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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
潘景寅這段飛行事故的經歷說明一個很重要的問題：作為一個飛行員，當他意識到不正常的落地可能會造成飛機著火時，腦子裏首先想到的是把飛機上的燃油耗光。這對潘景寅來說，已經是親身體會過的經驗，按說，他應該把這一做法應用到256號專機場外迫降中去。
我曾多次向孫一先詢問墜機現場的情況，並對那張現場平麵圖反覆進行研究，也曾就這張圖請教過專機師的領導，他們都是專機飛行的前輩與專家，也是潘景寅的戰友。經對現場各種情況的研究分析，我與他們的觀點是一致的，結論是相同的。
林彪墜機現場的情況是：從北向南一開始，地麵首先出現了29米長、2米多寬的劃痕，而且，按迫降方向成“s”型，當然，這個“s”型中的彎曲變化是比較小的，是在向右彎曲後，其方向還沒有恢復到原來方向時，劃痕就消失了。與劃痕同時出現的是右邊與劃痕相平行、長度一樣、深20厘米的溝槽，槽中露出長在沙土上的草根。29米後，劃痕突然消失了。從劃痕消失處再往南30多米才出現大片焦土的燃燒區域，這個區域南北長600米，北麵寬50米，南麵寬200米，成倒梯字型。在以上範圍內，孫一先寫道：“草地全部燒焦，上麵散落著一堆堆飛機殘骸，靠近南端，散布著一些白點，那是蓋著白單子的屍體。一眼望去，一片劫餘的悽慘景象。”
造成如此結果的直接原因是飛機在迫降的過程中發生了劇烈的爆炸，爆炸能量的來源主要是飛機上的2500公斤燃油。從現場的情況可以斷定，256號專機是在迫降接地之後又跳了起來，在空中向右滾轉的同時爆炸起火的。
29米的劃痕首先給人的結論是：256號專機是按照場外迫降的規定收起起落架，用飛機的腹部直接著陸的。因為正常落地時，三個起落架的輪子上所承受幾十噸重量形成的強大壓強，隻有堅硬的水泥跑道才能支撐得了。野外任何自然地麵都不能勝任，如果飛機帶著起落架在野外降落，由於地麵鬆軟不平，非但起落架不能支撐龐大的機體，而且一旦起落架深陷地麵，起落架或被折斷，或造成飛機滾轉，後果不堪設想。
飛機跳起的原因有三：其一，飛機接地前的下滑角比較小；其二，飛機接地時的速度比較快；其三，飛行員在接地的同時可能下意識地向後拉駕駛杆，操縱飛機再次躍起。
所謂“下滑角”，就是飛機著陸前的下滑軌跡與地平麵的夾角。正常的下滑角為2度40分，根據各種因素判斷，當時的下滑角隻能比正常下滑角小，不會比正常下滑角大。因為256號專機在地麵留下的是“劃痕”或“壓痕”，而不是“砸痕”。隻有當飛機以較小的角度接近地麵時才會出現“劃”或“壓”，說明飛機在前進的過程中接近地麵，由於飛機還有足夠的升力，飛機腹部對地麵的壓力較小，開始是“壓”，後來形成“劃”。如果飛機是以較大的角度沖向地麵話，飛機就會帶著很大的衝擊力“砸”向地麵，這樣，在地麵留下的就不可能是劃痕，而是砸痕。就像在水麵上打水漂一樣，隻有拋出去的片狀物體與水麵的夾角比較小的時候，才能出現短暫的在水麵上漂的現象；相反，就會一下子鑽進水中。正確認識留在地麵上的劃痕是非常重要的。當人們看到這個劃痕時，雖然不會像飛行員那樣很自然地構思出飛機下滑接地的情景，也能想到龐然大物是如何從空中接近地麵的，可以說“劃痕”是證明256號專機進行正常迫降留下的重要證據。
造成落地速度快的因素有：
1.不帶起落架落地。由於起落架在收起狀態，飛行阻力減少，接地速度要比正常增加每小時約30公裏。大飛機的起落架在放下與收起狀態，對飛機的飛行性能影響是很大的，這個影響主要是增加了空氣阻力。乘坐過飛機的人留心一下落地前的過程就會發現，飛機起落架放出過程中與放出之後，飛機的狀態與外麵氣流的聲音都要發生變化。所以，任何飛機起飛後的第一個動作就是收起起落架，減小阻力，使飛機盡快上升高度，飛機起飛後起落架就成了多餘的東西。
2.飛機的襟翼沒有放到規定位置即45度。襟翼和前開縫翼是三叉戟飛機也是其他飛機增加著陸性能、減少落地速度最主要的兩項設備，大家在電視上經常可以看到飛機起飛時的情景，機翼後沿被放出來的部分就叫作“襟翼”，與原機翼分開的程度叫襟翼放下的度數。三叉戟飛機按規定要在接地前將襟翼分段放到45度，在正常情況下，飛機在三轉彎之前將襟翼放到16度，因為在這時飛機將逐漸下降高度。三轉彎後、四轉彎前，將襟翼繼續放到23度，飛機繼續邊下降高度邊繼續減速。四轉彎後，飛機對正跑道時，將襟翼放到最大45度。此時，飛機距跑道頭約4000米，高度200米。然後，飛機對正跑道繼續下滑，飛機距跑道頭約1000米的時候，高度60米，速度每小時280公裏，在繼續減速的過程中經過十幾秒鍾就可以正常落地。由於三叉戟飛機的空中飛行性能較好，所以，在落地時就必須採取一係列複雜的動作來提高其著陸性能，即提高升力降低速度。兩者是飛機性能中一對互相矛盾的因素，放前開縫翼、襟翼等動作，在正常情況下由副駕駛或機械師操作，可是，潘景寅在迫降中忙於處理落地動作，在高度那樣低的情況下，很難保證將所有應該做的動作全部完成。如果飛機的襟翼在接地前不能放到最大位置，就會造成接地速度遠遠超過每小時230公裏。
我曾多次向孫一先詢問墜機現場的情況，並對那張現場平麵圖反覆進行研究，也曾就這張圖請教過專機師的領導，他們都是專機飛行的前輩與專家，也是潘景寅的戰友。經對現場各種情況的研究分析，我與他們的觀點是一致的，結論是相同的。
林彪墜機現場的情況是：從北向南一開始，地麵首先出現了29米長、2米多寬的劃痕，而且，按迫降方向成“s”型，當然，這個“s”型中的彎曲變化是比較小的，是在向右彎曲後，其方向還沒有恢復到原來方向時，劃痕就消失了。與劃痕同時出現的是右邊與劃痕相平行、長度一樣、深20厘米的溝槽，槽中露出長在沙土上的草根。29米後，劃痕突然消失了。從劃痕消失處再往南30多米才出現大片焦土的燃燒區域，這個區域南北長600米，北麵寬50米，南麵寬200米，成倒梯字型。在以上範圍內，孫一先寫道：“草地全部燒焦，上麵散落著一堆堆飛機殘骸，靠近南端，散布著一些白點，那是蓋著白單子的屍體。一眼望去，一片劫餘的悽慘景象。”
造成如此結果的直接原因是飛機在迫降的過程中發生了劇烈的爆炸，爆炸能量的來源主要是飛機上的2500公斤燃油。從現場的情況可以斷定，256號專機是在迫降接地之後又跳了起來，在空中向右滾轉的同時爆炸起火的。
29米的劃痕首先給人的結論是：256號專機是按照場外迫降的規定收起起落架，用飛機的腹部直接著陸的。因為正常落地時，三個起落架的輪子上所承受幾十噸重量形成的強大壓強，隻有堅硬的水泥跑道才能支撐得了。野外任何自然地麵都不能勝任，如果飛機帶著起落架在野外降落，由於地麵鬆軟不平，非但起落架不能支撐龐大的機體，而且一旦起落架深陷地麵，起落架或被折斷，或造成飛機滾轉，後果不堪設想。
飛機跳起的原因有三：其一，飛機接地前的下滑角比較小；其二，飛機接地時的速度比較快；其三，飛行員在接地的同時可能下意識地向後拉駕駛杆，操縱飛機再次躍起。
所謂“下滑角”，就是飛機著陸前的下滑軌跡與地平麵的夾角。正常的下滑角為2度40分，根據各種因素判斷，當時的下滑角隻能比正常下滑角小，不會比正常下滑角大。因為256號專機在地麵留下的是“劃痕”或“壓痕”，而不是“砸痕”。隻有當飛機以較小的角度接近地麵時才會出現“劃”或“壓”，說明飛機在前進的過程中接近地麵，由於飛機還有足夠的升力，飛機腹部對地麵的壓力較小，開始是“壓”，後來形成“劃”。如果飛機是以較大的角度沖向地麵話，飛機就會帶著很大的衝擊力“砸”向地麵，這樣，在地麵留下的就不可能是劃痕，而是砸痕。就像在水麵上打水漂一樣，隻有拋出去的片狀物體與水麵的夾角比較小的時候，才能出現短暫的在水麵上漂的現象；相反，就會一下子鑽進水中。正確認識留在地麵上的劃痕是非常重要的。當人們看到這個劃痕時，雖然不會像飛行員那樣很自然地構思出飛機下滑接地的情景，也能想到龐然大物是如何從空中接近地麵的，可以說“劃痕”是證明256號專機進行正常迫降留下的重要證據。
造成落地速度快的因素有：
1.不帶起落架落地。由於起落架在收起狀態，飛行阻力減少，接地速度要比正常增加每小時約30公裏。大飛機的起落架在放下與收起狀態，對飛機的飛行性能影響是很大的，這個影響主要是增加了空氣阻力。乘坐過飛機的人留心一下落地前的過程就會發現，飛機起落架放出過程中與放出之後，飛機的狀態與外麵氣流的聲音都要發生變化。所以，任何飛機起飛後的第一個動作就是收起起落架，減小阻力，使飛機盡快上升高度，飛機起飛後起落架就成了多餘的東西。
2.飛機的襟翼沒有放到規定位置即45度。襟翼和前開縫翼是三叉戟飛機也是其他飛機增加著陸性能、減少落地速度最主要的兩項設備，大家在電視上經常可以看到飛機起飛時的情景，機翼後沿被放出來的部分就叫作“襟翼”，與原機翼分開的程度叫襟翼放下的度數。三叉戟飛機按規定要在接地前將襟翼分段放到45度，在正常情況下，飛機在三轉彎之前將襟翼放到16度，因為在這時飛機將逐漸下降高度。三轉彎後、四轉彎前，將襟翼繼續放到23度，飛機繼續邊下降高度邊繼續減速。四轉彎後，飛機對正跑道時，將襟翼放到最大45度。此時，飛機距跑道頭約4000米，高度200米。然後，飛機對正跑道繼續下滑，飛機距跑道頭約1000米的時候，高度60米，速度每小時280公裏，在繼續減速的過程中經過十幾秒鍾就可以正常落地。由於三叉戟飛機的空中飛行性能較好，所以，在落地時就必須採取一係列複雜的動作來提高其著陸性能，即提高升力降低速度。兩者是飛機性能中一對互相矛盾的因素，放前開縫翼、襟翼等動作，在正常情況下由副駕駛或機械師操作，可是，潘景寅在迫降中忙於處理落地動作，在高度那樣低的情況下，很難保證將所有應該做的動作全部完成。如果飛機的襟翼在接地前不能放到最大位置，就會造成接地速度遠遠超過每小時230公裏。