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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
在機長、領航員專心致誌穿雲的時候，副駕駛的主要職責除了通過駕駛杆提醒機長操縱中的反常動作之外，在高度較低、離跑道頭較近的時刻，注意從飛機的前下方尋找隨時可能出現的跑道。一旦發現跑道後，在用語言提醒機長“（左、右）前方發現跑道”的同時，操縱駕駛杆、方向舵對正跑道，直到機長把視線由艙內轉向艙外，繼續操縱為止。
在機組緊張有序的配合下，飛機沿著喀布爾機場東方跑道延長線的山穀，穿出雲層，飛機的高度不到400米。當機長從灰濛濛的雨幕中發現白色條狀的機場跑道時，由於飛機實際高度高於正常下滑線過多，不能正常落地。為了確保安全降落，機長以退為進。此時，重要的不是因穿雲動作不成功感到麵子上的不好看，比機組的麵子更重要的是國家領導人專機的萬無一失。隻要飛機穿出雲層看到跑道，飛行員的心中已感到踏實許多。此時，機長果斷決定將飛機拉了起來，通過跑道左轉彎，保持雲下能見高度，在喀布爾城市上空建立小航線落地。專機組剛從穿雲的緊張中走出來，經過短時間的心理調整，做好落地動作就更有把握了。
飛機在雨雪中飛行與地麵比較，有著很大的區別。同樣的降雨量，由於飛機有著飛快的前進速度，相對運動的結果，飛機上明顯感到降雨程度變大。隔著駕駛艙的風擋玻璃，就會感到那雪花或雨點呈無數根直線，並按放射的形狀向自己的眼前集中打來。
當機長冒著大雨，穩操勝券，降落在跑道上的時候，那機輪與地麵輕微摩擦的感覺使機組心花怒放，剛才空中的緊張勞動總算有了可喜的成果。可是，機長的心情並不像其他人那樣感到有絲毫的輕鬆，因為，跑道上的積水就像一層隔膜一樣，嚴重影響到飛機的剎車減速效果。高原機場落地與平原相比，最大的特點就是，採取同樣的速度進場，因為高原機場海拔高，空氣密度小，飛機相對於地麵的實際速度要比平原機場大得多，這種不可避免的因素提醒飛行員落地時速度不能大於正常，並要求飛機接地位置不能靠前，飛機接地後要及時採取減速措施，盡快把飛機停下來。雖然，機長都已經想到這些並一一做到了，但是，降雨量的突然加大是人們始料不及的。麵對大雨，機長使出了渾身解數，在與副駕駛、機械師的周密配合下，終於製服了在跑道上狂奔的“野馬”，使其在離跑道盡頭不遠的地方停了下來。
在降雨不算很大的時候已經在前麵落地的機組人員，眼看著雨下得越來越大，一直為後麵的主機捏著一把汗，都知道在如此滂沱大雨天落地是很困難的，雖然擔任主機的機長是一位經驗豐富的副師長，是專機師最老一批數一數二的飛行員，但是，碰到這樣的天氣，有些因素不是飛行員在技術上能夠駕馭的，如果不是專機遠道而來，如果不是國家領導人的重要訪問活動，一般遇到短時間的惡劣天氣機場是要暫時關閉的。喀布爾機場所有人們的視線，都集中到正在雨中降落的飛機身上，此刻，飛行員任何一點反常的動作，都緊緊連著在場人們的心。
雨中，阿富汗國家領導人舉行了隆重的歡迎儀式。當雙方領導人乘車離開機場的時候，在機場的另一個機組人員對主機的安全降落表示真誠的祝賀。在場的許多外國的飛行員，也紛紛向中國飛行員伸出大拇指，讚賞他們在如此複雜的氣象條件下展示出的精湛的飛行技術。喀布爾機場飛機調度人員是最能體會出飛行員駕駛技術的內行，得到他們的讚譽一般是很難的。
沒有多久，雨量減小，天氣穩定下來。不早不晚，偏偏在這個關鍵的時刻，天公給中國的專機飛行員開了個如此大的玩笑，似乎有意在考驗中國飛行員的駕駛技術。
在航空技術發展的道路上，如果追尋著歷史的腳印，從20世紀60年代走到現在，飛行員們不得不為自己的先輩在那樣落後的條件下所付出的艱辛而感到嘆息。在專機師已經退休下來的老飛行員中，就有子承父業，繼續在現代化的飛機上從事飛行工作的。他們父子兩代在航空運輸崗位上的經歷，比較起來，就能很生動地體現出兩個不同歷史階段航空事業發展水平上的巨大差異。
現在國家領導人出國訪問，在專機飛行上雖然也會遇到這樣那樣的困難與問題，但是，絕不會像當年國家主席劉少奇的阿富汗之行那樣，被複雜氣象弄得如此緊張。當時，除了機場東頭跑道延長線上不同距離的兩個導航台能為飛機提供穿雲幫助之外，其他的一切安全降落保證都掌握在飛行員的操縱技術之中，如有絲毫差錯，都無法得到其他有關降落設備的幫助。
然而，現代航空技術在複雜天氣條件下，已發展到自動降落的水平。在機場地麵的盲降設備與飛機上計算機飛行管理控製係統的協調配合之下，飛機就會自動沿著既定的下滑線向跑道盡頭運動，包括油門在內的方向、高度修正都可以達到自動操縱，隻要飛行員將有關的穿雲數據輸入管理控製係統，剩下的動作隻是對飛機的自動穿雲進行監視就可以了。這樣，對複雜天氣條件的降落要求，在最低雲高及最小能見距離方麵，就可以達到很低的程度。就是說，原來靠人為操縱飛機進行穿雲時所不能勝任的天氣條件，現在都可以了。在設備完善的機場，甚至可以將這種自動化穿雲動作延長到很低的高度和離跑道盡頭很近的位置。如果允許的話，還可以憑藉飛機本身的自動控製係統，將飛機操縱到接地的程度。這一點對20世紀五六十年代的飛行員來說也許隻是一種幻想而已，就像現代的飛行員同樣想像不到過去的情景一樣。
在機組緊張有序的配合下，飛機沿著喀布爾機場東方跑道延長線的山穀，穿出雲層，飛機的高度不到400米。當機長從灰濛濛的雨幕中發現白色條狀的機場跑道時，由於飛機實際高度高於正常下滑線過多，不能正常落地。為了確保安全降落，機長以退為進。此時，重要的不是因穿雲動作不成功感到麵子上的不好看，比機組的麵子更重要的是國家領導人專機的萬無一失。隻要飛機穿出雲層看到跑道，飛行員的心中已感到踏實許多。此時，機長果斷決定將飛機拉了起來，通過跑道左轉彎，保持雲下能見高度，在喀布爾城市上空建立小航線落地。專機組剛從穿雲的緊張中走出來，經過短時間的心理調整，做好落地動作就更有把握了。
飛機在雨雪中飛行與地麵比較，有著很大的區別。同樣的降雨量，由於飛機有著飛快的前進速度，相對運動的結果，飛機上明顯感到降雨程度變大。隔著駕駛艙的風擋玻璃，就會感到那雪花或雨點呈無數根直線，並按放射的形狀向自己的眼前集中打來。
當機長冒著大雨，穩操勝券，降落在跑道上的時候，那機輪與地麵輕微摩擦的感覺使機組心花怒放，剛才空中的緊張勞動總算有了可喜的成果。可是，機長的心情並不像其他人那樣感到有絲毫的輕鬆，因為，跑道上的積水就像一層隔膜一樣，嚴重影響到飛機的剎車減速效果。高原機場落地與平原相比，最大的特點就是，採取同樣的速度進場，因為高原機場海拔高，空氣密度小，飛機相對於地麵的實際速度要比平原機場大得多，這種不可避免的因素提醒飛行員落地時速度不能大於正常，並要求飛機接地位置不能靠前，飛機接地後要及時採取減速措施，盡快把飛機停下來。雖然，機長都已經想到這些並一一做到了，但是，降雨量的突然加大是人們始料不及的。麵對大雨，機長使出了渾身解數，在與副駕駛、機械師的周密配合下，終於製服了在跑道上狂奔的“野馬”，使其在離跑道盡頭不遠的地方停了下來。
在降雨不算很大的時候已經在前麵落地的機組人員，眼看著雨下得越來越大，一直為後麵的主機捏著一把汗，都知道在如此滂沱大雨天落地是很困難的，雖然擔任主機的機長是一位經驗豐富的副師長，是專機師最老一批數一數二的飛行員，但是，碰到這樣的天氣，有些因素不是飛行員在技術上能夠駕馭的，如果不是專機遠道而來，如果不是國家領導人的重要訪問活動，一般遇到短時間的惡劣天氣機場是要暫時關閉的。喀布爾機場所有人們的視線，都集中到正在雨中降落的飛機身上，此刻，飛行員任何一點反常的動作，都緊緊連著在場人們的心。
雨中，阿富汗國家領導人舉行了隆重的歡迎儀式。當雙方領導人乘車離開機場的時候，在機場的另一個機組人員對主機的安全降落表示真誠的祝賀。在場的許多外國的飛行員，也紛紛向中國飛行員伸出大拇指，讚賞他們在如此複雜的氣象條件下展示出的精湛的飛行技術。喀布爾機場飛機調度人員是最能體會出飛行員駕駛技術的內行，得到他們的讚譽一般是很難的。
沒有多久，雨量減小，天氣穩定下來。不早不晚，偏偏在這個關鍵的時刻，天公給中國的專機飛行員開了個如此大的玩笑，似乎有意在考驗中國飛行員的駕駛技術。
在航空技術發展的道路上，如果追尋著歷史的腳印，從20世紀60年代走到現在，飛行員們不得不為自己的先輩在那樣落後的條件下所付出的艱辛而感到嘆息。在專機師已經退休下來的老飛行員中，就有子承父業，繼續在現代化的飛機上從事飛行工作的。他們父子兩代在航空運輸崗位上的經歷，比較起來，就能很生動地體現出兩個不同歷史階段航空事業發展水平上的巨大差異。
現在國家領導人出國訪問，在專機飛行上雖然也會遇到這樣那樣的困難與問題，但是，絕不會像當年國家主席劉少奇的阿富汗之行那樣，被複雜氣象弄得如此緊張。當時，除了機場東頭跑道延長線上不同距離的兩個導航台能為飛機提供穿雲幫助之外，其他的一切安全降落保證都掌握在飛行員的操縱技術之中，如有絲毫差錯，都無法得到其他有關降落設備的幫助。
然而，現代航空技術在複雜天氣條件下，已發展到自動降落的水平。在機場地麵的盲降設備與飛機上計算機飛行管理控製係統的協調配合之下，飛機就會自動沿著既定的下滑線向跑道盡頭運動，包括油門在內的方向、高度修正都可以達到自動操縱，隻要飛行員將有關的穿雲數據輸入管理控製係統，剩下的動作隻是對飛機的自動穿雲進行監視就可以了。這樣，對複雜天氣條件的降落要求，在最低雲高及最小能見距離方麵，就可以達到很低的程度。就是說，原來靠人為操縱飛機進行穿雲時所不能勝任的天氣條件，現在都可以了。在設備完善的機場，甚至可以將這種自動化穿雲動作延長到很低的高度和離跑道盡頭很近的位置。如果允許的話，還可以憑藉飛機本身的自動控製係統，將飛機操縱到接地的程度。這一點對20世紀五六十年代的飛行員來說也許隻是一種幻想而已，就像現代的飛行員同樣想像不到過去的情景一樣。