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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
1998年6月，法國有一架麥道客機，因起落架故障沒敢在水泥跑道上落地，最後決定在機場旁邊的迫降地帶收起起落架用機腹著陸。飛機一邊在空中用兩個小時的時間消耗掉絕大部分油量，同時，地麵保障人員在飛機迫降地帶鋪了一層既能防火又具有一定彈性的材料，最後飛機迫降成功，飛機沒有著火，機上人員安全脫離。當然，256號專機遇到的客觀條件要複雜得多。
2000年2月18日，聯合國一架c130大型運輸機，在澳大利亞的達爾文機場落地時，因左起落架失靈，不得不收起起落架用飛機的腹部迫降，由於這種飛機屬於上單翼，飛機的機翼安裝在機身的上部，雖然飛機著陸時造成局部著火，但沒能點燃位於機身上部機翼中的燃油。局部著火也很快被機場消防人員用泡沫控製住火勢，機上人員無一傷亡。
第四節 殘骸遍地
256號專機碎片散落的麵積如此之大，造成地麵燃燒的區域又如此之廣，原因有兩個：
其一，飛機是在跳起之後空中爆炸的；其二，2500公斤的燃油形成爆炸的當量太大，而且，飛機上還有其他可燃油料與可燃物品。
飛機除了落地後又重新跳起之外，根據右翼尖插地和“s”型劃痕分析，飛機是在向右的滾轉中爆炸的。由於飛機的各個部分與爆炸源點的關係位置不同，所受到的爆炸力也不同，又由於爆炸後飛機已失去原來的流線外形，每塊形狀各異的碎片在空中遇到空氣阻力也不同。盡管如此，由於爆炸發生在再次跳起後的空中，飛機上的每個部分還是沿著飛行的慣性以拋物線的形式向南散落下去。
林彪專機機尾殘骸
由北向南進入50米寬的燃燒區後，就開始出現零碎的飛機碎片，其中在一張用英文寫的“注意事項”單頁上標明飛機的型號為trident1e（三叉戟1e），這是我很熟悉的英文名字。從1970年開始，在廣州白雲機場改飛三叉戟飛機以來，我就一直在沒有翻譯過來的有關資料中尋找要知道的飛行數據。當時，包括256號專機在內的四架三叉戟飛機都是1e型，這是我國20世紀70年代最盛行的三叉戟飛機中最老的機型。
進入燃燒區200米處，逐漸看到機身的大片殘骸，其中一片有小汽車那麽大，連著摔碎的舷窗斜臥在焦土上。從此，往東南20米有一截折斷了的機翼，上麵有“56號”字樣，這肯定是從“256號”之間斷開的。當時，屬於空軍管轄的專機機身上都統一標上和民用航空一樣的標記，除了機身上按縱軸的方向從前到後是周恩來的題寫的“中國民航”外，在飛機兩機翼的下表麵也寫著同樣的字樣。在右機翼的下麵寫著“中國民航”四個字，在左機翼下麵寫著“256號”幾個大字。“2”與“56”號之間，正是機翼中內組油箱的位置，由於機翼外組油箱比內組油箱高（機翼有上反角），那2500公斤的剩油都集中在兩側內組油箱中（內外組油箱是相通的），所以，油箱爆炸時，首先從這裏將機翼切為兩段，而且，底麵朝上放在焦土上。
在左機翼的旁邊，是被炸癟了的中央發動機尾端的噴口。
中央發動機位於整個機身的後部上方，它掉在燃燒區的北端，說明它所承受的爆炸力是向後的，因為僅是發動機的噴口，重量較輕，會過早地留在地麵。此時，草地的燃燒寬度已有100米。
沿燃燒區的中軸線南行120米，開始看到客艙內的設備。一扇從合頁連接處裂開的門，門上釘著中文塑料刻字“旅客止步”，沒有一點兒著火的痕跡。這扇門位於飛機客艙的最後麵，這扇門的後麵就是飛機的後設備艙，機務人員可以從後設備艙下到飛機下麵的貨艙中去，所以，門上的“旅客止步”就是提醒乘客們已經到了客艙的盡頭。在這扇門的南邊散落著許多三位一體的座椅架。因為，從“旅客止步”到後登機門之間，全是小桌和可以乘坐3個人的座椅，所以，它們掉在“旅客止步”的南麵是正常的。
就在座椅連架的中間，有一條寬條紋的小型毛毯，上麵印著“pia”（參看第一章第五節）3個英文字母，這是巴基斯坦國家國際民航的縮寫標誌。可見，在256號專機的專機改裝時，並沒有全部將巴航的東西換掉，也許是時間倉促，專機艙中還保留著一些巴航飛機上的東西。同小型毛毯在一起的還有一件細漂白布被套，半折半展，白白的一點兒也沒有弄髒。
令人特別注意的是，以上3件物品都沒有沾油，也沒有著火，尤其是那兩件床上用品，本是易燃物品卻沒有被點燃。此處位於機翼油箱與駕駛艙的中間，似乎沒有什麽特別的保護才能使其免於火燒。於是我大膽地設想，一般乘坐飛機的首長在空中最舒適的休息地方就是床上。如果飛機迫降時林彪在床上，和那個被套在一起而最後又落在被套的位置，即使是死也不會是被火燒死的。一定是被套重量較輕，提前掉了下來。
從飛機著地算起400多米處，在燃燒區的東邊擺放著一截機翼，上麵有“中國”二字。從這段機翼上可以看出，飛機的前沿開縫翼是打開的。三叉戟飛機規定，隻有在加入落地航線，速度降到每小時250海裏以下，才能打開前開縫翼，這也是256號專機進行場外迫降的根據之一。顯然，這段機翼就是右邊機翼的外麵半截，那麽其餘的部分在什麽地方呢？最後卻在機頭以東20米處發現了它，這個位置離飛機接地點已經是近600米遠的地方了，仍然是有字的一麵朝上，寫著“民航”二字。在“航”字的中央，有一個直徑40多厘米的洞，洞周圍有不規則的鋁刺，刺尖有的朝裏，有的朝外，洞的深度50厘米，相當於機翼的厚度，但洞的底部並未穿透，大洞的附近還有兩個兔子耳朵樣的小洞。我國使館視察人員在不明真相的情況下，還以為找到了飛機被擊落的證據。後來回北京向總理匯報時，還特意到西郊機場查看了其他三架三叉戟——256號專機的姊妹機，才知道右機翼根部那個洞口是朝下的，這就進一步證實了一個問題，飛機是右機翼先擦地，也是右邊位於翼根處的內組油箱首先被點燃，同時也是右邊的油箱爆炸最強烈。與左機翼相比，右機翼不但從機翼的根部被切斷，而且，機翼的外部也被切斷，把“中國民航”四個字從中間分開，而且，兩者竟被炸開了100多米遠。那個40厘米的圓洞不是飛彈擊中所為，因為洞口邊沿的鋁刺大部分外翻，而且機翼頂部沒有被擊穿，墜機現場也沒有找到與飛機殘骸無關的金屬碎片。
2000年2月18日，聯合國一架c130大型運輸機，在澳大利亞的達爾文機場落地時，因左起落架失靈，不得不收起起落架用飛機的腹部迫降，由於這種飛機屬於上單翼，飛機的機翼安裝在機身的上部，雖然飛機著陸時造成局部著火，但沒能點燃位於機身上部機翼中的燃油。局部著火也很快被機場消防人員用泡沫控製住火勢，機上人員無一傷亡。
第四節 殘骸遍地
256號專機碎片散落的麵積如此之大，造成地麵燃燒的區域又如此之廣，原因有兩個：
其一，飛機是在跳起之後空中爆炸的；其二，2500公斤的燃油形成爆炸的當量太大，而且，飛機上還有其他可燃油料與可燃物品。
飛機除了落地後又重新跳起之外，根據右翼尖插地和“s”型劃痕分析，飛機是在向右的滾轉中爆炸的。由於飛機的各個部分與爆炸源點的關係位置不同，所受到的爆炸力也不同，又由於爆炸後飛機已失去原來的流線外形，每塊形狀各異的碎片在空中遇到空氣阻力也不同。盡管如此，由於爆炸發生在再次跳起後的空中，飛機上的每個部分還是沿著飛行的慣性以拋物線的形式向南散落下去。
林彪專機機尾殘骸
由北向南進入50米寬的燃燒區後，就開始出現零碎的飛機碎片，其中在一張用英文寫的“注意事項”單頁上標明飛機的型號為trident1e（三叉戟1e），這是我很熟悉的英文名字。從1970年開始，在廣州白雲機場改飛三叉戟飛機以來，我就一直在沒有翻譯過來的有關資料中尋找要知道的飛行數據。當時，包括256號專機在內的四架三叉戟飛機都是1e型，這是我國20世紀70年代最盛行的三叉戟飛機中最老的機型。
進入燃燒區200米處，逐漸看到機身的大片殘骸，其中一片有小汽車那麽大，連著摔碎的舷窗斜臥在焦土上。從此，往東南20米有一截折斷了的機翼，上麵有“56號”字樣，這肯定是從“256號”之間斷開的。當時，屬於空軍管轄的專機機身上都統一標上和民用航空一樣的標記，除了機身上按縱軸的方向從前到後是周恩來的題寫的“中國民航”外，在飛機兩機翼的下表麵也寫著同樣的字樣。在右機翼的下麵寫著“中國民航”四個字，在左機翼下麵寫著“256號”幾個大字。“2”與“56”號之間，正是機翼中內組油箱的位置，由於機翼外組油箱比內組油箱高（機翼有上反角），那2500公斤的剩油都集中在兩側內組油箱中（內外組油箱是相通的），所以，油箱爆炸時，首先從這裏將機翼切為兩段，而且，底麵朝上放在焦土上。
在左機翼的旁邊，是被炸癟了的中央發動機尾端的噴口。
中央發動機位於整個機身的後部上方，它掉在燃燒區的北端，說明它所承受的爆炸力是向後的，因為僅是發動機的噴口，重量較輕，會過早地留在地麵。此時，草地的燃燒寬度已有100米。
沿燃燒區的中軸線南行120米，開始看到客艙內的設備。一扇從合頁連接處裂開的門，門上釘著中文塑料刻字“旅客止步”，沒有一點兒著火的痕跡。這扇門位於飛機客艙的最後麵，這扇門的後麵就是飛機的後設備艙，機務人員可以從後設備艙下到飛機下麵的貨艙中去，所以，門上的“旅客止步”就是提醒乘客們已經到了客艙的盡頭。在這扇門的南邊散落著許多三位一體的座椅架。因為，從“旅客止步”到後登機門之間，全是小桌和可以乘坐3個人的座椅，所以，它們掉在“旅客止步”的南麵是正常的。
就在座椅連架的中間，有一條寬條紋的小型毛毯，上麵印著“pia”（參看第一章第五節）3個英文字母，這是巴基斯坦國家國際民航的縮寫標誌。可見，在256號專機的專機改裝時，並沒有全部將巴航的東西換掉，也許是時間倉促，專機艙中還保留著一些巴航飛機上的東西。同小型毛毯在一起的還有一件細漂白布被套，半折半展，白白的一點兒也沒有弄髒。
令人特別注意的是，以上3件物品都沒有沾油，也沒有著火，尤其是那兩件床上用品，本是易燃物品卻沒有被點燃。此處位於機翼油箱與駕駛艙的中間，似乎沒有什麽特別的保護才能使其免於火燒。於是我大膽地設想，一般乘坐飛機的首長在空中最舒適的休息地方就是床上。如果飛機迫降時林彪在床上，和那個被套在一起而最後又落在被套的位置，即使是死也不會是被火燒死的。一定是被套重量較輕，提前掉了下來。
從飛機著地算起400多米處，在燃燒區的東邊擺放著一截機翼，上麵有“中國”二字。從這段機翼上可以看出，飛機的前沿開縫翼是打開的。三叉戟飛機規定，隻有在加入落地航線，速度降到每小時250海裏以下，才能打開前開縫翼，這也是256號專機進行場外迫降的根據之一。顯然，這段機翼就是右邊機翼的外麵半截，那麽其餘的部分在什麽地方呢？最後卻在機頭以東20米處發現了它，這個位置離飛機接地點已經是近600米遠的地方了，仍然是有字的一麵朝上，寫著“民航”二字。在“航”字的中央，有一個直徑40多厘米的洞，洞周圍有不規則的鋁刺，刺尖有的朝裏，有的朝外，洞的深度50厘米，相當於機翼的厚度，但洞的底部並未穿透，大洞的附近還有兩個兔子耳朵樣的小洞。我國使館視察人員在不明真相的情況下，還以為找到了飛機被擊落的證據。後來回北京向總理匯報時，還特意到西郊機場查看了其他三架三叉戟——256號專機的姊妹機，才知道右機翼根部那個洞口是朝下的，這就進一步證實了一個問題，飛機是右機翼先擦地，也是右邊位於翼根處的內組油箱首先被點燃，同時也是右邊的油箱爆炸最強烈。與左機翼相比，右機翼不但從機翼的根部被切斷，而且，機翼的外部也被切斷，把“中國民航”四個字從中間分開，而且，兩者竟被炸開了100多米遠。那個40厘米的圓洞不是飛彈擊中所為，因為洞口邊沿的鋁刺大部分外翻，而且機翼頂部沒有被擊穿，墜機現場也沒有找到與飛機殘骸無關的金屬碎片。