第88頁
真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
首先應該了解三叉戟飛機上超短波電台進行空地聯絡的特點。飛機駕駛員（不是空中通信員）與地麵進行通話的方式有兩種，在超短波電台打開的情況下，由於駕駛員忙於操縱飛機，就把進行通話的耳機和送話器戴在頭上，這時隻要按下位於駕駛杆上的發話按鈕就可以講話，地麵指揮員的聲音也能直接傳到駕駛員的耳朵裏，這樣操縱飛機與空地聯絡互不影響，同時進行。這種方式多在起飛降落地過程中使用，因為這是飛行員最忙的時候。通常情況下駕駛員為了既能聽到地麵指揮員的聲音，又可以聽清機組內部人員講話的內容，靠左邊的飛行員戴耳機的時候，總是把左耳朵扣在耳機裏，將右耳朵露在外邊。右邊的飛行員正好相反。此時送話器（麥克風）就在飛行員的嘴邊。另一種方式是在空中比較休閑的時候，可以把頭上的耳機去掉放在一邊，通過像香蕉那樣形狀的手持工具（送話器）向外發話，此刻，位於駕駛艙頂部的音箱就會把地麵指揮員的聲音傳到整個駕駛艙。這樣，一個飛行員駕駛飛機，另一個飛行員使用送話器進行空地聯絡也不顯得緊張。即使如此，在起飛落的過程中也不允許副駕駛用手持送話器的方式通話，以上兩種方法是通過一個電門控製。了解這一點就可以想到空中林立果對不準進行空地聯絡的控製是很容易實現的。
按規定，正常情況下飛機開車後滑行之前，必須打開飛機上的通話設備，飛機的活動必須得到機場調度部門的許可方能進行。有時，在開車之前就須將電台打開，與指揮台進行必要的信息溝通。
眼下，256號專機是在緊急情況下，為保護“首長”的安全才這樣做的。對機械師尤其對邰起良來說，他會主動在飛機進入跑道前將駕駛艙上麵的電台電門打開，從他上飛機前焦急地盼望機組其他人員快到機場時的樣子，他很想知道地麵對這架飛機是如何指揮的。即使林彪處於危難之中，捍衛“副統帥”的安全也不僅僅是機組的事，也包括海軍場站的所有人員。邰起良等三位機械師們剛從被窩爬起來就直奔機場，根本不知道外麵發生的事情，連睡覺後發生在調度室主任房間電話往來時那點不正常的氣氛也不可能覺察到，更不可能想到一隻巨大的魔掌在黑暗中從北戴河林彪的住處向機場伸了過來。可以想到根據邰起良當時的情緒，他會在可能的條件下進一步弄清為什麽。所以，起飛之前不讓打開電台電門很可能是潘景寅的決定，因為潘景寅直接安排了山海關機場停機坪的每一步棋子。他不可能讓三個機械師中的任何一個人在起飛前將電台打開，因為，一旦打開電台，駕駛艙內所有的人都可以清楚地聽到調度室塔台的指揮聲音，禁止256號專機起飛的命令也會傳到三位機械師的耳朵裏，雖不敢斷定在此情況下機械師們能夠製止飛機起飛，但由此能引起他們的懷疑，從而影響飛行配合動作的主動性。
第二節 為什麽起飛後會形成很不正常的轉彎
這是一個非常重要的問題。
本書第三章第五節寫到，256號專機強行起飛後，在山海關機場雷達的跟蹤監視下，飛行了14分鍾後，在雷達屏幕上消失了，北京空軍及軍委空軍的沿線雷達還在繼續監控256號專機的行蹤。當時，在醒目的標圖桌上留下了一條很不正常的轉彎軌跡。
1971年9月13日，林彪專機在山海關機場強行起飛後，很不正常的轉彎示意圖
這條弧形轉彎航跡的方向變化可分為四個階段：
第一，起飛後沿跑道方向直線爬升約4分鍾；
第二，從跑道方向右轉彎到270～280度用了約4分鍾；
第三，在270～280度的航向上穩定了約4分鍾；
第四，繼續增大航向到310度後，又繼續轉到340多度，約6分鍾。
以上四個階段中，不同的是在起飛航向和270度的航向上都保持了一段穩定飛行，隻有270～340多度是連續、緩慢的轉彎。
第一段航線沒有在規定的高度轉彎，說明機長潘景寅是按照他個人預計的航向飛行的，他的預定航線是飛往廣州，也就是飛廣州的航線他是知道的，但到廣州幹什麽，潘景寅不知道。頭晚的機組會上，潘景寅回答同誌們提出的“航線不知道怎麽飛”的問題時說，空軍航行局知道。後來證實，空軍航行局局長按照胡萍的命令，發出去的航線就是廣州。
在北京起飛之前，潘景寅就讓機械師將飛機的油量加到16噸，機組都知道16噸油是平時北京飛廣州的油量。當晚，到達山海關機場後，我又親耳聽到潘景寅讓機械師李平把油量加到17噸，因為，從山海關飛廣州要比北京飛廣州遠一點，多加1噸油是順理成章的。潘景寅在北京的家裏接到任務時，其妻弟也在他家裏，問他出差需要多長時間時，他說最多一個星期就回來了，說明潘景寅知道暫時不回北京。
因為到廣州的方向與飛機起飛的方向244度大體一致，用不著轉彎，照直飛下去或者到一定的時候稍微減少一些航向就可以了，所以，從雷達屏幕上看不到明顯的轉彎動作，這就是第一段航線為什麽飛了約4分鍾還沒有轉彎的原因之一。
林彪倉皇起飛的目的已不是廣州，而是北逃，北飛的航向325度與起飛的航向相差70～80度。所以，林立果等人是不會允許潘景寅照直飛下去的。但是，又為什麽允許飛機照直飛了4分鍾呢？對於學了一點飛行知識的林立果來說，他不敢在飛機剛離地時，就向潘景寅與機械師們露出殺機，逼迫他們馬上右轉彎對正外逃航向。這是因為：
按規定，正常情況下飛機開車後滑行之前，必須打開飛機上的通話設備，飛機的活動必須得到機場調度部門的許可方能進行。有時，在開車之前就須將電台打開，與指揮台進行必要的信息溝通。
眼下，256號專機是在緊急情況下，為保護“首長”的安全才這樣做的。對機械師尤其對邰起良來說，他會主動在飛機進入跑道前將駕駛艙上麵的電台電門打開，從他上飛機前焦急地盼望機組其他人員快到機場時的樣子，他很想知道地麵對這架飛機是如何指揮的。即使林彪處於危難之中，捍衛“副統帥”的安全也不僅僅是機組的事，也包括海軍場站的所有人員。邰起良等三位機械師們剛從被窩爬起來就直奔機場，根本不知道外麵發生的事情，連睡覺後發生在調度室主任房間電話往來時那點不正常的氣氛也不可能覺察到，更不可能想到一隻巨大的魔掌在黑暗中從北戴河林彪的住處向機場伸了過來。可以想到根據邰起良當時的情緒，他會在可能的條件下進一步弄清為什麽。所以，起飛之前不讓打開電台電門很可能是潘景寅的決定，因為潘景寅直接安排了山海關機場停機坪的每一步棋子。他不可能讓三個機械師中的任何一個人在起飛前將電台打開，因為，一旦打開電台，駕駛艙內所有的人都可以清楚地聽到調度室塔台的指揮聲音，禁止256號專機起飛的命令也會傳到三位機械師的耳朵裏，雖不敢斷定在此情況下機械師們能夠製止飛機起飛，但由此能引起他們的懷疑，從而影響飛行配合動作的主動性。
第二節 為什麽起飛後會形成很不正常的轉彎
這是一個非常重要的問題。
本書第三章第五節寫到，256號專機強行起飛後，在山海關機場雷達的跟蹤監視下，飛行了14分鍾後，在雷達屏幕上消失了，北京空軍及軍委空軍的沿線雷達還在繼續監控256號專機的行蹤。當時，在醒目的標圖桌上留下了一條很不正常的轉彎軌跡。
1971年9月13日，林彪專機在山海關機場強行起飛後，很不正常的轉彎示意圖
這條弧形轉彎航跡的方向變化可分為四個階段：
第一，起飛後沿跑道方向直線爬升約4分鍾；
第二，從跑道方向右轉彎到270～280度用了約4分鍾；
第三，在270～280度的航向上穩定了約4分鍾；
第四，繼續增大航向到310度後，又繼續轉到340多度，約6分鍾。
以上四個階段中，不同的是在起飛航向和270度的航向上都保持了一段穩定飛行，隻有270～340多度是連續、緩慢的轉彎。
第一段航線沒有在規定的高度轉彎，說明機長潘景寅是按照他個人預計的航向飛行的，他的預定航線是飛往廣州，也就是飛廣州的航線他是知道的，但到廣州幹什麽，潘景寅不知道。頭晚的機組會上，潘景寅回答同誌們提出的“航線不知道怎麽飛”的問題時說，空軍航行局知道。後來證實，空軍航行局局長按照胡萍的命令，發出去的航線就是廣州。
在北京起飛之前，潘景寅就讓機械師將飛機的油量加到16噸，機組都知道16噸油是平時北京飛廣州的油量。當晚，到達山海關機場後，我又親耳聽到潘景寅讓機械師李平把油量加到17噸，因為，從山海關飛廣州要比北京飛廣州遠一點，多加1噸油是順理成章的。潘景寅在北京的家裏接到任務時，其妻弟也在他家裏，問他出差需要多長時間時，他說最多一個星期就回來了，說明潘景寅知道暫時不回北京。
因為到廣州的方向與飛機起飛的方向244度大體一致，用不著轉彎，照直飛下去或者到一定的時候稍微減少一些航向就可以了，所以，從雷達屏幕上看不到明顯的轉彎動作，這就是第一段航線為什麽飛了約4分鍾還沒有轉彎的原因之一。
林彪倉皇起飛的目的已不是廣州，而是北逃，北飛的航向325度與起飛的航向相差70～80度。所以，林立果等人是不會允許潘景寅照直飛下去的。但是，又為什麽允許飛機照直飛了4分鍾呢？對於學了一點飛行知識的林立果來說，他不敢在飛機剛離地時，就向潘景寅與機械師們露出殺機，逼迫他們馬上右轉彎對正外逃航向。這是因為：