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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
1點55分的準確越境時間是地麵雷達提供的，飛機上的人不可能計算得如此準確，可謂“旁觀者清”，飛行員也隻能根據飛行速度和距離計算出飛機接近國境線的大致時間。但是，他不可能知道飛機在國境線的精確關係位置。根據沿線地麵雷達報告，256號專機從山海關起飛進入叛逃航線的起點時，已經偏離航線西側約130公裏，這樣一來，256號專機從進入叛逃航線開始，就已經完全打亂了空中航行的正常程序。雖然，地麵雷達觀察知道飛機的精確位置是經承德、多倫叛逃的，但是，在飛機上對於唯一精通飛行技術的潘景寅來說，經過起飛後在劫持與反劫持的較量中，飛機的航跡按叛逃的航線計算，究竟向西偏出多少公裏，潘景寅也是心中無數。也就是說，256號專機在接近國境線時，對於飛機上的人來說，自己已經飛到山海關至烏蘭巴托的航線上來了呢，還是仍在這條航線的東邊，甚至已經飛到航線的西邊了呢？誰也說不清楚。國境線的地麵有界碑作為標誌，空中是看不到任何標誌的。
對於飛行員來說不能隨時知道自己的精確位置是飛行中的大忌，“迷航”或者“半迷航”對於運輸機是不應該發生的。飛機上先進的導航設備、機組中專設領航員、通信員等專業崗位及其正常地運轉與配合，完全可以保證準確掌握飛機在航行中的精確位置，即使因機組一時業務疏忽或空中遇到雷雨繞飛而偏離航線時，地麵航行管製部門也會及時通過無線電通話提醒機組注意航跡。然而，“九一三”事件中的256號專機所處的背景：一是政治上的背叛出逃，二是機組成員中的孤家寡人，三是技術準備上的殘缺不全，四是拒絕與地麵的任何聯繫，在這樣的條件下發生偏航、迷航等一切不正常的現象都是必然的。
從地圖上測量，如果從山海關直飛蒙古國烏蘭巴托或蘇聯伊爾庫茨克，其航向約為315度，這應該是林立果在地圖上標出來的航向。但從飛過的航跡看，基本上與北京飛烏蘭巴托的航向是一致的，約325度，這樣就保持與北京到烏蘭巴托航線遠達180多公裏的垂直距離向前盲目飛去。飛伊爾庫茨克甚至飛烏蘭巴托已成泡影，可325度是飛越國境最快的航向。
三、葉群、林立果對叛逃的技術準備倉促
除周宇馳為葉群要到一份北京到烏蘭巴托的航線圖及三北地區雷達分布圖外，9月7日晚，葉群把專門為她講課的總參謀部的一位參謀叫到身邊，按計劃這一天的講課內容應該是馬其頓王亞歷山大或美國電影《巴頓將軍》。可是，葉群突然拿著《世界地圖集》問：
“蒙古有哪些大城市？”
“有烏蘭巴托、沙音山達、蘇赫巴托爾、科布多等。”
“這些城市有沒有北戴河大？”
“聽過去的同誌講，比不上我國的中小城市，房子都是我們幫助蓋的。”
“蒙古哪些地方有蘇聯軍隊？中蘇、中蒙邊境地區有多少蘇聯軍隊？”
這位參謀一一做出了回答（邵一海《林彪9.13事件始末》第240頁）。
值得注意的是，葉群沒有問蒙古國機場的情況，也沒有提到蒙古國地麵防空設施的情況。葉群肯定是想到了，但沒敢問，因為那樣就直接暴露了外逃的意圖。
9月9日晚，周宇馳對空軍司令部情報部技征處副處長說：“你叫情報部給我搞一份我國周圍各國電台的頻率表，明天交給我。”副處長把任務交給技術處副處長，最後到中央廣播事業局借了一些資料，綜合成一份我國周圍各國對華廣播頻率表交給周宇馳（邵一海《林彪9.13事件始末》第241頁）。
從以上的各種準備中可以看出以下幾點：
其一，對於乘飛機叛逃至關重要的機場資料沒有搞到，尤其軍用機場的資料更沒有問津。他們過高地估計自己的能力，自信靠那個副統帥的頭銜能騙到一切，把乘飛機出逃的行為看得太簡單、太容易了。據說，在墜機位置北麵僅60公裏的地方就有一個軍用機場，利用飛機上的2.5噸油飛到那個機場安全降落是完全有把握的。而且，烏蘭巴托東南方向的那來赫礦區附近也有一個很大的蘇聯空軍基地，那裏有著標準的機場跑道，如果256號專機硬著頭皮往烏蘭巴托飛的話，也會到達那裏，但是，飛機上的人員沒有掌握這些信息。否則，即使冒著被擊落的危險，也要飛到那裏降落。
機場資料包括機場的位置、跑道方向、跑道兩端導航台離跑道的距離、電台的呼號、頻率及其他有關通信聯絡的方法及導航設施等。尤其軍用機場的資料屬軍隊的絕密，不是與飛行有關的人員是無法知道的。即使在白天飛行也要起碼知道機場的實際位置，這樣，在能見度較好的情況下，飛行員隻要在空中看到機場，就完全可以建立航線，自行落地。如果在晚上或者白天氣象條件不好，如下雨、有霧而飛行員不能自行在空中發現跑道時，就必須在機場的燈光、導航及盲降設備的協助下降落。此時，如果缺乏與該機場的通信聯絡方法就無法落地。此外，還有很重要的一點，對於軍用機場來說，即使飛行員在空中看到了跑道，如果沒有溝通聯絡，地麵根本不知道什麽時間有一架什麽型號的飛機帶著什麽任務在此降落，就會有被認為是外來不明飛行物而受到打擊的可能。如果在民用機場這種威脅就比較小，因為三叉戟256號是一架民用客機，醒目的“中國民航”四個大字就印在飛機上。
對於飛行員來說不能隨時知道自己的精確位置是飛行中的大忌，“迷航”或者“半迷航”對於運輸機是不應該發生的。飛機上先進的導航設備、機組中專設領航員、通信員等專業崗位及其正常地運轉與配合，完全可以保證準確掌握飛機在航行中的精確位置，即使因機組一時業務疏忽或空中遇到雷雨繞飛而偏離航線時，地麵航行管製部門也會及時通過無線電通話提醒機組注意航跡。然而，“九一三”事件中的256號專機所處的背景：一是政治上的背叛出逃，二是機組成員中的孤家寡人，三是技術準備上的殘缺不全，四是拒絕與地麵的任何聯繫，在這樣的條件下發生偏航、迷航等一切不正常的現象都是必然的。
從地圖上測量，如果從山海關直飛蒙古國烏蘭巴托或蘇聯伊爾庫茨克，其航向約為315度，這應該是林立果在地圖上標出來的航向。但從飛過的航跡看，基本上與北京飛烏蘭巴托的航向是一致的，約325度，這樣就保持與北京到烏蘭巴托航線遠達180多公裏的垂直距離向前盲目飛去。飛伊爾庫茨克甚至飛烏蘭巴托已成泡影，可325度是飛越國境最快的航向。
三、葉群、林立果對叛逃的技術準備倉促
除周宇馳為葉群要到一份北京到烏蘭巴托的航線圖及三北地區雷達分布圖外，9月7日晚，葉群把專門為她講課的總參謀部的一位參謀叫到身邊，按計劃這一天的講課內容應該是馬其頓王亞歷山大或美國電影《巴頓將軍》。可是，葉群突然拿著《世界地圖集》問：
“蒙古有哪些大城市？”
“有烏蘭巴托、沙音山達、蘇赫巴托爾、科布多等。”
“這些城市有沒有北戴河大？”
“聽過去的同誌講，比不上我國的中小城市，房子都是我們幫助蓋的。”
“蒙古哪些地方有蘇聯軍隊？中蘇、中蒙邊境地區有多少蘇聯軍隊？”
這位參謀一一做出了回答（邵一海《林彪9.13事件始末》第240頁）。
值得注意的是，葉群沒有問蒙古國機場的情況，也沒有提到蒙古國地麵防空設施的情況。葉群肯定是想到了，但沒敢問，因為那樣就直接暴露了外逃的意圖。
9月9日晚，周宇馳對空軍司令部情報部技征處副處長說：“你叫情報部給我搞一份我國周圍各國電台的頻率表，明天交給我。”副處長把任務交給技術處副處長，最後到中央廣播事業局借了一些資料，綜合成一份我國周圍各國對華廣播頻率表交給周宇馳（邵一海《林彪9.13事件始末》第241頁）。
從以上的各種準備中可以看出以下幾點：
其一，對於乘飛機叛逃至關重要的機場資料沒有搞到，尤其軍用機場的資料更沒有問津。他們過高地估計自己的能力，自信靠那個副統帥的頭銜能騙到一切，把乘飛機出逃的行為看得太簡單、太容易了。據說，在墜機位置北麵僅60公裏的地方就有一個軍用機場，利用飛機上的2.5噸油飛到那個機場安全降落是完全有把握的。而且，烏蘭巴托東南方向的那來赫礦區附近也有一個很大的蘇聯空軍基地，那裏有著標準的機場跑道，如果256號專機硬著頭皮往烏蘭巴托飛的話，也會到達那裏，但是，飛機上的人員沒有掌握這些信息。否則，即使冒著被擊落的危險，也要飛到那裏降落。
機場資料包括機場的位置、跑道方向、跑道兩端導航台離跑道的距離、電台的呼號、頻率及其他有關通信聯絡的方法及導航設施等。尤其軍用機場的資料屬軍隊的絕密，不是與飛行有關的人員是無法知道的。即使在白天飛行也要起碼知道機場的實際位置，這樣，在能見度較好的情況下，飛行員隻要在空中看到機場，就完全可以建立航線，自行落地。如果在晚上或者白天氣象條件不好，如下雨、有霧而飛行員不能自行在空中發現跑道時，就必須在機場的燈光、導航及盲降設備的協助下降落。此時，如果缺乏與該機場的通信聯絡方法就無法落地。此外，還有很重要的一點，對於軍用機場來說，即使飛行員在空中看到了跑道，如果沒有溝通聯絡，地麵根本不知道什麽時間有一架什麽型號的飛機帶著什麽任務在此降落，就會有被認為是外來不明飛行物而受到打擊的可能。如果在民用機場這種威脅就比較小，因為三叉戟256號是一架民用客機，醒目的“中國民航”四個大字就印在飛機上。