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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
第三種，就是飛機真的著火了。飛機最容易著火的地方就是發動機，三台發動機集中在飛機的尾部，其中一台著火，就能很快地引起另外兩台著火，三台發動機同時燃燒，就會形成明顯“大火”。通常情況下，沒有外界的因素，飛機不會自身燃燒。如果說飛機殘骸右機翼下邊直徑40厘米的洞是被地麵擊中的，裏邊1噸多的油料會使飛機在空中就發生爆炸，不可能連續釋放20分鍾，大娘描述的過程和時間應該是真實的。再說，右機翼被炸成三段的能量從哪裏來？如果被擊中，殘骸中就能找到彈片，然而現場並沒有找到。
如此看來，256號專機是如何從天上掉下來的，疑點甚多，關注的人也很多，也有各種各樣的分析與判斷。我雖然是三叉戟飛機的內行，由於缺乏現場的資料，也不敢妄加斷言。我認為最可靠的根據，就是飛機的黑匣子，從語音黑匣子中的對話能知道每個人對飛機所處狀態的態度，從飛機尾部的事故記錄器中可以分析出飛機的飛行狀態及其產生的原因，如果在空中突然停車與擦地後爆炸停車，記錄器中都會有明確的記錄。
關於建立小航線進行降落的論證。
飛行員練習起飛落地航線示意圖
1.能準確地降落在盆地的中心，並迴避開降落點北端僅1公裏處20米的小山，不僅說明256號專機對降落地點經過了一番尋找，而且一旦確定降落地點後，就按照這一點進行目測著陸。如果是直升機，當飛行員發現自己的前下方能夠降落時，操縱飛機對正著陸點下降高度就可以了，最多在小範圍的盤旋中觀察一下地麵的風向、風速以確定降落的方向和應注意的問題，但是，其他帶機翼的飛機做不到這一點。稍有一些立體空間想像力的人都會想到，當飛機位於降落場的正上方，而決定在這個降落場降落時，飛機必須先離開降落場至少有兩個轉彎半徑的距離，而且，要在降落的一端，讓出至少3公裏的長度，這3公裏的距離是飛行員對正降落場地後用來創造、調整落地條件必不可少的下滑距離。也就是說，當飛行員向落地的方向連續或分開地進行兩個轉彎（第三、第四轉彎）之後，飛機應該對正降落點並離降落地點至少3000米的長度（飛行員叫作第五邊），此時飛機的高度應是150米。如果淨空條件好，飛行員還可以將這一距離增長，高度也應提高。以上這些動作完成得如何，是一個很關鍵的過程，對能否降落在選好的降落地點有著舉足輕重的作用。平時飛行員進行起飛、落地科目的訓練飛行時，就是從起飛開始在機場跑道的一側建立一個長方形的小航線，重點從第三、第四轉彎開始訓練飛行員空中的目測著陸技能。因此，衡量一個飛行員尤其是運輸機飛行員飛行技術如何，主要看他在複雜氣象條件下能否操縱飛機安全降落。所以說，落地技術是飛行員的看家本領，“起飛危險，落地困難”已成了飛行員們的行話。飛行員在落地訓練中，也假設過各種特殊情況下的緊急處理，但是，誰也不希望在自己一生的飛行生涯中出現難以處理的特殊情況，更不可能想像到像256號專機那樣，在別國的領土上，一找不到機場，二是在夜間，三麵臨油量耗盡的境地，已無任何退路，場外落地勢在必行。潘景寅已被逼上絕路，他不得不使出全身的解數，想盡一切辦法，利用飛機上一切可以利用的設備為自己，也為機上所有人的命運，在迫降中做最後的拚搏。
2.256號專機落地前肯定不止一次飛過大娘家的上空，飛機聲把大娘吵醒的那次，與大娘穿好衣服走出來看到的飛機不是同一次。當時飛機的飛行速度至少每小時400公裏，等大娘起床後，飛機早已過去了，等她發現著火的飛機時，已經是第二次甚至第三次經過了。
從現在得到的有關資料及當年山海關機場的情況來看，在“九一三”事件中表現最猖狂的人物就是林立果。可是，當256號專機到處尋找迫降場，尋求生的一線希望時，這位年僅20多歲自恃才高的花花公子，就是有天大的本事也無濟於事，林立果的瘋狂隻能加速他的死亡，加速其叛逃計劃的徹底破滅。
遺憾的是，《環球時報》的報導中沒有具體寫明那位大娘的家當時在迫降場的什麽方位，我自己也沒有條件親臨現場進行調查，否則，就可以進一步判斷出256號專機是以左轉還是右轉進入由北向南的迫降場地的。不過，飛行員通常都習慣建立左航線落地，因為操縱飛機的機長就在駕駛艙的左邊，便於對外觀察。
還有一個疑點就是，飛機是淩晨1點50～55分飛越國境的，256號專機墜機時間是2點30分，前後不到40分鍾，如果墜機現場如蒙古大娘所說，看到冒著大火的飛機飛行20分鍾後爆炸的話，飛機從越境到墜機位置隻飛了不到20分鍾，這是個矛盾。我認為，大娘提供的時間可能有11～12分鍾，這正是256號專機建立落地航線需要的時間。此外，中蒙邊境414界樁附近的知青提供的越境時間還需要進一步核實。
第三節 劇烈爆炸
首先，有必要重提機長潘景寅的一段飛行歷史。
模擬示意圖：林彪專機接地產生右傾斜後機身與右翼尖在地麵畫出的兩道“s”型劃痕
早在1952年，潘景寅就從陸軍進入航校學習飛行。60年代初，一年冬季下雪後，他駕駛蘇製伊爾12飛機，起飛時飛機左邊的主起落架撞在了跑道邊沿清掃堆起的雪丘上，致使起落架後撐杆受損而不能正常落地。在此情況下，潘景寅首先想到的是在空中盤旋，盡可能將飛機上的燃油消耗掉，以防止落地時另一個沒有受傷的起落架也支撐不住的情況下，機身與路麵摩擦起火爆炸。潘景寅對這一事故處理的結果是，在落地滑跑中，隨著飛機速度的逐漸減小，由於左起落架失去支撐，左機翼下沉，造成向左偏出跑道，致使左發動機的螺旋槳觸地打壞，飛行員安然無恙，飛機經修復後繼續使用。
如此看來，256號專機是如何從天上掉下來的，疑點甚多，關注的人也很多，也有各種各樣的分析與判斷。我雖然是三叉戟飛機的內行，由於缺乏現場的資料，也不敢妄加斷言。我認為最可靠的根據，就是飛機的黑匣子，從語音黑匣子中的對話能知道每個人對飛機所處狀態的態度，從飛機尾部的事故記錄器中可以分析出飛機的飛行狀態及其產生的原因，如果在空中突然停車與擦地後爆炸停車，記錄器中都會有明確的記錄。
關於建立小航線進行降落的論證。
飛行員練習起飛落地航線示意圖
1.能準確地降落在盆地的中心，並迴避開降落點北端僅1公裏處20米的小山，不僅說明256號專機對降落地點經過了一番尋找，而且一旦確定降落地點後，就按照這一點進行目測著陸。如果是直升機，當飛行員發現自己的前下方能夠降落時，操縱飛機對正著陸點下降高度就可以了，最多在小範圍的盤旋中觀察一下地麵的風向、風速以確定降落的方向和應注意的問題，但是，其他帶機翼的飛機做不到這一點。稍有一些立體空間想像力的人都會想到，當飛機位於降落場的正上方，而決定在這個降落場降落時，飛機必須先離開降落場至少有兩個轉彎半徑的距離，而且，要在降落的一端，讓出至少3公裏的長度，這3公裏的距離是飛行員對正降落場地後用來創造、調整落地條件必不可少的下滑距離。也就是說，當飛行員向落地的方向連續或分開地進行兩個轉彎（第三、第四轉彎）之後，飛機應該對正降落點並離降落地點至少3000米的長度（飛行員叫作第五邊），此時飛機的高度應是150米。如果淨空條件好，飛行員還可以將這一距離增長，高度也應提高。以上這些動作完成得如何，是一個很關鍵的過程，對能否降落在選好的降落地點有著舉足輕重的作用。平時飛行員進行起飛、落地科目的訓練飛行時，就是從起飛開始在機場跑道的一側建立一個長方形的小航線，重點從第三、第四轉彎開始訓練飛行員空中的目測著陸技能。因此，衡量一個飛行員尤其是運輸機飛行員飛行技術如何，主要看他在複雜氣象條件下能否操縱飛機安全降落。所以說，落地技術是飛行員的看家本領，“起飛危險，落地困難”已成了飛行員們的行話。飛行員在落地訓練中，也假設過各種特殊情況下的緊急處理，但是，誰也不希望在自己一生的飛行生涯中出現難以處理的特殊情況，更不可能想像到像256號專機那樣，在別國的領土上，一找不到機場，二是在夜間，三麵臨油量耗盡的境地，已無任何退路，場外落地勢在必行。潘景寅已被逼上絕路，他不得不使出全身的解數，想盡一切辦法，利用飛機上一切可以利用的設備為自己，也為機上所有人的命運，在迫降中做最後的拚搏。
2.256號專機落地前肯定不止一次飛過大娘家的上空，飛機聲把大娘吵醒的那次，與大娘穿好衣服走出來看到的飛機不是同一次。當時飛機的飛行速度至少每小時400公裏，等大娘起床後，飛機早已過去了，等她發現著火的飛機時，已經是第二次甚至第三次經過了。
從現在得到的有關資料及當年山海關機場的情況來看，在“九一三”事件中表現最猖狂的人物就是林立果。可是，當256號專機到處尋找迫降場，尋求生的一線希望時，這位年僅20多歲自恃才高的花花公子，就是有天大的本事也無濟於事，林立果的瘋狂隻能加速他的死亡，加速其叛逃計劃的徹底破滅。
遺憾的是，《環球時報》的報導中沒有具體寫明那位大娘的家當時在迫降場的什麽方位，我自己也沒有條件親臨現場進行調查，否則，就可以進一步判斷出256號專機是以左轉還是右轉進入由北向南的迫降場地的。不過，飛行員通常都習慣建立左航線落地，因為操縱飛機的機長就在駕駛艙的左邊，便於對外觀察。
還有一個疑點就是，飛機是淩晨1點50～55分飛越國境的，256號專機墜機時間是2點30分，前後不到40分鍾，如果墜機現場如蒙古大娘所說，看到冒著大火的飛機飛行20分鍾後爆炸的話，飛機從越境到墜機位置隻飛了不到20分鍾，這是個矛盾。我認為，大娘提供的時間可能有11～12分鍾，這正是256號專機建立落地航線需要的時間。此外，中蒙邊境414界樁附近的知青提供的越境時間還需要進一步核實。
第三節 劇烈爆炸
首先，有必要重提機長潘景寅的一段飛行歷史。
模擬示意圖：林彪專機接地產生右傾斜後機身與右翼尖在地麵畫出的兩道“s”型劃痕
早在1952年，潘景寅就從陸軍進入航校學習飛行。60年代初，一年冬季下雪後，他駕駛蘇製伊爾12飛機，起飛時飛機左邊的主起落架撞在了跑道邊沿清掃堆起的雪丘上，致使起落架後撐杆受損而不能正常落地。在此情況下，潘景寅首先想到的是在空中盤旋，盡可能將飛機上的燃油消耗掉，以防止落地時另一個沒有受傷的起落架也支撐不住的情況下，機身與路麵摩擦起火爆炸。潘景寅對這一事故處理的結果是，在落地滑跑中，隨著飛機速度的逐漸減小，由於左起落架失去支撐，左機翼下沉，造成向左偏出跑道，致使左發動機的螺旋槳觸地打壞，飛行員安然無恙，飛機經修復後繼續使用。