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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
此刻，我看到機長潘景寅走到李平跟前，對李平說：“將飛機的油量加到17噸！”
“加17噸油！明天飛往何處？”我沒等李平回答，搶在前麵向機長提出反問。自北京我聽到加16噸油開始，多加油的事情就一直在我的腦海裏迴旋，好奇心使我很想知道飛機的去向，油量的多少直接關係著航線的長短。
“等一會兒咱們到飛機上研究一下航線。”機長所答非所問，他邊說邊往飛機的前方走去。少頃，機組除機械師、服務員外的人員在飛機上利用機上的燈光研究航線時，潘景寅卻沒有叫我參加。
所謂“研究航線”，是機組中領航、通信、駕駛三個主要崗位人員在一起進行的一項主要專業活動，通過航線研究，解決飛機從甲地飛往乙地全過程中的一切技術問題，其中主要包括起飛加入航線的方法，空中如何保證航線的準確，通信聯絡中注意的問題，到降落機場後正常穿雲落地的方法，航線飛行高度，各個階段預計飛行時間及各種特殊情況處理方案等。
我是機組第二副駕駛員，正常情況下，機組中有機長和一名副駕駛員就足夠了，因為，飛機上隻有正副駕駛兩個人的位置。潘景寅這次讓我也加入到機組中來，我想，一來是專機任務需要，多來一名飛行員作為備份；二來潘景寅是師級領導，除飛行外總是還有其他許多事情要做，不能把精力全部集中在飛行業務上來，我的加入可以在這方麵給予彌補，以往的飛行實踐已經證實了這一點。潘景寅的技術高明，經驗豐富，資歷較深，但對新機種座艙設備的具體位置及使用方麵有時記不清楚，需要一名副駕駛給予必要的提醒。256號專機組中從飛行、領航、通信到機械各個業務崗位，都是三叉戟飛機的權威，在部隊的人員中，已無法再組成第二個同樣水平的機組。在機組老飛行員麵前，無論從年齡、資歷等方麵，我都是一名小學生。所以，在256號機組中我隻是按自己的業務水平提出一些問題，絕沒有要改變領導意圖的想法。所以，機組其他人在飛機上研究航線沒讓我參加，我也不以為意，仍繼續幫機械師們做飛行後的檢查工作。不過，嚴格地講，我也是機組主要業務崗位人員之一，也應該參與航線研究活動，如果我不是第二副駕駛的話，這樣的工作我是必須參加的。
機械師李平對要加17噸油的事很重視，因為這是機長的安排。我站在飛行員的角度，還可以對多加油提出自己的看法，而對機械師來說隻有去執行，不會問為什麽，至於加多少油，不是機械師業務範圍內的事情。也許正是因為我對加17噸油過於敏感了，所以研究航線時有意讓我迴避，防止我當著大家的麵再次提到多加油的事情。
當李平把油車叫到機場，並按照規定對車內的燃油進行留樣封存後，準備加油時，才發現山海關油車加油導管與三叉戟飛機的壓力加油接頭不配套，使用壓力加油的方法不能進行。所謂“留樣封存”，就是機械師將油車裏的油放在一個小瓶子裏封存起來，以備因油料問題發生意外時有調查的根據，這是專機在外場加油時必須履行的責任。因為，三叉戟飛機與當時的其他飛機相比，有著許多先進的地方，就加油方式而言，除了同其他飛機一樣的重力加油外，還有一種獨特的壓力加油方法，即在地麵用一個特製的管子接在油車的加油導管上，從機翼的下方直接插入加油孔，靠油車的壓力將油加入飛機油箱。這種方法既快又省力，在北京加16噸油時就是使用的這種方法。當李平向機長報告說，山海關機場油車設備不配套，不能使用壓力加油時，潘景寅沉思片刻後說：“那就不要加了，等明天早上再說吧！”
機長的這個決定說明兩個很重要的問題：其一，在他的心裏有一個按專機任務要求的時間表，按照這個時間要求，最起碼是在第二天起飛；其二，潘景寅不知道當天晚上有緊急起飛的可能，也就是說，潘景寅不知道林彪等人的行動計劃，否則，如果潘景寅能意識到半夜有緊急出動的可能性的話，他無論如何也要把油加進飛機中去，而且，不是17噸，而是將油加滿到21噸。雖然，壓力加油的方法不行，使用重力加油的方法也很簡單，隻要爬到機翼的上邊，打開油箱上蓋，用油車導管直接加入即可。不過，使用這種方法加油，需要的時間會長一些。因為三叉戟飛機不能用重力加油的方法將油直接加到中央油箱，隻能通過內組油箱流進中央油箱，而且流動的速度很慢，即使如此，還要將位於機翼下麵的一個帶拉手的開關拉出才能實現，否則，使用重力加油的方法對當天晚上的256號專機來說，是不能奏效的。
從“九一三”事件256號專機活動的整個程序看，9月12日晚的“飛行後”加與沒加那17噸油，是一個很關鍵的動作。潘景寅當晚沒有堅持加油，有三個方麵的原因：其一，已經21點多了，機組還沒有吃晚飯，加油會使晚飯拖得更晚；其二，加17噸油停放過夜，一般情況下按規定是不允許的，兩邊機翼中過多的油量會對飛機形成向下的剪切力矩（空中飛行時兩邊機翼產生的升力形成的剪切力力矩是向上的），通俗地講機翼中過多的油料會使兩邊機翼承受更大的重力，這個力矩在飛行中正好被升力抵消了，長時間地麵停放時，當然對飛機不利；其三，加17噸油如果既成事實，會在晚上的機組會上因為油量問題再次引發對飛行航線的討論，這正是潘景寅所不願意看到的局麵。
“加17噸油！明天飛往何處？”我沒等李平回答，搶在前麵向機長提出反問。自北京我聽到加16噸油開始，多加油的事情就一直在我的腦海裏迴旋，好奇心使我很想知道飛機的去向，油量的多少直接關係著航線的長短。
“等一會兒咱們到飛機上研究一下航線。”機長所答非所問，他邊說邊往飛機的前方走去。少頃，機組除機械師、服務員外的人員在飛機上利用機上的燈光研究航線時，潘景寅卻沒有叫我參加。
所謂“研究航線”，是機組中領航、通信、駕駛三個主要崗位人員在一起進行的一項主要專業活動，通過航線研究，解決飛機從甲地飛往乙地全過程中的一切技術問題，其中主要包括起飛加入航線的方法，空中如何保證航線的準確，通信聯絡中注意的問題，到降落機場後正常穿雲落地的方法，航線飛行高度，各個階段預計飛行時間及各種特殊情況處理方案等。
我是機組第二副駕駛員，正常情況下，機組中有機長和一名副駕駛員就足夠了，因為，飛機上隻有正副駕駛兩個人的位置。潘景寅這次讓我也加入到機組中來，我想，一來是專機任務需要，多來一名飛行員作為備份；二來潘景寅是師級領導，除飛行外總是還有其他許多事情要做，不能把精力全部集中在飛行業務上來，我的加入可以在這方麵給予彌補，以往的飛行實踐已經證實了這一點。潘景寅的技術高明，經驗豐富，資歷較深，但對新機種座艙設備的具體位置及使用方麵有時記不清楚，需要一名副駕駛給予必要的提醒。256號專機組中從飛行、領航、通信到機械各個業務崗位，都是三叉戟飛機的權威，在部隊的人員中，已無法再組成第二個同樣水平的機組。在機組老飛行員麵前，無論從年齡、資歷等方麵，我都是一名小學生。所以，在256號機組中我隻是按自己的業務水平提出一些問題，絕沒有要改變領導意圖的想法。所以，機組其他人在飛機上研究航線沒讓我參加，我也不以為意，仍繼續幫機械師們做飛行後的檢查工作。不過，嚴格地講，我也是機組主要業務崗位人員之一，也應該參與航線研究活動，如果我不是第二副駕駛的話，這樣的工作我是必須參加的。
機械師李平對要加17噸油的事很重視，因為這是機長的安排。我站在飛行員的角度，還可以對多加油提出自己的看法，而對機械師來說隻有去執行，不會問為什麽，至於加多少油，不是機械師業務範圍內的事情。也許正是因為我對加17噸油過於敏感了，所以研究航線時有意讓我迴避，防止我當著大家的麵再次提到多加油的事情。
當李平把油車叫到機場，並按照規定對車內的燃油進行留樣封存後，準備加油時，才發現山海關油車加油導管與三叉戟飛機的壓力加油接頭不配套，使用壓力加油的方法不能進行。所謂“留樣封存”，就是機械師將油車裏的油放在一個小瓶子裏封存起來，以備因油料問題發生意外時有調查的根據，這是專機在外場加油時必須履行的責任。因為，三叉戟飛機與當時的其他飛機相比，有著許多先進的地方，就加油方式而言，除了同其他飛機一樣的重力加油外，還有一種獨特的壓力加油方法，即在地麵用一個特製的管子接在油車的加油導管上，從機翼的下方直接插入加油孔，靠油車的壓力將油加入飛機油箱。這種方法既快又省力，在北京加16噸油時就是使用的這種方法。當李平向機長報告說，山海關機場油車設備不配套，不能使用壓力加油時，潘景寅沉思片刻後說：“那就不要加了，等明天早上再說吧！”
機長的這個決定說明兩個很重要的問題：其一，在他的心裏有一個按專機任務要求的時間表，按照這個時間要求，最起碼是在第二天起飛；其二，潘景寅不知道當天晚上有緊急起飛的可能，也就是說，潘景寅不知道林彪等人的行動計劃，否則，如果潘景寅能意識到半夜有緊急出動的可能性的話，他無論如何也要把油加進飛機中去，而且，不是17噸，而是將油加滿到21噸。雖然，壓力加油的方法不行，使用重力加油的方法也很簡單，隻要爬到機翼的上邊，打開油箱上蓋，用油車導管直接加入即可。不過，使用這種方法加油，需要的時間會長一些。因為三叉戟飛機不能用重力加油的方法將油直接加到中央油箱，隻能通過內組油箱流進中央油箱，而且流動的速度很慢，即使如此，還要將位於機翼下麵的一個帶拉手的開關拉出才能實現，否則，使用重力加油的方法對當天晚上的256號專機來說，是不能奏效的。
從“九一三”事件256號專機活動的整個程序看，9月12日晚的“飛行後”加與沒加那17噸油，是一個很關鍵的動作。潘景寅當晚沒有堅持加油，有三個方麵的原因：其一，已經21點多了，機組還沒有吃晚飯，加油會使晚飯拖得更晚；其二，加17噸油停放過夜，一般情況下按規定是不允許的，兩邊機翼中過多的油量會對飛機形成向下的剪切力矩（空中飛行時兩邊機翼產生的升力形成的剪切力力矩是向上的），通俗地講機翼中過多的油料會使兩邊機翼承受更大的重力，這個力矩在飛行中正好被升力抵消了，長時間地麵停放時，當然對飛機不利；其三，加17噸油如果既成事實，會在晚上的機組會上因為油量問題再次引發對飛行航線的討論，這正是潘景寅所不願意看到的局麵。