如此全國的教育係統在1930年初步建立起來，從小到大的教育模式使得中國自此時其真正成為了一個教育強國，外加科研強國，如此我國的知識領域就比較強大了，以至於一開始西方認為我國才十幾年不可能是如此厲害，結果如此多的中國人能在外國獲得博士，而且以其高深的學術造詣，讓西方人驚訝不已。
此時，西方才明白了，中國人的教育水平之好，如此不少人都可以把中國列為諾貝爾評審團的教授推薦，因為他們知道我國的厲害。
到了1936年，我國的從學前教育到高中一貫下來，再加上部分選擇技術學校，部分選擇軍校，部分選擇大學；如此就把不同的教育級別的壓力減輕了，而非是後世那樣都上大學，都找不著工作，按照需要來選擇自己的大學，技術，軍事；也可以直接選擇參軍，或者有特殊的學術能力的可以直接的去進行進入科學院等研究院校的考核。
於是乎，36年，隻要是中國人就有學習的能力，而且基本上都識字，原來那些解放的軍閥兵，以及土匪地痞，第一件事情的就是送到學校，因為有了知識想問題就不一樣，總比給人當槍使好多了。
第12章 改善交通
更新時間 2011-05-08 21:38:10字數 2627
第12章 改善交通
俗話說，要致富先修路，少生孩子多種樹，這個是十分有科學依據的；對此李權虎等人也是非常心領神會的。在歷史上我國的1920-30年代由於道路不發達，而且運輸能力不是十分的強，有的地方是像是胡誌明小道那樣羊腸小徑，根本無法採取大批量的運輸，也是由於這個問題對於戰爭時期的調動軍隊，和建設是相當有阻撓的，如此全國的各個加盟的集團（軍閥）都承認此問題。原先不修路一是不希望自己的勢力範圍讓別人介入，修路以後別人就很容易進來了。現在全國都統一了，如此1924年，早在原來的民軍剛開始與各方和解和共和聯盟，才開始進行商議的時候，其實唯一一項大家都比較無異議的就是打通交通，使得陸路，鐵路，水路，海路，漕運和航空全都開通，從而形成多維結合的交通網絡。
由此國家組建了交通運輸部，裏麵包括著公路管理局，鐵道部，河運管理局，漕運管理局和海上運輸部，貨物運輸司以及民航局。
由於閻錫山治理下的山西在建設交通方麵是新得不少的，而且其還對此略知一二，故讓閻錫山代理交通運輸部部長，另外由後世戰士許平任部長助理去負責具體的實行。各個地方軍隊，民兵，武警，預備役部隊和民軍的不少守備部隊也都給集合起來了，在專家技術人員，官員們的一起指揮下去開山修路架設橋樑，茅以升同誌也親臨前線去參加交通大會戰。還有李四光同誌，由於其實地質學家出身，在其石油和冶金工作的間隙，其也是勘測司的一員。在公路上，李權虎和孫文，李大釗以及陳獨秀決定；實現每一個村莊，和鄉鎮都有互通的支線公路，每一個縣城到鄉鎮都有幹線公路，每一個縣城到城市，省城和其他省份都有國家和省級的主要幹線，如此就形成了密密麻麻的公路網。從1924年開始，我國動用了工人和勞動力累計是1億人次在此修了將近10多年的公路，有的地方是靠著原始的人工去雕琢，有的地方使用準現代的機械，還有的地方使用的是後世的機械，途中遇到了很多的困難，山體滑坡，泥石流，營養不好，當地部族衝突，以及諸多的技術，物質和精神上的問題，但是我們地人民非常的勇敢和勤勞，並且最具有忍耐力，和上進心，雖然有的時候完成了自己的業績，但是還是繼續去修路，有報酬是肯定的，可是這種無私的勞動，都是為了國家的未來和社會的的便利。當然對此他們也付出了很大的代價，據統計修路期間，有不下3萬人因為各種問題而死亡，因為作業環境非常惡劣。但是他們也創下了令人震驚的豐功偉績，從24年一直到36年，這12年裏，在全國各個地方，公路幾乎村村通，鄉鄉通，縣縣通，地地通，省省通；從最南部的印支中部-緬甸一直到最北處的唐努烏梁海，從最西部的巴爾喀什湖一直到最東部的海參崴都修通了公路。
在鐵路方麵，由於得需要架設軌道，所以更加麻煩了一些，但是這樣難不住我們的偉大的勤勞的，智慧的中國人民，基本上首先延續以前故有的鐵路，並且全部換上俄製軌道(現在我國的軌道就是俄製軌道或者說是英式軌道。）歐洲和日本軌道與其他國家不一樣。之後在每一個公路旁邊，都已經預留好了雙向的鐵路線，隻要最後把道岔，鐵路，指示燈和一些信號控製係統假裝上就沒有多大事情了。從33年到35年，鐵道部的工人和技術人員們一直在忙於架設鐵路和指揮裝置，到了1936年的4月全國完成了鐵路一體化聯網的要求，就連西藏，新疆，外蒙，印支和緬甸都修通了鐵路；伴隨著公路，從而提升了我國的運輸能力；並且我國還修了從北疆經過隴上再到隴海的一條橫穿的幹線，叫做隴海路；以及從山西修道了桂林的一條縱向鐵路，同蒲鐵路，太蕉鐵路和焦柳鐵路並且一直修道鎮南關，經過此地橫向修道了緬甸和寮國。在東部沿海地區，連接了北寧線哈大線成為了東北鐵路的主要幹線，以及從北京到上海的京滬線，和從北京經過河南到達廣州的京廣線，以及從北京到哈爾濱的京哈線，負責運輸和連接西部的另一條線是從蘭州到新鄉的蘭新線以及從大連到秦皇島的大秦鐵路，並且運輸山西的煤礦專門往外輸出的正定到太原的鐵路，之後轉入京哈線，在到大秦線，最終進入秦皇島運輸。
此時，西方才明白了，中國人的教育水平之好，如此不少人都可以把中國列為諾貝爾評審團的教授推薦，因為他們知道我國的厲害。
到了1936年，我國的從學前教育到高中一貫下來，再加上部分選擇技術學校，部分選擇軍校，部分選擇大學；如此就把不同的教育級別的壓力減輕了，而非是後世那樣都上大學，都找不著工作，按照需要來選擇自己的大學，技術，軍事；也可以直接選擇參軍，或者有特殊的學術能力的可以直接的去進行進入科學院等研究院校的考核。
於是乎，36年，隻要是中國人就有學習的能力，而且基本上都識字，原來那些解放的軍閥兵，以及土匪地痞，第一件事情的就是送到學校，因為有了知識想問題就不一樣，總比給人當槍使好多了。
第12章 改善交通
更新時間 2011-05-08 21:38:10字數 2627
第12章 改善交通
俗話說，要致富先修路，少生孩子多種樹，這個是十分有科學依據的；對此李權虎等人也是非常心領神會的。在歷史上我國的1920-30年代由於道路不發達，而且運輸能力不是十分的強，有的地方是像是胡誌明小道那樣羊腸小徑，根本無法採取大批量的運輸，也是由於這個問題對於戰爭時期的調動軍隊，和建設是相當有阻撓的，如此全國的各個加盟的集團（軍閥）都承認此問題。原先不修路一是不希望自己的勢力範圍讓別人介入，修路以後別人就很容易進來了。現在全國都統一了，如此1924年，早在原來的民軍剛開始與各方和解和共和聯盟，才開始進行商議的時候，其實唯一一項大家都比較無異議的就是打通交通，使得陸路，鐵路，水路，海路，漕運和航空全都開通，從而形成多維結合的交通網絡。
由此國家組建了交通運輸部，裏麵包括著公路管理局，鐵道部，河運管理局，漕運管理局和海上運輸部，貨物運輸司以及民航局。
由於閻錫山治理下的山西在建設交通方麵是新得不少的，而且其還對此略知一二，故讓閻錫山代理交通運輸部部長，另外由後世戰士許平任部長助理去負責具體的實行。各個地方軍隊，民兵，武警，預備役部隊和民軍的不少守備部隊也都給集合起來了，在專家技術人員，官員們的一起指揮下去開山修路架設橋樑，茅以升同誌也親臨前線去參加交通大會戰。還有李四光同誌，由於其實地質學家出身，在其石油和冶金工作的間隙，其也是勘測司的一員。在公路上，李權虎和孫文，李大釗以及陳獨秀決定；實現每一個村莊，和鄉鎮都有互通的支線公路，每一個縣城到鄉鎮都有幹線公路，每一個縣城到城市，省城和其他省份都有國家和省級的主要幹線，如此就形成了密密麻麻的公路網。從1924年開始，我國動用了工人和勞動力累計是1億人次在此修了將近10多年的公路，有的地方是靠著原始的人工去雕琢，有的地方使用準現代的機械，還有的地方使用的是後世的機械，途中遇到了很多的困難，山體滑坡，泥石流，營養不好，當地部族衝突，以及諸多的技術，物質和精神上的問題，但是我們地人民非常的勇敢和勤勞，並且最具有忍耐力，和上進心，雖然有的時候完成了自己的業績，但是還是繼續去修路，有報酬是肯定的，可是這種無私的勞動，都是為了國家的未來和社會的的便利。當然對此他們也付出了很大的代價，據統計修路期間，有不下3萬人因為各種問題而死亡，因為作業環境非常惡劣。但是他們也創下了令人震驚的豐功偉績，從24年一直到36年，這12年裏，在全國各個地方，公路幾乎村村通，鄉鄉通，縣縣通，地地通，省省通；從最南部的印支中部-緬甸一直到最北處的唐努烏梁海，從最西部的巴爾喀什湖一直到最東部的海參崴都修通了公路。
在鐵路方麵，由於得需要架設軌道，所以更加麻煩了一些，但是這樣難不住我們的偉大的勤勞的，智慧的中國人民，基本上首先延續以前故有的鐵路，並且全部換上俄製軌道(現在我國的軌道就是俄製軌道或者說是英式軌道。）歐洲和日本軌道與其他國家不一樣。之後在每一個公路旁邊，都已經預留好了雙向的鐵路線，隻要最後把道岔，鐵路，指示燈和一些信號控製係統假裝上就沒有多大事情了。從33年到35年，鐵道部的工人和技術人員們一直在忙於架設鐵路和指揮裝置，到了1936年的4月全國完成了鐵路一體化聯網的要求，就連西藏，新疆，外蒙，印支和緬甸都修通了鐵路；伴隨著公路，從而提升了我國的運輸能力；並且我國還修了從北疆經過隴上再到隴海的一條橫穿的幹線，叫做隴海路；以及從山西修道了桂林的一條縱向鐵路，同蒲鐵路，太蕉鐵路和焦柳鐵路並且一直修道鎮南關，經過此地橫向修道了緬甸和寮國。在東部沿海地區，連接了北寧線哈大線成為了東北鐵路的主要幹線，以及從北京到上海的京滬線，和從北京經過河南到達廣州的京廣線，以及從北京到哈爾濱的京哈線，負責運輸和連接西部的另一條線是從蘭州到新鄉的蘭新線以及從大連到秦皇島的大秦鐵路，並且運輸山西的煤礦專門往外輸出的正定到太原的鐵路，之後轉入京哈線，在到大秦線，最終進入秦皇島運輸。