場上的“聽眾”都入迷了，“隱形”對於直升機來說是太重要了，美國人大吹大擂，化了那麽多錢。我們現在也搞出來了，怎麽能不入迷呢。
“郝少將剛才說的‘環流控製技術’，是美國人在上世紀九十年代初實用化的一項技術，他們去除了尾槳，在尾樑上開了長縫，通過側向吹氣使主旋翼的尾流在尾梁的兩側的速度不同，由此產生了平衡反扭矩的側力。尾梁內沒有噴出的氣流流向尾部，從可控製的噴氣錐直接噴出，以提供航向操縱推力。我們借用了這個概念，但有創新：這根尾梁的外殼由一台小電動機轉動，由於附麵效應主旋翼的尾流在尾梁的兩側形成了速度差，同樣產生了平衡反扭力的側力。隻要控製轉速就能提供航向操縱力。我們的方法節能、噪聲更低。
“有一點需要指出，自從麥道公司推出md520n無尾槳直升機後，這一技術並未得到更多的應用。原因是後來的直升機大都使用了渦軸噴氣發動機，它們向後噴射的強大氣流雖然提供了部分的前進推力，但極大地幹擾了主旋翼吹向尾梁的下洗氣流，導致環流控製力無法形成。我們wz－10電動旋翼的下洗氣流不受幹擾地勁吹在尾樑上，尾梁外殼旋轉後產生的環流側向推力非常強勁。
“最主要的改進當然是以一台功率為1400千瓦的超薄、大直徑（同機身一樣寬）的低速大扭矩直流電機取代了二台渦輪軸發動機及其減速機構，直接驅動巨大的旋翼，由於不需要向尾槳傳遞動力，動力實際上有了相當的提高。雖然電動機的重量比渦輪軸發動機要大，但驅動裝置的總體重量並未大多少；其強勁的動力（短時間可達2500多千瓦）把最高速度提高到380公裏/小時。電動機是全封閉的，在低空飛行時根本不怕沙暴和飛鳥。
“機動性的改進更是出乎專家的意料之外。原有的直升機的動力裝置多為自由渦輪式發動機，其動力渦輪與燃氣發生器之間無機械連接，僅藉助氣流聯繫起來。動力渦輪的轉速對燃油閥處流量變化的響應，存在一定的滯後。在武裝直升機高速機動時旋翼轉速變化大和發動機響應滯後這兩個方麵的問題，使得旋翼和發動機更加不易時刻保持協調和功率匹配，不僅難以達到良好的機動性，而且在機動飛行中導致配平變化複雜，駕駛員工作負荷繁重。美俄等先進國家研製了極為複雜的智能增穩係統和恆轉速調節器等，仍不足以徹底解決問題。而新型的直流電動機直接驅動的旋翼是剛性連接，一舉解決了問題，而且直流電機在短時間內可以超額定功率1倍以上，功率裕度很大。在試飛中證明電動直升機的機動性和靈活性有了成倍的提高，將在直升機空戰中擁有很大的優勢。郝少將是行家，等一下可以親自體驗。
“在燃料方麵優勢就大多了：它使用最高級的金龍電池，能量密度高達12千瓦·時/公斤，已經與航空煤油的熱值相同，但是直流電動機在很大的功率變化範圍內的效率均高達
97％，而渦輪機加減速機構的總效率隻有30％左右，通過傳動杆向尾翼傳遞的動力（一般占總功率的13％）的損失就更大了。而且取消了原來的蓄電池、發電機、充電器等裝置，而電池的體積隻有煤油的五分之一都不到,隻要航空煤油2/3重量的電池（安裝了1000公斤金龍電池，可加裝到1200公斤），航程反而可增加到近2000公裏，最大續航時間為6小時40分。在外掛武器總重1500公斤不變的情況下，全機淨重由5500公斤增加到6000公斤，主要是大大增強了裝甲，提高了戰場生存能力。
“請郝少將坐在後座的射擊員位置親自體驗一下吧，當然也可以親自駕駛一番啦。”
郝誌剛早就躍躍欲試了，由於這是定型試飛，可以這麽做的。直升機一啟動，其優點就突出來了：運轉時噪音之低，令習慣於震耳欲聾的發動機轟鳴的郝誌剛簡直不敢相信自己的耳朵了。
參加定型試飛的郝誌剛的中央突擊師的突擊隊員們對這架武裝直升機的性能可以用欣喜若狂來形容。直升機一向被認為是操縱複雜、造價昂貴、維護費用同樣高昂、耗油大，因此航程也短，駕駛員的工作條件又惡劣。你隻要想一下，頭頂上就是二台發出巨大轟鳴聲的渦輪機和裝滿飛速轉動齒輪的減速箱，無論什麽隔音裝置又有多大用處呢。所以名噪一時的美軍的“阿帕奇”直升機，在科索沃戰爭中根本沒有出動作戰，在準備階段的飛行中就摔掉了二架，還死了好幾個飛行員。現在一切都變了：直流電機操縱和維護之簡單是任何人都知道的，什麽滑油係統、齒輪減速箱、複雜的供油係統都不見了；造價也大幅度降低；電動機的高效率大大提高了直升機的航程；駕駛員的工作條件得到了極大的改善，可以充分地發揮作戰技能。隱形旋翼和2000公裏的驚人航程對武裝直升機的意義任何人都可以想像得到。
改裝後的“武直－10m”在定型試飛中得到了軍方的一致好評，其他型號的直升機均按此方案改裝。
注1：無尾槳（notar）概念，1976年美國麥道公司開始了環量控製技術研究。1990年9月md520n無尾槳直升機試飛成功，1991年取得faa適航證。無尾槳係統由尾梁前部的可變距風扇、帶長縫的尾梁和尾部噴氣錐組成。風扇提供低壓氣流，氣流從尾梁長縫中側向噴出，與旋翼尾流匯合形成環量控製，產生平衡反扭矩的側力。剩餘氣流流從尾部可控製的噴氣錐噴出，以提供航向操縱推力。消除了尾槳的振動和噪聲；提高了安全性；機構簡化，維護成本降低；改善了駕駛品質。消耗的功率與常規尾槳相當。
“郝少將剛才說的‘環流控製技術’，是美國人在上世紀九十年代初實用化的一項技術，他們去除了尾槳，在尾樑上開了長縫，通過側向吹氣使主旋翼的尾流在尾梁的兩側的速度不同，由此產生了平衡反扭矩的側力。尾梁內沒有噴出的氣流流向尾部，從可控製的噴氣錐直接噴出，以提供航向操縱推力。我們借用了這個概念，但有創新：這根尾梁的外殼由一台小電動機轉動，由於附麵效應主旋翼的尾流在尾梁的兩側形成了速度差，同樣產生了平衡反扭力的側力。隻要控製轉速就能提供航向操縱力。我們的方法節能、噪聲更低。
“有一點需要指出，自從麥道公司推出md520n無尾槳直升機後，這一技術並未得到更多的應用。原因是後來的直升機大都使用了渦軸噴氣發動機，它們向後噴射的強大氣流雖然提供了部分的前進推力，但極大地幹擾了主旋翼吹向尾梁的下洗氣流，導致環流控製力無法形成。我們wz－10電動旋翼的下洗氣流不受幹擾地勁吹在尾樑上，尾梁外殼旋轉後產生的環流側向推力非常強勁。
“最主要的改進當然是以一台功率為1400千瓦的超薄、大直徑（同機身一樣寬）的低速大扭矩直流電機取代了二台渦輪軸發動機及其減速機構，直接驅動巨大的旋翼，由於不需要向尾槳傳遞動力，動力實際上有了相當的提高。雖然電動機的重量比渦輪軸發動機要大，但驅動裝置的總體重量並未大多少；其強勁的動力（短時間可達2500多千瓦）把最高速度提高到380公裏/小時。電動機是全封閉的，在低空飛行時根本不怕沙暴和飛鳥。
“機動性的改進更是出乎專家的意料之外。原有的直升機的動力裝置多為自由渦輪式發動機，其動力渦輪與燃氣發生器之間無機械連接，僅藉助氣流聯繫起來。動力渦輪的轉速對燃油閥處流量變化的響應，存在一定的滯後。在武裝直升機高速機動時旋翼轉速變化大和發動機響應滯後這兩個方麵的問題，使得旋翼和發動機更加不易時刻保持協調和功率匹配，不僅難以達到良好的機動性，而且在機動飛行中導致配平變化複雜，駕駛員工作負荷繁重。美俄等先進國家研製了極為複雜的智能增穩係統和恆轉速調節器等，仍不足以徹底解決問題。而新型的直流電動機直接驅動的旋翼是剛性連接，一舉解決了問題，而且直流電機在短時間內可以超額定功率1倍以上，功率裕度很大。在試飛中證明電動直升機的機動性和靈活性有了成倍的提高，將在直升機空戰中擁有很大的優勢。郝少將是行家，等一下可以親自體驗。
“在燃料方麵優勢就大多了：它使用最高級的金龍電池，能量密度高達12千瓦·時/公斤，已經與航空煤油的熱值相同，但是直流電動機在很大的功率變化範圍內的效率均高達
97％，而渦輪機加減速機構的總效率隻有30％左右，通過傳動杆向尾翼傳遞的動力（一般占總功率的13％）的損失就更大了。而且取消了原來的蓄電池、發電機、充電器等裝置，而電池的體積隻有煤油的五分之一都不到,隻要航空煤油2/3重量的電池（安裝了1000公斤金龍電池，可加裝到1200公斤），航程反而可增加到近2000公裏，最大續航時間為6小時40分。在外掛武器總重1500公斤不變的情況下，全機淨重由5500公斤增加到6000公斤，主要是大大增強了裝甲，提高了戰場生存能力。
“請郝少將坐在後座的射擊員位置親自體驗一下吧，當然也可以親自駕駛一番啦。”
郝誌剛早就躍躍欲試了，由於這是定型試飛，可以這麽做的。直升機一啟動，其優點就突出來了：運轉時噪音之低，令習慣於震耳欲聾的發動機轟鳴的郝誌剛簡直不敢相信自己的耳朵了。
參加定型試飛的郝誌剛的中央突擊師的突擊隊員們對這架武裝直升機的性能可以用欣喜若狂來形容。直升機一向被認為是操縱複雜、造價昂貴、維護費用同樣高昂、耗油大，因此航程也短，駕駛員的工作條件又惡劣。你隻要想一下，頭頂上就是二台發出巨大轟鳴聲的渦輪機和裝滿飛速轉動齒輪的減速箱，無論什麽隔音裝置又有多大用處呢。所以名噪一時的美軍的“阿帕奇”直升機，在科索沃戰爭中根本沒有出動作戰，在準備階段的飛行中就摔掉了二架，還死了好幾個飛行員。現在一切都變了：直流電機操縱和維護之簡單是任何人都知道的，什麽滑油係統、齒輪減速箱、複雜的供油係統都不見了；造價也大幅度降低；電動機的高效率大大提高了直升機的航程；駕駛員的工作條件得到了極大的改善，可以充分地發揮作戰技能。隱形旋翼和2000公裏的驚人航程對武裝直升機的意義任何人都可以想像得到。
改裝後的“武直－10m”在定型試飛中得到了軍方的一致好評，其他型號的直升機均按此方案改裝。
注1：無尾槳（notar）概念，1976年美國麥道公司開始了環量控製技術研究。1990年9月md520n無尾槳直升機試飛成功，1991年取得faa適航證。無尾槳係統由尾梁前部的可變距風扇、帶長縫的尾梁和尾部噴氣錐組成。風扇提供低壓氣流，氣流從尾梁長縫中側向噴出，與旋翼尾流匯合形成環量控製，產生平衡反扭矩的側力。剩餘氣流流從尾部可控製的噴氣錐噴出，以提供航向操縱推力。消除了尾槳的振動和噪聲；提高了安全性；機構簡化，維護成本降低；改善了駕駛品質。消耗的功率與常規尾槳相當。