而這僅僅是船舶50噸以上的較大船隻，要是加上為數眾多的滿清時期留下來的老式船隻，怕是數萬甚至還不止，總噸位至少達到上百萬噸以上。
整個中華帝國境內的船隻類型千差萬別，但總體算起來，一共四個類型：大輪船、小輪船、民船和竹筏。
這其中，大輪船和小輪船其實都是中華帝國成立之後采購與自行製造的，而這其中，自行製造的反倒是越來越多，除了朝廷的四大船政局之外，還有不少私營造船廠也大規模發展起來，去年製造交付的蒸汽船隻——大小輪船已經接近兩千艘，並且，這些新製造出來的輪船噸位都越來越大，平均噸位已經達到了將近300噸的樣子。大輪船除了在遠洋和近海航運之外，還在珠江中下遊、荊州段以下的長江中下遊、黃河淮河以及黑龍江下遊等主幹河道以及湖泊航行，而小輪船則可以航行的地方更廣，除了大輪船能航行的地方之外，珠江、長江、淮河、黃河和黑龍江各支流，以及其他的閩江、甌江、甬江、海河、鴨綠江等稍小一些的河道及主要支流航行。
這些大小輪船占據了全國內河水運的客運和貨運的將近一半的體量，若是加上近海海運的話，幾乎占據了整個國家運量的七成了。
除此之外，民船和竹筏也起到了很好的補充作用。民船實際上就是原本滿清遺留下來的內河木帆船，甚至運河上人力拖拉的拖船，絕大部分都隻有數十噸甚至十幾噸，少量的超過百噸。除了原本遺留下來的，還有少數民間的小型造船廠和河港的船工匠人製造這種木帆船，但數量和噸位與蒸汽輪船相比，已經占比很小了。
剩下的最後一種，竹筏木排之類的，這是最為原始古老的一種勉強算是船隻的交通運輸工具了，這些使用壽命都不長，但製作簡單，常年在江河邊生活的船夫，基本都會製作。而這個竹排之類的，運輸的貨物或是人員也很有限，但卻應用極廣，特別是在各支流的上遊，甚至水流湍急的溪渠都能使用，有效地補充了船隻無法航行的河流上遊地區。
通過這3740家水運公司，上百萬噸總載重量的客、貨商船，將全國各地大部分能通航的地區的物資進行運輸，有效促進了貿易的開展，更使得各類商品暢銷在全國各地，價格也大為降低，讓帝國百姓得到了諸多實惠。
而除了這本土的內河運輸之外，新擴展的帝國領土的河道運輸，尤其是中短途海運，這幾年大行發展，特別是最近兩三年，中華帝國擊敗西洋海軍第一強國英國的第二次遠征艦隊之後，帝國的軍力讓民間甚至外資商賈都極為放心，一下，整個中華帝國境內的海域內貿易便繁華穩定起來，加上中華帝國的幾支海軍艦隊早已經將近海海域內的幾支僅剩的海盜給全部消滅，近海海域的短途海運也立刻高速發展了起來。因為海運的本身都是以貨船為主，而且船體載重量大，加上最近的鐵路修建也十分便捷，折算下來，運費比內河運輸更為經濟劃算。
像原本的香港、廣州、廈門、福州、寧波、上海、登州、天津就是大型沿海或近海港口城市，如今經過海運的催生發展，這些地方更加成為進出口貿易的集中地和附近工商貨品的集散地。而其中的廣州、福州、上海本身就是特大碼頭，原本就是七八十萬人口以上的大城，如今經過帝國十來年的發展，已經大肆擴展，均稱為超過百萬以上人口的特大城市。特別是廣州城，原本人口就已經超百萬，如今特別經過中華帝國的十餘年發展，已經成為全國第一大城市，人口直超200萬之巨。而這其中，作為海港碼頭，同時又是河運重地，水路航運成為這些城市壯大的重要原因。
而根據交通部的統計，陸地交通方麵，除了已經給馮雲山稟報過的鐵路建設之外，官道馬路的修建也風起雲湧，如火如荼。
中華帝國疆域遼闊，並且，地形複雜，除了北方的中原腹地一些平原之外，其餘的江南水鄉主要靠的河網船運，而其他的一些南方丘陵地區摻雜在山嶺之間，道路修建不易，像福建、貴州之類的地方更是崇山峻嶺，道路修建十分困難。不過，在經曆數千年的燦爛文明之後，帝國本土的官道建設饒有規模。曆朝曆代都修建官道，就算再腐敗惡劣的王朝，也不可能做出故意損毀道路的事情來。
特別是明清兩代，整治修築地方道路的風氣盛行。鄉間官紳、商賈在發家之後，都想獲取名聲，回報鄉裏，修橋鋪路之事十分常見。
而在官府層麵，尤其是滿清王朝，為促進稅收的收取和糧食的征調，同時更為了兵力的調動方便，特別是騎兵所需的道路，以更好地維護統治，滿清一朝對於官道的整修十分看重。
整個滿清，以北京城為中心，在原本明代和前朝的官道基礎上，修建了滿清特色的官道係統。
從北京通向各省城的路麵修建得最寬最好，稱之為官馬大路，簡稱官路；從各省城通向各地方主要城市的比如州府及重要縣城的道路稱為大路；聯通各縣及鄉鎮的道路稱之為小路。官路和大路相隔一定距離便有驛站和官亭，供來往客商打尖歇腳。
而早在太平聖國推翻滿清之後，當時還是聖王的馮雲山便開始下令修建道路。尤其是等中華帝國成立之後，水泥已經實現了量產，而蒸汽機驅動的破碎機、炸藥等修路條件也基本具備，朝廷開始大規模開始修路運動。
在第一個五年計劃和第二個五年計劃當中，當時的工務部，後來的交通部，根據皇帝馮雲山和內閣製訂的發展馬路計劃，成立了官道司專門開展官道修繕改造，實行主要官道全部水泥硬化的巨大工程。然而，就在人們認為如此巨大的工程，在馮雲山的計劃中，其實隻是第一步而已，適合馬車、行人行走而已，而第二步，等內燃機發明應用之後，汽車發明普及了，他準備還要再拓寬成為後世的公路，供機動汽車跑，而這，才是巨大的工程。
為此，馮雲山作為皇帝，在五年計劃中闡明：道路是中國帝國的曆史傳承，是古老中華文化的文明之舟，財富之脈，要想百姓安居樂業，物資豐饒，文明進步，實業經濟發達，就必須將整個國家的道路修建發展起來。他當先喊出了“要想富，先修路”的口號。
根據第二個五年計劃中的道路修建任務，全國通行的公路要達到25萬公裏，而如今，根據交通部的統計，官道馬路實際上也就是對應後世的國道來說，已經達到8萬公裏；而省級府級的官道大路，也就是對應後世的省道，達到11萬公裏；其他縣鄉道路這種縣道也達到了9萬公裏，合計起來，已經超過了原定的25萬公裏計劃，達到了28萬公裏。
官道馬路要求寬度達到15米以上，官道大路要求寬度達到10米以上，而其他的縣鄉道路也要求達到5米以上。
而為了修建這些道路，交通部下轄的官道司一共設立了七大官道工程局，本土有東北官道工程局、西北官道工程局、中原官道工程局、江南官道工程局、華南官道工程局以及西南官道工程局一共六個國內的工程局，另外在爪哇島上的椰城（巴達維亞）又設立了一處海外官道工程局，負責所轄範圍內的官道規劃、建設和總體維護運營。單單這七大官道工程局，人數便接近3萬人。
而其他的各省、府、縣都設有不同級別的官道工程局，用於修建各級官道。即便是一個小縣，也有常設幾十號人、特殊時候上百號人的官道工程局，專門修建當地的官道以及對已經通行投用的官道進行養護。當然，這些資金，有四分之一是朝廷和省府撥付，有四分之一是由縣財政直接列支，而另外的一半多，則主要靠本地的鄉紳、商賈等進行捐助。
整個帝國的各省官道工程局的正式修路工人便達到了超過12萬人，而其他的以各鄉鎮就近招募或者服役的臨時民工更是隨時可以召集上百萬之巨。
到目前為止，整個帝國，除了海外後來並入的領土以及西疆、東北和蒙古、西伯利亞等地之外，其餘的各省省城、府城都已經有官道聯通，而中原、江南和華南一帶發展較快的地方，甚至連每個縣城、重要的鄉鎮都已經修通了官道。
除此之外，一些重要的工廠、礦產也開始自行修建官道，用以貨物的運出。
根據交通部的統計，這些年來，整個帝國為修建各級官道，光朝廷和各級地方官府的財稅支出，就達到了7.5億聖元之巨，而若是加上各地鄉紳的捐獻等，恐怕早就超過10億聖元。
整個中華帝國境內的船隻類型千差萬別，但總體算起來，一共四個類型：大輪船、小輪船、民船和竹筏。
這其中，大輪船和小輪船其實都是中華帝國成立之後采購與自行製造的，而這其中，自行製造的反倒是越來越多，除了朝廷的四大船政局之外，還有不少私營造船廠也大規模發展起來，去年製造交付的蒸汽船隻——大小輪船已經接近兩千艘，並且，這些新製造出來的輪船噸位都越來越大，平均噸位已經達到了將近300噸的樣子。大輪船除了在遠洋和近海航運之外，還在珠江中下遊、荊州段以下的長江中下遊、黃河淮河以及黑龍江下遊等主幹河道以及湖泊航行，而小輪船則可以航行的地方更廣，除了大輪船能航行的地方之外，珠江、長江、淮河、黃河和黑龍江各支流，以及其他的閩江、甌江、甬江、海河、鴨綠江等稍小一些的河道及主要支流航行。
這些大小輪船占據了全國內河水運的客運和貨運的將近一半的體量，若是加上近海海運的話，幾乎占據了整個國家運量的七成了。
除此之外，民船和竹筏也起到了很好的補充作用。民船實際上就是原本滿清遺留下來的內河木帆船，甚至運河上人力拖拉的拖船，絕大部分都隻有數十噸甚至十幾噸，少量的超過百噸。除了原本遺留下來的，還有少數民間的小型造船廠和河港的船工匠人製造這種木帆船，但數量和噸位與蒸汽輪船相比，已經占比很小了。
剩下的最後一種，竹筏木排之類的，這是最為原始古老的一種勉強算是船隻的交通運輸工具了，這些使用壽命都不長，但製作簡單，常年在江河邊生活的船夫，基本都會製作。而這個竹排之類的，運輸的貨物或是人員也很有限，但卻應用極廣，特別是在各支流的上遊，甚至水流湍急的溪渠都能使用，有效地補充了船隻無法航行的河流上遊地區。
通過這3740家水運公司，上百萬噸總載重量的客、貨商船，將全國各地大部分能通航的地區的物資進行運輸，有效促進了貿易的開展，更使得各類商品暢銷在全國各地，價格也大為降低，讓帝國百姓得到了諸多實惠。
而除了這本土的內河運輸之外，新擴展的帝國領土的河道運輸，尤其是中短途海運，這幾年大行發展，特別是最近兩三年，中華帝國擊敗西洋海軍第一強國英國的第二次遠征艦隊之後，帝國的軍力讓民間甚至外資商賈都極為放心，一下，整個中華帝國境內的海域內貿易便繁華穩定起來，加上中華帝國的幾支海軍艦隊早已經將近海海域內的幾支僅剩的海盜給全部消滅，近海海域的短途海運也立刻高速發展了起來。因為海運的本身都是以貨船為主，而且船體載重量大，加上最近的鐵路修建也十分便捷，折算下來，運費比內河運輸更為經濟劃算。
像原本的香港、廣州、廈門、福州、寧波、上海、登州、天津就是大型沿海或近海港口城市，如今經過海運的催生發展，這些地方更加成為進出口貿易的集中地和附近工商貨品的集散地。而其中的廣州、福州、上海本身就是特大碼頭，原本就是七八十萬人口以上的大城，如今經過帝國十來年的發展，已經大肆擴展，均稱為超過百萬以上人口的特大城市。特別是廣州城，原本人口就已經超百萬，如今特別經過中華帝國的十餘年發展，已經成為全國第一大城市，人口直超200萬之巨。而這其中，作為海港碼頭，同時又是河運重地，水路航運成為這些城市壯大的重要原因。
而根據交通部的統計，陸地交通方麵，除了已經給馮雲山稟報過的鐵路建設之外，官道馬路的修建也風起雲湧，如火如荼。
中華帝國疆域遼闊，並且，地形複雜，除了北方的中原腹地一些平原之外，其餘的江南水鄉主要靠的河網船運，而其他的一些南方丘陵地區摻雜在山嶺之間，道路修建不易，像福建、貴州之類的地方更是崇山峻嶺，道路修建十分困難。不過，在經曆數千年的燦爛文明之後，帝國本土的官道建設饒有規模。曆朝曆代都修建官道，就算再腐敗惡劣的王朝，也不可能做出故意損毀道路的事情來。
特別是明清兩代，整治修築地方道路的風氣盛行。鄉間官紳、商賈在發家之後，都想獲取名聲，回報鄉裏，修橋鋪路之事十分常見。
而在官府層麵，尤其是滿清王朝，為促進稅收的收取和糧食的征調，同時更為了兵力的調動方便，特別是騎兵所需的道路，以更好地維護統治，滿清一朝對於官道的整修十分看重。
整個滿清，以北京城為中心，在原本明代和前朝的官道基礎上，修建了滿清特色的官道係統。
從北京通向各省城的路麵修建得最寬最好，稱之為官馬大路，簡稱官路；從各省城通向各地方主要城市的比如州府及重要縣城的道路稱為大路；聯通各縣及鄉鎮的道路稱之為小路。官路和大路相隔一定距離便有驛站和官亭，供來往客商打尖歇腳。
而早在太平聖國推翻滿清之後，當時還是聖王的馮雲山便開始下令修建道路。尤其是等中華帝國成立之後，水泥已經實現了量產，而蒸汽機驅動的破碎機、炸藥等修路條件也基本具備，朝廷開始大規模開始修路運動。
在第一個五年計劃和第二個五年計劃當中，當時的工務部，後來的交通部，根據皇帝馮雲山和內閣製訂的發展馬路計劃，成立了官道司專門開展官道修繕改造，實行主要官道全部水泥硬化的巨大工程。然而，就在人們認為如此巨大的工程，在馮雲山的計劃中，其實隻是第一步而已，適合馬車、行人行走而已，而第二步，等內燃機發明應用之後，汽車發明普及了，他準備還要再拓寬成為後世的公路，供機動汽車跑，而這，才是巨大的工程。
為此，馮雲山作為皇帝，在五年計劃中闡明：道路是中國帝國的曆史傳承，是古老中華文化的文明之舟，財富之脈，要想百姓安居樂業，物資豐饒，文明進步，實業經濟發達，就必須將整個國家的道路修建發展起來。他當先喊出了“要想富，先修路”的口號。
根據第二個五年計劃中的道路修建任務，全國通行的公路要達到25萬公裏，而如今，根據交通部的統計，官道馬路實際上也就是對應後世的國道來說，已經達到8萬公裏；而省級府級的官道大路，也就是對應後世的省道，達到11萬公裏；其他縣鄉道路這種縣道也達到了9萬公裏，合計起來，已經超過了原定的25萬公裏計劃，達到了28萬公裏。
官道馬路要求寬度達到15米以上，官道大路要求寬度達到10米以上，而其他的縣鄉道路也要求達到5米以上。
而為了修建這些道路，交通部下轄的官道司一共設立了七大官道工程局，本土有東北官道工程局、西北官道工程局、中原官道工程局、江南官道工程局、華南官道工程局以及西南官道工程局一共六個國內的工程局，另外在爪哇島上的椰城（巴達維亞）又設立了一處海外官道工程局，負責所轄範圍內的官道規劃、建設和總體維護運營。單單這七大官道工程局，人數便接近3萬人。
而其他的各省、府、縣都設有不同級別的官道工程局，用於修建各級官道。即便是一個小縣，也有常設幾十號人、特殊時候上百號人的官道工程局，專門修建當地的官道以及對已經通行投用的官道進行養護。當然，這些資金，有四分之一是朝廷和省府撥付，有四分之一是由縣財政直接列支，而另外的一半多，則主要靠本地的鄉紳、商賈等進行捐助。
整個帝國的各省官道工程局的正式修路工人便達到了超過12萬人，而其他的以各鄉鎮就近招募或者服役的臨時民工更是隨時可以召集上百萬之巨。
到目前為止，整個帝國，除了海外後來並入的領土以及西疆、東北和蒙古、西伯利亞等地之外，其餘的各省省城、府城都已經有官道聯通，而中原、江南和華南一帶發展較快的地方，甚至連每個縣城、重要的鄉鎮都已經修通了官道。
除此之外，一些重要的工廠、礦產也開始自行修建官道，用以貨物的運出。
根據交通部的統計，這些年來，整個帝國為修建各級官道，光朝廷和各級地方官府的財稅支出，就達到了7.5億聖元之巨，而若是加上各地鄉紳的捐獻等，恐怕早就超過10億聖元。