到秦漢時代，海船逐步大型化以及掌握了駛風技術，出現了秦代徐福船隊東渡日本和西漢海船遠航印度洋的壯舉。
在三國、兩晉、南北朝時期，東吳船隊巡航台灣和南洋，法顯從印度航海歸國，中國船隊遠航到了波斯灣。
唐朝建立後，經過"貞觀之治"，中國社會經濟繁榮，文化發達，在國力強盛和造船技術進步的基礎上，中國與西亞、非洲沿岸國家間的海洋航運有了很大發展。
唐朝時由中國航海前往阿拉伯乃至非洲沿岸國家，已由過去的分段航行實現了全程直航，不再需要經印度洋沿岸國家換乘阿拉伯商船中轉，而能直接抵達。
由於羅盤廣泛地應用於航海，加上前人積累的牽星術、地文、潮流、季風等航海知識，以及造船技術的發展，特別是水密隔艙技術，使宋代後的航海家可以長年在海上遠行。
宋代人開闢了橫越印度洋的航線，尤有重要意義，宋代航海家從廣州、泉州啟航，橫越北印度洋，直航至西亞和非洲東海岸。
元代中國海洋航運業的一個突出特點是海上漕運占有相當重要的位置。元朝建都於大都（今北京），要解決京城地區及北方糧食緊缺問題，就必須從江南調運，其中海上漕運是主要途徑之一。
在遠洋航運方麵，無論是航行規模，還是造船和航海技術方麵，元代都超過了唐宋。元代較大的遠洋船舶能承載千餘人，有十餘道風帆。阿拉伯的天文航海技術傳入中國，也促進了中國航海技術的發展。
由於當時積極的航海貿易政策和以羅盤導航為標誌的航海技術取得重大突破，中國領先西方進入"定量航海"時期。中國舟帆所及，幾達西太平洋與北印度洋全部海岸，與亞非120多個國家和地區建立了航海貿易關係。
元代遠洋航運的發展，促進了國內外貿港口的繁榮，尤其是泉州港，在元代經歷了它歷史上最輝煌的時期，不僅成為中國最重要的對外貿易港和東方第一大港，而且成為世界上最著名的海外貿易港。
元代民間航海家汪大淵曾於公元1330-1390年兩次從泉州出發，航海遠遊，行蹤遍及南海、印度洋，遠達阿拉伯半島及東非沿海地區。為此，他於公元1349年寫成《島夷誌略》一書，其中記述國名、地名達96處之多。
到明代永樂至宣德年間，偉大的中國航海家鄭和率領遠洋船隊，先後七次下西洋，遍訪亞非各國，其船隊規模之大、船舶之巨、航路之廣、航技之高，在當時無與倫比。
從1405年到1411年的6年中，鄭和船隊幾乎沒有間斷地三次出洋，每次均遊歷南洋和印度附近的大小國家，加強了中國與這些國家、地區之間的聯繫，尤其是政治經濟上的來往。此後外國使臣紛紛回訪中國，當時的南海上桅帆點點，中外往來日趨頻繁，許多國家和地區使臣的來華也不再限於搭載鄭和下西洋的船隻。同時鄭和的幾次出訪，在舊港（在今天的印尼）消滅了海盜，也加強了與南洋各國的聯絡，使海路得以安全通暢。
鄭和下西洋在航線及航海經驗上都具有歷史性的突破，他的航線從西太平洋穿越印度洋，直達東非。在世界航海史上也居於領先地位。在當時靠木船、僅憑藉自然的風力航行，克服海上種種困難，不僅要有航海技術、造船技術、航海經驗，掌握海洋知識，而且也需要勇氣和探險精神，這些為以後中國人的航海奠定了基礎。元代以前中國的遠洋航線，基本上是沿海岸航行，船的規模、數量和人數、航行的次數，持續的時間都遠不及鄭和下西洋。
鄭和通過七次大西洋的探險航行，開闢了海上交通路線，形成了係統完善的海上交通網絡。前三次主要到印度以東，最遠到達古裏，這裏是古代東西方海上貿易的重要港口。第四次開始到達西亞、東非地區。鄭和重要航線有56條，航線總長15000英裏，如開闢了古裏到溜山到東非索馬利亞摩加迪沙（木骨都束）、卜喇瓦、肯亞的麻林地，並向南航行到比剌（莫三比克港）、孫剌（今索法拉港），據說分船隊過了南非風暴區，遠遠超過了季風航行的要求。鄭和下西洋的航線從航海發展史角度看，具有創新性的突破，為以後的航海奠定了堅實的基礎。
鄭和七下西洋的舉措，是陸上絲綢之路向海上絲綢之路的重大轉折，也創造了航海史上的奇蹟，作為一位航海家，鄭和具有的勇於奉獻、向海洋探險的精神是罕有的，由中國鄭和開始的海洋世紀，包含了東西方向海洋的開拓歷程。沿著鄭和開通的海道，大批中國人從此走出了國門，正是這種東西方向海洋的不斷探索，最終使人類匯合在一個整體世界之中。
上千年來，中國曾經一直是全世界海運技術領先的國家，早在兩千年前的漢武帝時期，西漢海軍就能夠一次把數萬大軍運往朝鮮半島。此後在隋、唐、元諸朝又一再上演過數萬軍隊、乃至上十萬軍隊橫越千裏的跨海作戰。
到明朝前期，中國海運技術攀上新高峰，鄭和下西洋的艦隊人員多達27800餘人，最大的寶船長達127米，船帆多達12張。
1950年代南京發掘明朝寶船廠遺址，出土過一根長達11米的木桿，鑑定結果是船上的舵杆，由此推算其連接的舵葉高度約為6米，超過現代城市住宅樓兩層樓的高度。與鄭和艦隊相比，幾十年後哥倫布橫渡大西洋發現新大陸的迷你艦隊隻能算小舢板而已。
在三國、兩晉、南北朝時期，東吳船隊巡航台灣和南洋，法顯從印度航海歸國，中國船隊遠航到了波斯灣。
唐朝建立後，經過"貞觀之治"，中國社會經濟繁榮，文化發達，在國力強盛和造船技術進步的基礎上，中國與西亞、非洲沿岸國家間的海洋航運有了很大發展。
唐朝時由中國航海前往阿拉伯乃至非洲沿岸國家，已由過去的分段航行實現了全程直航，不再需要經印度洋沿岸國家換乘阿拉伯商船中轉，而能直接抵達。
由於羅盤廣泛地應用於航海，加上前人積累的牽星術、地文、潮流、季風等航海知識，以及造船技術的發展，特別是水密隔艙技術，使宋代後的航海家可以長年在海上遠行。
宋代人開闢了橫越印度洋的航線，尤有重要意義，宋代航海家從廣州、泉州啟航，橫越北印度洋，直航至西亞和非洲東海岸。
元代中國海洋航運業的一個突出特點是海上漕運占有相當重要的位置。元朝建都於大都（今北京），要解決京城地區及北方糧食緊缺問題，就必須從江南調運，其中海上漕運是主要途徑之一。
在遠洋航運方麵，無論是航行規模，還是造船和航海技術方麵，元代都超過了唐宋。元代較大的遠洋船舶能承載千餘人，有十餘道風帆。阿拉伯的天文航海技術傳入中國，也促進了中國航海技術的發展。
由於當時積極的航海貿易政策和以羅盤導航為標誌的航海技術取得重大突破，中國領先西方進入"定量航海"時期。中國舟帆所及，幾達西太平洋與北印度洋全部海岸，與亞非120多個國家和地區建立了航海貿易關係。
元代遠洋航運的發展，促進了國內外貿港口的繁榮，尤其是泉州港，在元代經歷了它歷史上最輝煌的時期，不僅成為中國最重要的對外貿易港和東方第一大港，而且成為世界上最著名的海外貿易港。
元代民間航海家汪大淵曾於公元1330-1390年兩次從泉州出發，航海遠遊，行蹤遍及南海、印度洋，遠達阿拉伯半島及東非沿海地區。為此，他於公元1349年寫成《島夷誌略》一書，其中記述國名、地名達96處之多。
到明代永樂至宣德年間，偉大的中國航海家鄭和率領遠洋船隊，先後七次下西洋，遍訪亞非各國，其船隊規模之大、船舶之巨、航路之廣、航技之高，在當時無與倫比。
從1405年到1411年的6年中，鄭和船隊幾乎沒有間斷地三次出洋，每次均遊歷南洋和印度附近的大小國家，加強了中國與這些國家、地區之間的聯繫，尤其是政治經濟上的來往。此後外國使臣紛紛回訪中國，當時的南海上桅帆點點，中外往來日趨頻繁，許多國家和地區使臣的來華也不再限於搭載鄭和下西洋的船隻。同時鄭和的幾次出訪，在舊港（在今天的印尼）消滅了海盜，也加強了與南洋各國的聯絡，使海路得以安全通暢。
鄭和下西洋在航線及航海經驗上都具有歷史性的突破，他的航線從西太平洋穿越印度洋，直達東非。在世界航海史上也居於領先地位。在當時靠木船、僅憑藉自然的風力航行，克服海上種種困難，不僅要有航海技術、造船技術、航海經驗，掌握海洋知識，而且也需要勇氣和探險精神，這些為以後中國人的航海奠定了基礎。元代以前中國的遠洋航線，基本上是沿海岸航行，船的規模、數量和人數、航行的次數，持續的時間都遠不及鄭和下西洋。
鄭和通過七次大西洋的探險航行，開闢了海上交通路線，形成了係統完善的海上交通網絡。前三次主要到印度以東，最遠到達古裏，這裏是古代東西方海上貿易的重要港口。第四次開始到達西亞、東非地區。鄭和重要航線有56條，航線總長15000英裏，如開闢了古裏到溜山到東非索馬利亞摩加迪沙（木骨都束）、卜喇瓦、肯亞的麻林地，並向南航行到比剌（莫三比克港）、孫剌（今索法拉港），據說分船隊過了南非風暴區，遠遠超過了季風航行的要求。鄭和下西洋的航線從航海發展史角度看，具有創新性的突破，為以後的航海奠定了堅實的基礎。
鄭和七下西洋的舉措，是陸上絲綢之路向海上絲綢之路的重大轉折，也創造了航海史上的奇蹟，作為一位航海家，鄭和具有的勇於奉獻、向海洋探險的精神是罕有的，由中國鄭和開始的海洋世紀，包含了東西方向海洋的開拓歷程。沿著鄭和開通的海道，大批中國人從此走出了國門，正是這種東西方向海洋的不斷探索，最終使人類匯合在一個整體世界之中。
上千年來，中國曾經一直是全世界海運技術領先的國家，早在兩千年前的漢武帝時期，西漢海軍就能夠一次把數萬大軍運往朝鮮半島。此後在隋、唐、元諸朝又一再上演過數萬軍隊、乃至上十萬軍隊橫越千裏的跨海作戰。
到明朝前期，中國海運技術攀上新高峰，鄭和下西洋的艦隊人員多達27800餘人，最大的寶船長達127米，船帆多達12張。
1950年代南京發掘明朝寶船廠遺址，出土過一根長達11米的木桿，鑑定結果是船上的舵杆，由此推算其連接的舵葉高度約為6米，超過現代城市住宅樓兩層樓的高度。與鄭和艦隊相比，幾十年後哥倫布橫渡大西洋發現新大陸的迷你艦隊隻能算小舢板而已。