又如具有多手段“天性”的電子戰。它的這種“天性”令人嘆為觀止：電子情報偵察、引導幹擾偵察、自衛告警，雜波幹擾機等壓製性有源幹擾、帶假信息的欺騙幹擾、使敵彈提前爆炸的反控幹擾，幹擾絲或幹擾帶等壓製性無源幹擾，角反射器、龍伯球、偽裝網、反雷達煙霧、充氣模型等雷達假目標，反輻射飛彈、反輻射攻擊飛機、精密定位火力摧毀以及反偵察、反幹擾和反摧毀……
顯然，如果耐心地把它們一個個地編織起來，以不斷形成合力，不就是集成麽？所以，在電子戰行動中要充分發揮各種對抗手段的作用，實施係統綜合戰。近期幾場高技術的局部戰爭表明，電子對抗已從“一對一”的對抗戰術演變成“係統對係統”多項戰術相結合的綜合對抗。因此在電子戰行動中，需要充分發揮各種對抗手段的作用，使它們發揮出最大的整體效能。
電子戰部隊與其他作戰部隊緊密結合，多種作戰行動相輔相成，也可以大大提高作戰效能。
比如美軍各種部隊，除專業電子戰部隊能實施電子戰以外，其他作戰部隊也裝備了較先進的電子戰設備，也能實施電子戰，這樣就很容易做到電子戰與其他作戰行動密切配合，極大地提高了作戰效能。
總而言之，綜合即創造，結構出力量。例如同為碳原子，既可組成最軟的物質??石墨，也可組成最硬的物質??金剛石，這就是結構力量的表現。今天，這個問題所以一再強調，是因為講綜合，講結構，係統權衡，配套互補，正成為一個時代的大趨勢。
附錄：米格-25 的發展歷程
50 年代末和 60 年代初，由於火箭技術的進步和彈道飛彈大批裝備，美、蘇及西歐各國出現了要飛彈不要飛機的浪潮。赫魯雪夫當時支持這種傾向，蘇聯航空工業及有人駕駛飛機的發展受到嚴重影響。
正是在這種形勢下，米高揚設計局不甘心兩萬米以上的蘇聯空域淪為美國超音速高空戰略轟炸機和偵察機入侵的活動場所，於 1958 年主動開展了高空高速截擊機的研究。蘇航空工業部長傑明捷夫主動支持。1961 年米格-25 超音速截擊/偵察機的原型機 e-155 正式研製，1964 年偵察原型機 e-155r-1 和截擊原型機 e-155p-1 於 3 月和 9 月上天，作為米高揚設計局創建 25 周年的一份獻禮。
e-155r-1
e-155p-1
米格-25 是近三倍音速的截擊機，問世以來蘇聯十分保密，北約集團軍方極為關注。直到 1976 年蘇空軍中尉別連科駕機叛逃日本，米格-25 之謎才被揭開。
別連科叛逃
研製和發展歷程
據米高揚設計局的型號副總設計師列.格.申格拉婭透露，米格-25 的預研工作是在 1958 和 1959 年進行的。當時美國空軍正開展 m=3 的戰鬥機 f-108 和轟炸機 b-70 的研製。
1960 年，用米格-21 改裝的發動機試飛驗證機 e-150，對米格-25 的動力裝置 r-15-300 加力式渦噴發動機開始試飛。次年 4 月第二架驗證機 e-152 上天。隨後裝生產型發動機 r-15b-300 的第 3 架驗證機 e-152m 試飛。
e-152m
1961 年 3 月 10 日，米高揚簽署研製米格-25 原型機 e-155 的指令。1962 年偵察機全尺寸樣機審定委員會開審定會。1963 年 12 月米格-25 的第一架原型機（偵察型）e-155r-1 出廠，1964 年 3 月 6 日，蘇聯著名試飛員費多托夫首次駕機升空。同年 9 月 9 日第二架原型機（截擊型）e-155p-1 開始試飛。隨後第三架原型機（偵察型）e-155r-3 也參加試飛。三架原型機各裝兩台 r-15b-300 發動機，並在 1965~1977 年間，以 e-266 代號創造過 8 項飛行速度，9 項飛行高度和 6 項爬升時間的世界紀錄。
兩架 mig-25p 原型機比翼齊飛
1967 年 7 月，在莫斯科土希諾機場舉行的蘇聯航空節檢閱中，4 架米格-25 預生產型首次作公開飛行表演。
1968 年，米格-25 的教練型開始試飛。為簡化設計，教練員艙設在原駕駛艙之前，以便將設計修改局限於前機身，為此，取消了機頭雷達和武器。
米格-25 教練型
1969 年和 1970 年 r 型和 p 型先後通過國家驗收並投產。後來分別於 1972 年 5 月和 12 月交付部隊使用。
1971 年改型偵察機米格-25rb 試飛並投產，所有的 r 型後來均按其改裝。
1976 年 11 月至 1978 年，設計局完成對改型米格-25pd 設計、製造、試飛並投產。在隨後兩年內對部隊服役的全部 p 型飛機按 pd 型進行了改裝。
米格-25pd
1984 年，米格-25 停產。
動力裝置的選擇及改進
發動機選型是米高揚設計局麵臨的頭一個挑戰。當時，第一代渦扇發動機的研製剛剛起步，在已有的加力式渦噴發動機中也選不出合適的型號，從頭研製勢必延遲飛機研製進度。於是決定以當時為高空無人駕駛飛機研製的低增壓比試驗型渦噴發動機 15k 為基礎，由米庫林/圖曼斯基設計局按米格-25 的設計要求進行改進。據負責發動機改型的型號總設計師費?烏-蘇霍夫稱，改型設計的工作量很大：為增大喘振裕度修改了壓氣機；為適應高空工作重新設計了燃燒室；渦輪前溫度提高了 50c；消除了加力燃燒室的燃燒振動；採用了三種工作狀態的可調噴口。改型發動機實際上隻保留了原來的機匣，編號為 r-15-300。
生產型 r-15b-300 係採用 5 級壓氣機和 1 級渦輪的加力式渦噴發動機，增壓比為 7，最大推力 86.24 千牛，加力推力 109.76 千牛。發動機原採用液壓機械式推力調節係統，但 e-150/-152 試飛發現，在飛機急劇爬升時該係統表現出明顯慣性，在由小油門（150 千克/小時）迅速增加到大油門（15,000 千克/小時）時不能保證充分供油。於是通過 1963~1964 年在圖-16ll 發動機試飛台上試飛之後，改用了 rrd-15b 綜合多功能電調係統，它能自動監測 6 個參數，十分可靠。飛機燃油係統中的主要執行機構也由液壓助力器改為電磁閥。
顯然，如果耐心地把它們一個個地編織起來，以不斷形成合力，不就是集成麽？所以，在電子戰行動中要充分發揮各種對抗手段的作用，實施係統綜合戰。近期幾場高技術的局部戰爭表明，電子對抗已從“一對一”的對抗戰術演變成“係統對係統”多項戰術相結合的綜合對抗。因此在電子戰行動中，需要充分發揮各種對抗手段的作用，使它們發揮出最大的整體效能。
電子戰部隊與其他作戰部隊緊密結合，多種作戰行動相輔相成，也可以大大提高作戰效能。
比如美軍各種部隊，除專業電子戰部隊能實施電子戰以外，其他作戰部隊也裝備了較先進的電子戰設備，也能實施電子戰，這樣就很容易做到電子戰與其他作戰行動密切配合，極大地提高了作戰效能。
總而言之，綜合即創造，結構出力量。例如同為碳原子，既可組成最軟的物質??石墨，也可組成最硬的物質??金剛石，這就是結構力量的表現。今天，這個問題所以一再強調，是因為講綜合，講結構，係統權衡，配套互補，正成為一個時代的大趨勢。
附錄：米格-25 的發展歷程
50 年代末和 60 年代初，由於火箭技術的進步和彈道飛彈大批裝備，美、蘇及西歐各國出現了要飛彈不要飛機的浪潮。赫魯雪夫當時支持這種傾向，蘇聯航空工業及有人駕駛飛機的發展受到嚴重影響。
正是在這種形勢下，米高揚設計局不甘心兩萬米以上的蘇聯空域淪為美國超音速高空戰略轟炸機和偵察機入侵的活動場所，於 1958 年主動開展了高空高速截擊機的研究。蘇航空工業部長傑明捷夫主動支持。1961 年米格-25 超音速截擊/偵察機的原型機 e-155 正式研製，1964 年偵察原型機 e-155r-1 和截擊原型機 e-155p-1 於 3 月和 9 月上天，作為米高揚設計局創建 25 周年的一份獻禮。
e-155r-1
e-155p-1
米格-25 是近三倍音速的截擊機，問世以來蘇聯十分保密，北約集團軍方極為關注。直到 1976 年蘇空軍中尉別連科駕機叛逃日本，米格-25 之謎才被揭開。
別連科叛逃
研製和發展歷程
據米高揚設計局的型號副總設計師列.格.申格拉婭透露，米格-25 的預研工作是在 1958 和 1959 年進行的。當時美國空軍正開展 m=3 的戰鬥機 f-108 和轟炸機 b-70 的研製。
1960 年，用米格-21 改裝的發動機試飛驗證機 e-150，對米格-25 的動力裝置 r-15-300 加力式渦噴發動機開始試飛。次年 4 月第二架驗證機 e-152 上天。隨後裝生產型發動機 r-15b-300 的第 3 架驗證機 e-152m 試飛。
e-152m
1961 年 3 月 10 日，米高揚簽署研製米格-25 原型機 e-155 的指令。1962 年偵察機全尺寸樣機審定委員會開審定會。1963 年 12 月米格-25 的第一架原型機（偵察型）e-155r-1 出廠，1964 年 3 月 6 日，蘇聯著名試飛員費多托夫首次駕機升空。同年 9 月 9 日第二架原型機（截擊型）e-155p-1 開始試飛。隨後第三架原型機（偵察型）e-155r-3 也參加試飛。三架原型機各裝兩台 r-15b-300 發動機，並在 1965~1977 年間，以 e-266 代號創造過 8 項飛行速度，9 項飛行高度和 6 項爬升時間的世界紀錄。
兩架 mig-25p 原型機比翼齊飛
1967 年 7 月，在莫斯科土希諾機場舉行的蘇聯航空節檢閱中，4 架米格-25 預生產型首次作公開飛行表演。
1968 年，米格-25 的教練型開始試飛。為簡化設計，教練員艙設在原駕駛艙之前，以便將設計修改局限於前機身，為此，取消了機頭雷達和武器。
米格-25 教練型
1969 年和 1970 年 r 型和 p 型先後通過國家驗收並投產。後來分別於 1972 年 5 月和 12 月交付部隊使用。
1971 年改型偵察機米格-25rb 試飛並投產，所有的 r 型後來均按其改裝。
1976 年 11 月至 1978 年，設計局完成對改型米格-25pd 設計、製造、試飛並投產。在隨後兩年內對部隊服役的全部 p 型飛機按 pd 型進行了改裝。
米格-25pd
1984 年，米格-25 停產。
動力裝置的選擇及改進
發動機選型是米高揚設計局麵臨的頭一個挑戰。當時，第一代渦扇發動機的研製剛剛起步，在已有的加力式渦噴發動機中也選不出合適的型號，從頭研製勢必延遲飛機研製進度。於是決定以當時為高空無人駕駛飛機研製的低增壓比試驗型渦噴發動機 15k 為基礎，由米庫林/圖曼斯基設計局按米格-25 的設計要求進行改進。據負責發動機改型的型號總設計師費?烏-蘇霍夫稱，改型設計的工作量很大：為增大喘振裕度修改了壓氣機；為適應高空工作重新設計了燃燒室；渦輪前溫度提高了 50c；消除了加力燃燒室的燃燒振動；採用了三種工作狀態的可調噴口。改型發動機實際上隻保留了原來的機匣，編號為 r-15-300。
生產型 r-15b-300 係採用 5 級壓氣機和 1 級渦輪的加力式渦噴發動機，增壓比為 7，最大推力 86.24 千牛，加力推力 109.76 千牛。發動機原採用液壓機械式推力調節係統，但 e-150/-152 試飛發現，在飛機急劇爬升時該係統表現出明顯慣性，在由小油門（150 千克/小時）迅速增加到大油門（15,000 千克/小時）時不能保證充分供油。於是通過 1963~1964 年在圖-16ll 發動機試飛台上試飛之後，改用了 rrd-15b 綜合多功能電調係統，它能自動監測 6 個參數，十分可靠。飛機燃油係統中的主要執行機構也由液壓助力器改為電磁閥。