可靠性和被擊傷時的生存力。這樣會減低米格-29的生存力，但與蘇聯空軍的作戰和後勤理論相符。
米格-29的兩台發動機間有較大空間，在機背上形成了一個長條狀的凹陷。兩個發動機進氣口分別安裝在兩主翼前端下方，截麵呈矩形，內傾8度，以配合機翼不同部分的厚度變化。進氣口前沿呈60度楔形，在高迎角條件下仍能提供良好的進氣條件。每個進氣口帶有一個氣流鉸接擋板和三個向上開的輔助進氣口，用於控製進氣來源。在起飛和著陸時，擋板與前起落架隨動，擋板擋住主進氣口，則輔助進氣口工作，此時輔助進氣口向下打開，空氣從輔助進氣口的百葉窗形縫隙和887個小孔中進入進氣道。在主進氣道關閉，發動機隻能從輔助進氣口吸入空氣的情況下，米格-29仍能以0.85馬赫飛行。使用輔助進氣口可避免發動機吸入地麵異物，這對於經常要在野戰機場起降的米格-29尤為重要。