近年來，印度空軍摔機的頻率呈現出加速上升的趨勢，原本雄心勃勃的大國空軍夢想尚未實現，卻先成了名副其實的“墜機專業戶”。據統計，僅僅在 2019 年上半年，印度由於各種因素導致的戰機損失不少於 11 架。而進入本世紀以來的短短二十年裏，印度竟已墜毀高達 176 架戰機！值得注意的是，2020 年受疫情影響，印度戰機出勤率大幅下降，墜毀數量也隨之減少，但其他年份幾乎每年都有好幾架戰機墜毀。具體來看，2021 年墜毀 11 架，2022 年墜毀 5 架，2023 年墜毀 8 架。2024 年 3 月 12 日，印度空軍一架國產 lca“光輝”戰機在印度北部拉賈斯坦邦執行訓練任務時不幸墜毀。2024年6月11日，一架蘇-30mki戰鬥機在印度試飛時墜毀，這架飛機在飛行員報告出現技術故障後緊急跳傘，但飛機隨後墜毀。就連印度前國防參謀長拉瓦特，都在2021年的墜機事故中身亡。
如果說印度墜毀的戰機屬於同一型號的話，那還可以說是飛機的問題，畢竟同一型號的飛機可能存在設計或製造上的缺陷，但印度墜毀的戰機可是不分國籍、不分老舊、不分型號。印度這些年墜毀的戰機，既有老舊的米格21，也有先進的幻影2000。無論是俄製還是美製，都逃離不了被摔的命運。要知道，俄製米格21和美製c130都是非常經典的戰機，它們以結實耐用著稱，而且產量眾多，銷售廣泛。然而，就是這樣的優秀戰機，在印度手中卻屢屢被摔。更令人驚訝的是，印度的墜機範圍不僅僅局限於有人駕駛的飛機，就連無人機這種相對簡單的飛行器，他們也能給你摔得七零八落。
而如果從印度建國開始算，有印度學者研究了1952年至2021年70年間的事故數據，在這70年中，印度空軍因墜機事故損失了 2374 架飛機，其中包括 1126 架戰鬥機和 1248 架包含運輸機在內的非戰鬥飛機。此外，還有229架教練機和196架直升機墜毀，這些事故導致 1305 名飛行員死亡，損失的戰鬥機數量超過50個滿編中隊。
這就不禁讓人產生疑問：難道印度真的是“摔機大國”嗎？還是說這裏麵隱藏著更深層次的原因？
一、戰機服役時間過長、老化導致墜機
印度空軍仍在服役大量的米格戰鬥機，這些戰鬥機大多生產於上個世紀70、80年代，其可靠性和安全性受到廣泛質疑。一方麵，隨著時間的推移，這些老舊飛機的機體結構逐漸老化，存在潛在的安全隱患；另一方麵，印度的維修後勤保障能力不足，無法及時有效地對這些飛機進行維護和保養，進一步加劇了飛機的老化問題。此外，由於印度氣候炎熱潮濕，飛機容易遭受腐蝕，這也導致許多飛機嚴重老化，飛行性能下降。
印度空軍擁有龐大的米格機隊，但同時也麵臨著一係列挑戰。首先，裝備數量過多可能會影響到飛機的日常維護和管理工作，增加了故障發生的概率。其次，服役時間過長意味著飛機的技術水平相對落後，難以滿足現代戰爭的需求。再者，印度自行組裝的米格-21係列戰機存在質量問題，可靠性較差。更糟糕的是，曾經曝光過一些維修工人使用劣質零件、貪汙維修經費等不良現象，進一步降低了米格-21係列戰機的安全性。因此，米格-21係列戰機頻繁發生事故也就不足為奇了，幾乎每年都會有關於米格-21墜毀的新聞報道。據印度媒體不完全統計，從 1963 年 12 月 21 日第一架米格-21fl 戰機墜毀到 2019 年 9 月 25 日最後一架米格-21u 戰機墜毀，在過去的 56 年間，印度空軍已經累計墜毀了 285 架米格-21 係列戰機。這意味著，平均每年都會有 5 架左右的米格-21 墜毀。如此高的墜毀率，即使在全球範圍內，也能稱得上是名列前茅。
不僅如此，印度陸軍目前擁有大約 190 架獵豹直升機和獵豹 sa315 直升機，但其中有 25 架正在印度斯坦航空有限公司接受維護。更為嚴重的是，這 190 架直升機中，近 130 架的服役期限已經超過了 30 至 50 年。根據印度媒體對該型直升機墜毀情況的統計，無論是獵豹直升機還是獵豹 sa315，其墜毀數量均遠超其他機型，遙遙領先於印度武裝部隊中的其他直升機型號。具體而言，獵豹直升機墜毀了 46 架，而獵豹 sa315 則墜毀了 60 架。這些驚人的數據令人咋舌，充分暴露了印度軍隊裝備老化問題的嚴重性。
二、硬件問題導致墜機事故頻發
之所以會造成這樣的結果，其中一個非常重要的因素便是印度斯坦航空公司的技術實力過於薄弱。印度斯坦航空公司作為印度唯一的航空公司，自 1970 年開始組建以來，標誌著印度航空工業正式起步。印度起初也期望能夠實現自給自足，但要做到這點需要巨大的資金與技術投入，這對於印度而言無疑是一項艱巨任務。在某些關鍵材料及零部件的製造方麵，總是遭遇嚴重的難題。
相較之下，直接進口飛機的總成本反而更為低廉，因此印度仍然將武器裝備的重點置於采購之上。然而，這卻致使印度斯坦航空公司的技術發展極為遲緩。一旦印度從其他國家購入的飛機裝備經過印度斯坦航空公司的拆解安裝後，其墜毀幾率便會大幅提升。
自從獨霸印度航空工業後，印度斯坦航空公司就開始了自己的“輝煌”之路。這家公司參與生產維修過的戰機，竟然在短短40多年裏掉了驚人的1000多架！這簡直就是一個令人咋舌的數據。更讓人驚歎的是，他們甚至連擁有一整套設計圖紙和資料的米格-21都能搞出高達60%的事故率，這實在是匪夷所思。
不僅如此，印度斯坦航空公司在其他項目中的表現也同樣糟糕。例如，他們組裝了3架美洲虎，卻在大修時墜毀了6架；而大修的4架幻影2000和3架米格-29更是無一幸免，全部墜毀。這樣的情況不禁讓人懷疑，這家公司到底有沒有能力做好飛機的生產和維修工作？
根據印度媒體的統計數據，在2004至2007年期間，印度斯坦航空公司組裝和大修的29架戰鬥機無一例外全部墜毀。而從2008年至今，由它負責維護或組裝的戰鬥機、直升機，又有數百架相繼墜毀。也就是說，該公司出品的飛機，幾乎保持著每半個月摔一架的驚人頻率。這樣的記錄著實讓人大跌眼鏡，也讓人們對印度斯坦航空公司的技術水平產生了極大的質疑。
一方麵，由於印度自身工業基礎薄弱、軍工體係不完善等原因，其國內生產的武器裝備質量較差，同時，印度工人技術水平有限，無法對這些武器裝備進行高質量的維護和修理；另一方麵，印度斯坦航空公司內部存在著嚴重的貪腐問題，導致公司出現了嚴重的財務危機，員工們無法領到工資。在這種情況下，一些員工開始動起了歪腦筋，他們飛機中的貴重金屬零件用普通材料代替，或者在采購中偷拿回扣。這樣一來，經過維修後的飛機質量普遍令人擔憂，因此，被印度斯坦航空公司修過的飛機，也榮獲了“飛行棺材”的稱號。
此外，對於武器裝備來說，在一定程度上，維修保養甚至比製造更為重要。隻有定期進行有效的維修保養，才能確保武器裝備始終保持良好的狀態，並延長使用壽命。然而，印度的武器裝備來自不同的國家，零部件龐雜且規格不統一，給後期的維修保養工作帶來了巨大的挑戰。這不僅增加了維修成本和難度，還使得印度難以有效地保障武器裝備的可靠性和安全性，從而進一步加大了飛機的墜機幾率。
三、印度飛行員素質影響飛行安全
除了本身飛行員人數短缺外，現有的空軍人員素質問題，也是導致印度飛機墜毀，空軍戰力下降的一個重要原因。
一方麵，印度的飛行員會被分散到許多機種上，單一機種的飛行員數量相對不足。這意味著，當需要執行特定任務或應對緊急情況時，可能無法迅速調配足夠數量的熟練飛行員來操作相應的戰機。例如，飛“幻影”的不能飛蘇-30，飛“美洲虎”的難以駕馭米格-29。這種情況在戰爭時期尤為突出，因為飛行員的技能和經驗對於有效運用戰鬥機至關重要。如果在關鍵時刻出現飛行員短缺或者技能不匹配的問題，將會嚴重影響印度空軍的作戰能力和戰鬥力。
另一方麵，印度空軍對飛行員的訓練投入不足。由於經費有限、資源分配不均等原因，印度空軍的訓練設施較為落後，無法提供高質量的培訓環境。他們缺少先進的訓練模擬設施，這使得飛行員們無法在真實飛行前充分熟悉和掌握各種複雜情況下的飛行技巧。此外，印度空軍所裝備的教練機仍然停留在第二代水平，現代化的噴氣教練機十分缺乏。這導致新飛行員在接受訓練時麵臨技術滯後和適應性差的問題，從而影響其未來的戰鬥表現。這些因素共同作用下，印度空軍的飛行員整體素質受到限製，進而影響到整個空軍的戰鬥力。而印度不但沒有想辦法彌補訓練設施落後給飛行員技術帶來的影響，反而為了節約經費，一再壓縮飛行員的訓練時間。
據相關數據統計，印度空軍在過去數十年間發生過的飛行事故中，有近半數是由於飛行員的失誤與操作不當所引起的。正常來說，在美國、中國、俄羅斯等軍事強國，一名空軍飛行員要經過五年至七年的初級飛行訓練，才能有機會獨立駕駛戰鬥機去執行任務。然而，印度卻不同，他們許多飛行員僅僅接受了一年甚至幾個月的培訓，有些飛行員在培訓階段隻飛過幾次教練機，就被安排去駕駛戰機。這種情況導致了培訓期間多次出現墜機事件。此外，印度飛行員進入部隊後的年均飛行訓練時長也非常有限，大約隻有一百個小時左右。這樣低質量、低強度的訓練直接影響了飛行員的技能水平，最終導致了高墜機率的問題。
根據印度軍方的統計報告，自 1995 年至 2001 年的短短五年內，印度空軍就發生了高達八十九起墜機事件，造成了九十點六億盧比的巨大損失。令人驚訝的是，在這些墜機事件中，飛行員因處置不當導致的比例竟然高達百分之八十。
根據一名前米格-17飛行員的說法，印度國防參謀長乘坐的飛機之所以會墜毀，除了當天惡劣的天氣條件外，還有一個重要原因是技術缺陷。更令人擔憂的是，作為國防參謀長的拉瓦特在此之前已經經曆過一次直升機墜機事故，但幸運地生還下來。
頻繁發生的墜機事故給飛行員們帶來了巨大的身心壓力。曾經有一位在墜機事故中幸存的飛行員甚至將印度空軍告上法庭，聲稱印度空軍剝奪了他們生存的權利。
盡管印度政府采取了一係列措施來改善空軍狀況，包括從思想、組織到物質待遇等方麵都做出了努力，但實際效果並不明顯。美國智庫曾在一份報告中指出，印度空軍正麵臨著日益嚴峻的飛行安全問題，這一問題不僅影響了軍隊的戰鬥力，也對國家的安全構成了潛在風險。如何解決這些問題，提高印度空軍的安全性和可靠性，成為擺在印度政府麵前的一道難題。然而，印度空軍中出現的問題不是一朝一夕形成的，如今想要改變，印度顯然已經有心無力了。
如果說印度墜毀的戰機屬於同一型號的話，那還可以說是飛機的問題，畢竟同一型號的飛機可能存在設計或製造上的缺陷，但印度墜毀的戰機可是不分國籍、不分老舊、不分型號。印度這些年墜毀的戰機，既有老舊的米格21，也有先進的幻影2000。無論是俄製還是美製，都逃離不了被摔的命運。要知道，俄製米格21和美製c130都是非常經典的戰機，它們以結實耐用著稱，而且產量眾多，銷售廣泛。然而，就是這樣的優秀戰機，在印度手中卻屢屢被摔。更令人驚訝的是，印度的墜機範圍不僅僅局限於有人駕駛的飛機，就連無人機這種相對簡單的飛行器，他們也能給你摔得七零八落。
而如果從印度建國開始算，有印度學者研究了1952年至2021年70年間的事故數據，在這70年中，印度空軍因墜機事故損失了 2374 架飛機，其中包括 1126 架戰鬥機和 1248 架包含運輸機在內的非戰鬥飛機。此外，還有229架教練機和196架直升機墜毀，這些事故導致 1305 名飛行員死亡，損失的戰鬥機數量超過50個滿編中隊。
這就不禁讓人產生疑問：難道印度真的是“摔機大國”嗎？還是說這裏麵隱藏著更深層次的原因？
一、戰機服役時間過長、老化導致墜機
印度空軍仍在服役大量的米格戰鬥機，這些戰鬥機大多生產於上個世紀70、80年代，其可靠性和安全性受到廣泛質疑。一方麵，隨著時間的推移，這些老舊飛機的機體結構逐漸老化，存在潛在的安全隱患；另一方麵，印度的維修後勤保障能力不足，無法及時有效地對這些飛機進行維護和保養，進一步加劇了飛機的老化問題。此外，由於印度氣候炎熱潮濕，飛機容易遭受腐蝕，這也導致許多飛機嚴重老化，飛行性能下降。
印度空軍擁有龐大的米格機隊，但同時也麵臨著一係列挑戰。首先，裝備數量過多可能會影響到飛機的日常維護和管理工作，增加了故障發生的概率。其次，服役時間過長意味著飛機的技術水平相對落後，難以滿足現代戰爭的需求。再者，印度自行組裝的米格-21係列戰機存在質量問題，可靠性較差。更糟糕的是，曾經曝光過一些維修工人使用劣質零件、貪汙維修經費等不良現象，進一步降低了米格-21係列戰機的安全性。因此，米格-21係列戰機頻繁發生事故也就不足為奇了，幾乎每年都會有關於米格-21墜毀的新聞報道。據印度媒體不完全統計，從 1963 年 12 月 21 日第一架米格-21fl 戰機墜毀到 2019 年 9 月 25 日最後一架米格-21u 戰機墜毀，在過去的 56 年間，印度空軍已經累計墜毀了 285 架米格-21 係列戰機。這意味著，平均每年都會有 5 架左右的米格-21 墜毀。如此高的墜毀率，即使在全球範圍內，也能稱得上是名列前茅。
不僅如此，印度陸軍目前擁有大約 190 架獵豹直升機和獵豹 sa315 直升機，但其中有 25 架正在印度斯坦航空有限公司接受維護。更為嚴重的是，這 190 架直升機中，近 130 架的服役期限已經超過了 30 至 50 年。根據印度媒體對該型直升機墜毀情況的統計，無論是獵豹直升機還是獵豹 sa315，其墜毀數量均遠超其他機型，遙遙領先於印度武裝部隊中的其他直升機型號。具體而言，獵豹直升機墜毀了 46 架，而獵豹 sa315 則墜毀了 60 架。這些驚人的數據令人咋舌，充分暴露了印度軍隊裝備老化問題的嚴重性。
二、硬件問題導致墜機事故頻發
之所以會造成這樣的結果，其中一個非常重要的因素便是印度斯坦航空公司的技術實力過於薄弱。印度斯坦航空公司作為印度唯一的航空公司，自 1970 年開始組建以來，標誌著印度航空工業正式起步。印度起初也期望能夠實現自給自足，但要做到這點需要巨大的資金與技術投入，這對於印度而言無疑是一項艱巨任務。在某些關鍵材料及零部件的製造方麵，總是遭遇嚴重的難題。
相較之下，直接進口飛機的總成本反而更為低廉，因此印度仍然將武器裝備的重點置於采購之上。然而，這卻致使印度斯坦航空公司的技術發展極為遲緩。一旦印度從其他國家購入的飛機裝備經過印度斯坦航空公司的拆解安裝後，其墜毀幾率便會大幅提升。
自從獨霸印度航空工業後，印度斯坦航空公司就開始了自己的“輝煌”之路。這家公司參與生產維修過的戰機，竟然在短短40多年裏掉了驚人的1000多架！這簡直就是一個令人咋舌的數據。更讓人驚歎的是，他們甚至連擁有一整套設計圖紙和資料的米格-21都能搞出高達60%的事故率，這實在是匪夷所思。
不僅如此，印度斯坦航空公司在其他項目中的表現也同樣糟糕。例如，他們組裝了3架美洲虎，卻在大修時墜毀了6架；而大修的4架幻影2000和3架米格-29更是無一幸免，全部墜毀。這樣的情況不禁讓人懷疑，這家公司到底有沒有能力做好飛機的生產和維修工作？
根據印度媒體的統計數據，在2004至2007年期間，印度斯坦航空公司組裝和大修的29架戰鬥機無一例外全部墜毀。而從2008年至今，由它負責維護或組裝的戰鬥機、直升機，又有數百架相繼墜毀。也就是說，該公司出品的飛機，幾乎保持著每半個月摔一架的驚人頻率。這樣的記錄著實讓人大跌眼鏡，也讓人們對印度斯坦航空公司的技術水平產生了極大的質疑。
一方麵，由於印度自身工業基礎薄弱、軍工體係不完善等原因，其國內生產的武器裝備質量較差，同時，印度工人技術水平有限，無法對這些武器裝備進行高質量的維護和修理；另一方麵，印度斯坦航空公司內部存在著嚴重的貪腐問題，導致公司出現了嚴重的財務危機，員工們無法領到工資。在這種情況下，一些員工開始動起了歪腦筋，他們飛機中的貴重金屬零件用普通材料代替，或者在采購中偷拿回扣。這樣一來，經過維修後的飛機質量普遍令人擔憂，因此，被印度斯坦航空公司修過的飛機，也榮獲了“飛行棺材”的稱號。
此外，對於武器裝備來說，在一定程度上，維修保養甚至比製造更為重要。隻有定期進行有效的維修保養，才能確保武器裝備始終保持良好的狀態，並延長使用壽命。然而，印度的武器裝備來自不同的國家，零部件龐雜且規格不統一，給後期的維修保養工作帶來了巨大的挑戰。這不僅增加了維修成本和難度，還使得印度難以有效地保障武器裝備的可靠性和安全性，從而進一步加大了飛機的墜機幾率。
三、印度飛行員素質影響飛行安全
除了本身飛行員人數短缺外，現有的空軍人員素質問題，也是導致印度飛機墜毀，空軍戰力下降的一個重要原因。
一方麵，印度的飛行員會被分散到許多機種上，單一機種的飛行員數量相對不足。這意味著，當需要執行特定任務或應對緊急情況時，可能無法迅速調配足夠數量的熟練飛行員來操作相應的戰機。例如，飛“幻影”的不能飛蘇-30，飛“美洲虎”的難以駕馭米格-29。這種情況在戰爭時期尤為突出，因為飛行員的技能和經驗對於有效運用戰鬥機至關重要。如果在關鍵時刻出現飛行員短缺或者技能不匹配的問題，將會嚴重影響印度空軍的作戰能力和戰鬥力。
另一方麵，印度空軍對飛行員的訓練投入不足。由於經費有限、資源分配不均等原因，印度空軍的訓練設施較為落後，無法提供高質量的培訓環境。他們缺少先進的訓練模擬設施，這使得飛行員們無法在真實飛行前充分熟悉和掌握各種複雜情況下的飛行技巧。此外，印度空軍所裝備的教練機仍然停留在第二代水平，現代化的噴氣教練機十分缺乏。這導致新飛行員在接受訓練時麵臨技術滯後和適應性差的問題，從而影響其未來的戰鬥表現。這些因素共同作用下，印度空軍的飛行員整體素質受到限製，進而影響到整個空軍的戰鬥力。而印度不但沒有想辦法彌補訓練設施落後給飛行員技術帶來的影響，反而為了節約經費，一再壓縮飛行員的訓練時間。
據相關數據統計，印度空軍在過去數十年間發生過的飛行事故中，有近半數是由於飛行員的失誤與操作不當所引起的。正常來說，在美國、中國、俄羅斯等軍事強國，一名空軍飛行員要經過五年至七年的初級飛行訓練，才能有機會獨立駕駛戰鬥機去執行任務。然而，印度卻不同，他們許多飛行員僅僅接受了一年甚至幾個月的培訓，有些飛行員在培訓階段隻飛過幾次教練機，就被安排去駕駛戰機。這種情況導致了培訓期間多次出現墜機事件。此外，印度飛行員進入部隊後的年均飛行訓練時長也非常有限，大約隻有一百個小時左右。這樣低質量、低強度的訓練直接影響了飛行員的技能水平，最終導致了高墜機率的問題。
根據印度軍方的統計報告，自 1995 年至 2001 年的短短五年內，印度空軍就發生了高達八十九起墜機事件，造成了九十點六億盧比的巨大損失。令人驚訝的是，在這些墜機事件中，飛行員因處置不當導致的比例竟然高達百分之八十。
根據一名前米格-17飛行員的說法，印度國防參謀長乘坐的飛機之所以會墜毀，除了當天惡劣的天氣條件外，還有一個重要原因是技術缺陷。更令人擔憂的是，作為國防參謀長的拉瓦特在此之前已經經曆過一次直升機墜機事故，但幸運地生還下來。
頻繁發生的墜機事故給飛行員們帶來了巨大的身心壓力。曾經有一位在墜機事故中幸存的飛行員甚至將印度空軍告上法庭，聲稱印度空軍剝奪了他們生存的權利。
盡管印度政府采取了一係列措施來改善空軍狀況，包括從思想、組織到物質待遇等方麵都做出了努力，但實際效果並不明顯。美國智庫曾在一份報告中指出，印度空軍正麵臨著日益嚴峻的飛行安全問題，這一問題不僅影響了軍隊的戰鬥力，也對國家的安全構成了潛在風險。如何解決這些問題，提高印度空軍的安全性和可靠性，成為擺在印度政府麵前的一道難題。然而，印度空軍中出現的問題不是一朝一夕形成的，如今想要改變，印度顯然已經有心無力了。