雖然跨越極圈後這一海域遭到狂風暴雨的襲擊，說句公道話，還應該承認，迄今為止，我們的航行要算是極為順利的。如果十二月的上半月內，“哈勒布雷納”號能找到敞開的威德爾之路，該是多麽幸運啊！……
瞧，我現在也說“威德爾之路”了，似乎這是陸地上的一條坦途，保養良好，路旁立著裏程碑，路標上寫明：南極之路！
十日白天，在被稱之為浮冰塊1和碎冰塊2的孤立冰塊中，仍可以毫無困難地操縱雙桅船。風向並不迫使船隻搶風航行，船隻得以在冰山的通道中直線前進。現在距離大規模解凍時期尚有一個月，對這些現象諳熟的蘭·蓋伊船長卻肯定地說，大解凍一般發生在一月份，今年則十二月就要發生。
避開為數眾多的漂浮的冰塊，倒絲毫難不住船員們。真正的困難可能過幾天才會出現，那就是雙桅船要為自己打開一條通道穿過極地大浮冰的時候。
無需擔心發生什麽意外。大氣層染成了淡黃色，就標誌著堅冰的存在。捕鯨人將這稱之為“閃光”3，這是寒帶特有的一種反射現象，躲不過觀察家的眼睛。
連續五天，“哈勒布雷納”號航行順利，沒有遭到任何損壞，甚至從未有過擔心發生碰撞的時刻。隨著船隻不斷南行，冰塊數量不斷增加，航道變得越來越狹窄。十四日進行的測量表明，我們位於南緯72度37分，經度顯然沒有改變，仍在42度和43度子午線之間。跨越極圈後達到這一點的航海家已經為數甚微，巴勒尼一行及別林斯高晉一行都不曾抵達這裏。比起詹姆斯·威德爾達到的最高點來，我們隻差兩度了。
雙桅船在這沾滿鳥糞、灰白無光的碎冰中航行，已經較為棘手。有的碎冰外表斑斑點點，髒汙不堪。冰塊體積已經很大，相形之下，我們的船隻顯得多少渺小！有的冰山居高臨下，俯視桅杆呢！
冰塊大小不一，形狀各異，品種繁多，變化無窮。從雲霧中顯露出來，雜亂交錯，反射著陽光，宛如磨光而尚未刻麵的巨大寶石，真是氣象萬千。有時，不知何故，現出一層層粉紅色，然後又轉成淡紫和湛藍。可能是折射的效果。
這優美的景色，在阿瑟·皮姆的自述中，有極其精彩的描寫。我欣賞著，百看不厭：這裏，是尖頂的金字塔；那裏，是圓形的屋頂，有如拜占庭式教堂的圓頂；或者中間凸起，仿佛俄國教堂的頂部；有高聳的乳峰；有水平桌麵一般的石桌墳；有史前時期遺留下來的粗石巨柱，猶如矗立於卡納克1的遺跡中；有破碎的花瓶，翻倒的高腳杯……想象力豐富的眼睛，有時喜歡在天際變化多端的雲朵形態中找出各種名堂來。一言以蔽之，凡是在雲朵中能找到的東西，在這裏也應有盡有……雲朵難道不就是天上海洋的流冰麽？……
1原文為英文。
2原文為英文。
3原文為英文。
1阿聯地名。
我應該承認，蘭·蓋伊船長集勇敢無畏與小心謹慎於一身。在突然需要進行某種操作，而距離的長短又不能保證圓滿進行時，他從來不在冰山的下風處經過。他對這種條件下航行可能發生的各種意外了如指掌，不怕在漂浮的流冰和浮冰群中冒險。
那天，他對我說道：
“傑奧林先生，我試圖進入極地海洋而未能成行，這已不是初次了。那時對‘珍妮’號的命運隻有些簡單的推測，我都想嚐試一番；而今，這些推測已成為肯定的事實，我還能不全力以赴麽？……”
“你的心情我完全能夠理解，船長。依我看，你對在這一海域航行具有豐富的經驗，這更增加了我們成功的可能。”
“這當然，傑奧林先生！不過，越過極地大浮冰以後，對我也好，對很多其他航海家也好，都還是個必然王國啊！”
“必然王國？……也不絕對是，船長。我們掌握了威德爾極為可靠的航行報告，我再補充一點，還有阿瑟·皮姆的航行報告。”
“對！……我知道！……他們都曾談到自由流動的海洋……”
“怎麽？你不相信嗎？……”
“不！……我相信！……是的！自由流動的海洋是存在的，而且有的道理很有分量。其實，很顯然，這些被稱之為冰原和冰山的大冰塊，不可能在海麵上形成。是海浪產生的劇烈而無法抵擋的力量，將這些大冰塊從陸地上或高緯度的島嶼上分離出來。然後水流將這些冰塊帶往溫暖的水域。到那裏，撞擊損壞了冰塊的棱角，底部和中部受到溫差的影響，在較高的溫度中自行解體。”
“這是顯而易見的。”我回答說。
“所以，”蘭·德伊船長繼續說下去，“這些冰塊並非來自極地大浮冰，而是在漂流過程中遇到了極地大浮冰，有時將大浮冰撞碎，穿越了它的航道。此外，不應根據北極情況來推斷南極。兩極的情況不盡相同。所以庫克能夠斷言，他在格陵蘭海麵上，即使在緯度比這還高的地區，也從未見過與南極海中冰山相類似的現象。”
“這是什麽原因呢？……”我問道。
“估計是由於在北極地區，南風的影響占主導地位。南風夾帶著美洲、亞洲和歐洲高溫的因素到達北極，有助於提高大氣的溫度。而這裏，最近的陸地為好望角、巴塔戈尼亞和塔斯馬尼亞的頂端，幾乎無法改變氣流。所以在南極地區溫度較為整齊劃一。”
“這個見解很重要，船長，它也證明了你關於自由流動的海洋的看法……”
“是的……自由流動……至少在極地大浮冰後麵十幾度的範圍內是自由流動的。所以，我們首先要越過極地大浮冰。一旦過去，最大的困難就已經戰勝……你說得對，傑奧林先生，威德爾已明確承認這個自由流動的海洋是存在的……”
“阿瑟·皮姆也承認，船長……”
“對，阿瑟·皮姆也承認。”
從十二月十五日開始，隨著浮冰數量的增加，航行也更加困難。不過，海風仍是順風，在東北與西北之間變化，從來沒有表現出要變成南風的趨勢。船隻無時無刻不在冰山與冰原之中繞來繞去，沒有一夜不是減速航行——夜間操作自然艱難而危險。有時風力很強，就需要減帆。沿著塊塊浮冰邊緣，隻見海水泡沫翻騰，浮冰上灑滿浪花，有如浮島上的岩石。這卻不能阻止浮冰前進。
有幾次，傑姆·韋斯特測量了方位角，根據他的計算，冰塊的高度一般在十到一百杜瓦茲之間。
我完全同意蘭·蓋伊船長對這個問題的見解，即體積如此巨大的冰塊隻能沿海岸形成——可能是極地大陸的海岸。但是，很顯然，這塊大陸，有深深凹進其中的小灣，有分割大陸的海灣，有切割大陸的海峽。正因如此，“珍妮”號才得以到達紮拉爾島的位置上。
總之，不正是存在著極地，才阻礙著探索者實現他們一直挺進到北極或南極的意圖麽？不正是極地使冰山有了牢固的支點，到解凍時節便分離出來麽？如果北極和南極的圓頂隻有海水覆蓋，船隻不是早就可以打開通道了麽？……
所以，可以斷言，“珍妮”號的威廉·蓋伊船長一直深入到83度緯線上，要麽是航海家的本能，要麽是偶然的機遇引導著他，他一定是沿著某一海灣溯流而上的。
雙桅船在運動著的大塊浮冰中間穿行，船員們初見，自然頗感新奇。至少新船員是如些。對老船員來說，已不是初次的新鮮經曆了。對航行中這些未曾料到的事，他們很快也就習以為常、司空見慣了。
需要非常細心加以組織的，正是不間斷的警戒。傑姆·韋斯特讓人在前桅頂上裝置一個大琵琶桶——人們叫它“喜鵲窩”——不斷有桅頂了望員在那裏值班。
有不大不小的海風幫忙，“哈勒布雷納”號飛快前進。氣溫尚可忍受，約華氏42度（攝氏零上4度到5度）。危險來自濃霧。濃霧經常飄在冰塊擁塞的海麵上，要避免碰撞就更加困難。
十六日白天，船員們已感到疲憊不堪。流冰和浮冰群之間隻留下狹窄的通道，彎彎曲曲，常有急轉彎，不得不經常變換前下角索。
每小時內有四、五次，響起這樣的命令：
“轉船首，迎風行駛！……
——急轉彎！”
守舵人在舵輪上不得空閑，水手們則不斷地變換第二層帆、第三層帆，使之正麵吃風，或用絞鏈製動低帆。
在這種情況下，沒有一個人幹活慪氣，亨特表現尤為突出。
這個整個靈魂都是海員的人，什麽地方最有用呢？那就是需要扛著繩纜在冰塊上行走的時候。將繩纜係住投錨固定在冰塊上，再把繩纜裝在臥式錨機上。然後慢慢牽引雙桅船，才能繞過障礙物。這時隻要將桁索全長放開，以備繞在浮冰的棱角上。亨特跳進小艇，在碎冰中劃著前進。下艇後站在打滑的冰麵上，就把活幹了。因此蘭·蓋伊船長及全船人員都將亨特視為無與倫比的水手。他身上那股神秘的氣息自然又將人們的好奇心激發到更高的程度。
不止一次，正巧遇上亨特和馬爾丁·霍特兩人上一隻小艇，共同完成某項危險的操作。帆篷師傅命令他幹什麽，亨特總是又靈巧又熱情地執行命令。隻是他從來不回答馬爾丁·霍特的問話。
到這一天，估計“哈勒布雷納”號距離極地大浮冰已經不遠。如果繼續沿著這個方向前進，肯定很快就會抵達極地大浮冰，然後隻需找到一條通道就是。可是直到現在，在冰原之上，在變幻莫測的冰山山頂之間，桅頂了望員尚未眺望到一處連綿不斷的冰峰。
十六日的白天，要求絕對慎之又慎。無法避免的碰撞已將船舵震壞，可能需要拆卸。
碎冰塊與雙桅帆船尾部摩擦，也引起了數次撞擊。看來碎冰塊比大塊浮冰更為危險。大塊浮冰向船隻肋部猛衝過來的時候，自然發生猛烈的接觸。但是“哈勒布雷納”號肋板和各舷十分堅固，既無需擔心被撞破，也無需擔心失落包皮，因為本來船底就沒有包皮。
至於舵板，傑姆·韋斯特叫人把它嵌進兩塊魚尾板中間，然後將圓材加在舵杆上進行加固，好像套筒一樣。估計足可保護住船舵了。
不要以為這一海域擁塞著大小不同、形狀不同的浮冰，海洋哺乳類就離開這裏了。鯨魚大量出現，鼻孔噴出高高的水柱，蔚為奇觀！與脊鰭鯨和駝背鯨一起出現的，還有體軀龐大的鼠海豚，鼠海豚重達數百利勿爾1。當鼠海豚到達伸手可及的地方時，赫恩靈巧地擲出魚叉，便會擊中。恩迪科特十分擅長製作沙司，鼠海豚肉經他精心烹調，總是受到熱烈歡迎和高度讚揚。
至於常見的南極鳥類，海燕、海棋鳥、鸕鶿等，成群結隊，振翅高飛，聒噪不已。大群的企鵝，整整齊齊排列在冰原邊緣上，注視著雙桅船駛過。企鵝確實是這荒涼孤寂的地方真正的居民，它與寒帶的淒涼景象非常協調，大自然恐怕再也創造不出比這更合適的物種了。
十七日上午，喜鵲窩裏的人終於報告看見極地大浮冰了。
“右舷前方！”他喊道。
南方五、六海裏處，連綿不斷的峰巔高高聳立，狀如鋸齒狼牙，在天空相當明亮的背景上，勾畫出自己的側影。沿著極地大浮冰，漂浮著數以千計的冰塊。這巍然不動的屏障，從西北伸向東南。隻要沿著這屏障航行過去，雙桅船就可再向南前進好幾度。
如果你想對大浮冰和冰障之間的區別有一個確切的概念，最好記住以下幾點：
我在前麵已經指出，冰障根本不可能在開闊的海麵上形成。無論是沿海岸聳立起垂直的冰壁，還是在後部伸出如山的高峰，它都必須建立在牢固的基礎上。冰障之所以無法放棄支持它的固定核心，根據最權威的航海家的說法，是因為正是它提供了冰山、冰原、流冰、浮冰群、浮冰塊和碎冰這支龐大的隊伍。這些物質的不斷運動，我們在海麵上已經看見了。支撐著冰障的海岸受到沿著從較溫暖的海洋而下的水流影響。大潮時節，有時海水漲到很高，冰障的平穩狀態受到破壞，開始解體，受到侵蝕。於是巨大的冰塊——幾小時之內可以有數百塊——分離出去，發出震耳欲聾的巨響，墮入海水中，卷起巨大的漩渦，再次浮上水麵。這時，它們就變成了冰山，隻有三分之一露出水麵，在水上漂流，直到低緯度地區受到氣溫的影響完全融化為止。
有一天，我與蘭·蓋伊船長談到這個問題。
“這種解釋很正確，”他回答我說，“正因為如此，對航海家來說，冰障構成不可逾越的障礙，因為它以海岸為基礎。但是大浮冰的情形就不同了。大浮冰在陸地前麵，甚至可以在大洋上形成，它是由漂浮的碎冰連續不斷堆積而成。大浮冰也受到海浪的衝擊，夏季並受到溫暖海水的侵蝕，於是它就四分五裂，中間開出通道來，有許多船隻已經得以越過它了……”
1利勿爾為法國古斤，相當於半公斤左右。
“確實如此，”我補充一句，“大浮冰並不是無盡無休地連續下去、無法繞過的一整塊……”
“所以威德爾能夠從大浮冰盡頭繞過，傑奧林先生。我知道，那也幸虧有氣溫升高和季節提前的特殊情況。既然今年這些情況也出現了，那麽，說我們可以受益，恐怕不算過於輕率吧！”
“那當然，船長。現在大浮冰已經在望了……”
“我要讓‘哈勒布雷納’號盡量行駛到大浮冰近前，傑奧林先生。然後，一旦發現通道，我們立刻鑽進去。如果找不到通道，隻要風向能稍微保持在東北方向，我們借助於向東的水流，逼風航行，右舷前下角索，設法沿大浮冰前進，直到它的東緣。”
雙桅船向南航行，遇到規模巨大的冰原。圍繞冰原從幾個不同角度上進行測定，再加上用測程儀測量底部，可算出其水麵以上部分有五、六百杜瓦茲之高。這冰塊走廊，有時望不見出口。為避免進入死胡同被堵住去路，駕駛船隻需要十二分的精確和十二分的謹慎。
“哈勒布雷納”號到達距大浮冰隻有三海裏的地方時，便將船隻停住。水麵寬闊，船隻完全可以自由活動。
從船上解下小艇。蘭·蓋伊船長和水手長下艇，四名水手劃槳，一個掌舵。小艇朝巨大的冰壁駛去，尋找雙桅船可以鑽過去的通道。但是枉費心機。經過三小時令人疲憊不堪的偵察，小艇返回。
這時下起了顆粒狀的雪雨，氣溫下降到華氏36度（攝氏2度22分），遮住了我們的視線，大浮冰複不可見。
看來必須在無以計數的浮冰中向東南方向行駛了，同時要倍加小心，不要偏離航道駛上冰障，船身升到如此高度，將來下來時，必將困難重重。
傑姆·韋斯特下令轉動帆桁，盡量前側風行駛。
船員們敏捷地操作著。雙桅船以每小時七、八海裏的速度，朝右舷傾斜，在冰塊散落的航道上前進。如果與冰塊相遇會使船隻受到損壞，船隻自然曉得避開接觸。如果隻是薄薄的冰層，船隻便會飛馳上去，用船首斜桅托板代替撞錘破冰。經過一係列的摩擦，劈啪作響，有時整個船身都震顫不已，“哈勒布雷納”號又找到了自由流動的海水。
最重要的問題，是要小心翼翼避免與冰山碰撞。天氣晴朗的時候，船隻前進沒有任何困難，因為無論加速也好，減速也好，都可以及時操作。然而，當頻繁的濃霧將能見度的距離縮短為隻有一、二鏈的時候，航行自然是十分危險的。
拋開冰山不談，“哈勒布雷納”號與冰原碰撞難道就沒有危險麽？……當然有，這是無可爭辯的。沒有觀察過的人，根本無法想象這些運動著的巨大冰塊具有怎樣強大的威力。
那天我們就見到一個這樣的冰原，速度並不大，與另一個靜止不動的冰原相撞。頓時，整個範圍內尖脊破碎，表麵動蕩，幾乎完全覆滅。隻剩下大塊碎冰，一塊壓一塊地漂浮上來；冰丘聳立，高達一百法尺；有的沉入水下。撞上來的冰原重量達到幾百萬噸，這有什麽可奇怪的呢？……
就在這種情況下，度過了二十四小時，雙桅船與大浮冰之間始終保持三、四海裏的距離。如果更靠近大浮冰，就無異於走上有進無出的崎嶇小路。並不是蘭·蓋伊船長不想靠近，而是十分擔心距離過近，會沿著某個通道的出口行駛過去，反而沒有發現通道……
“我如果有一艘同航船，”蘭·蓋伊船長對我說，“就可以更靠近大浮冰前進。進行這種類型的遠征，有兩隻船優點甚多！……可是，‘哈勒布雷納’號是單槍匹馬，如果出了事……”
盡管小心操作，謹慎從事，我們的雙桅船仍然麵臨著真正的危險。有時剛剛前進一百杜瓦茲，需要突然刹車，改變方向。有時船首斜桅補助帆桁就要與一大塊浮冰相撞。也有時連續幾小時，傑姆·韋斯特不得不改變航速，保持低速，以避免冰原的衝擊。
總算幸運，海風一直保持著東到東北北方向，沒有發生其它變化，使我們得以保持逼風航行和後側風航行的張帆。風力也不特別大。如果轉成暴風雨天氣，真不知雙桅船的命運如何了——或者說，我心中一清二楚：它會連人帶物，全部覆滅。
在這種情況下，絲毫不可能順風漂流，“哈勒布雷納”號隻好在大浮冰腳下擱淺了。
經過長時間的偵察，蘭·蓋伊船長不得不放棄在陡壁間找尋通道的念頭。現在別無他路，隻好到大浮冰的東南角去。沿這個方向前進，在緯度上我們不受任何損失。十八日白天，測量結果表明，“哈勒布雷納”號的位置正在73度線上。
我要再重複一次，就在南極海洋中航行而言，恐怕從未遇到過如此順利的情況了——夏季提早來臨，北風保持不變，氣溫表上指示著平均氣溫為華氏49度（攝氏9度44分）。毋庸贅言，我們享受著連續白晝，一天二十四小時，太陽的光線不斷從天際的各點上照耀著我們。
冰山滴水，匯成數道溪流。小溪侵蝕著冰山的側壁，又匯成喧囂的瀑布。沉入水中的基底部分逐漸消耗、重心轉移的時候，冰山就會翻轉過來。對此要十分小心。
還有兩三次，我們靠近大浮冰到兩海裏的地方。大浮冰不曾受到氣溫變化影響，任何地方都不產生裂隙，應該說是不可能的。
但是，多方尋找仍一無所獲。於是我們又投入自西向東的水流之中。
水流給了我們極大的好處。將我們帶走，超過了43度經線，也無需遺憾。當然為了駛向紮拉爾島，必須使雙桅船再度回到43度經線上來。隻要有東風，就會將我們吹回原來的航路。
應該指出，這次偵察過程中，地圖上畫出的陸地或類似陸地的地方，我們在海上一處也沒有發現。地圖是航海先驅畫定的，當然不夠完整，但是大體上是相當準確的。我也了解，在指出有陸地存蘭·蓋伊船長不得不放棄在陡壁間找尋通道的念頭。在的位置，船隻經過而沒有發現陸地，這種情形也很常見。然而，紮拉爾島絕不可能屬於這種情形。“珍妮”號之所以能夠抵達，正是因為這一帶有自由流動的大海。今年季節大大提前，在這個方向上我們無需擔心遇到什麽障礙。
終於，十九日下午兩、三點鍾之間，前桅守舵人隻聽得桅頂了望員大喊一聲。
“什麽事？……”傑姆·韋斯特問道。
“東南方大浮冰切斷……”
“再過去呢？……”
“什麽也看不見。”
大副攀上桅杆側支索，轉眼之間，已經爬到頂桅的桅頂。
下麵，全體人員等待著，迫不及待的心情難以描述！……也許桅頂了望員看錯了……也許是視覺幻覺……無論如何，傑姆·韋斯特是不會搞錯的！……
觀察了十分鍾——多麽漫長的十分鍾啊！——他響亮的聲音傳到甲板上：
“自由流動的海！”他喊道。
回答他的，是齊聲歡呼“烏拉！”
雙桅船前側風行駛，盡量逼風航行，向著東南方向駛去。
兩小時後，已經繞過了大浮冰的盡頭。展現在我們眼前的，是一望無際、閃閃發光的大海，浮冰完全消失了。
瞧，我現在也說“威德爾之路”了，似乎這是陸地上的一條坦途，保養良好，路旁立著裏程碑，路標上寫明：南極之路！
十日白天，在被稱之為浮冰塊1和碎冰塊2的孤立冰塊中，仍可以毫無困難地操縱雙桅船。風向並不迫使船隻搶風航行，船隻得以在冰山的通道中直線前進。現在距離大規模解凍時期尚有一個月，對這些現象諳熟的蘭·蓋伊船長卻肯定地說，大解凍一般發生在一月份，今年則十二月就要發生。
避開為數眾多的漂浮的冰塊，倒絲毫難不住船員們。真正的困難可能過幾天才會出現，那就是雙桅船要為自己打開一條通道穿過極地大浮冰的時候。
無需擔心發生什麽意外。大氣層染成了淡黃色，就標誌著堅冰的存在。捕鯨人將這稱之為“閃光”3，這是寒帶特有的一種反射現象，躲不過觀察家的眼睛。
連續五天，“哈勒布雷納”號航行順利，沒有遭到任何損壞，甚至從未有過擔心發生碰撞的時刻。隨著船隻不斷南行，冰塊數量不斷增加，航道變得越來越狹窄。十四日進行的測量表明，我們位於南緯72度37分，經度顯然沒有改變，仍在42度和43度子午線之間。跨越極圈後達到這一點的航海家已經為數甚微，巴勒尼一行及別林斯高晉一行都不曾抵達這裏。比起詹姆斯·威德爾達到的最高點來，我們隻差兩度了。
雙桅船在這沾滿鳥糞、灰白無光的碎冰中航行，已經較為棘手。有的碎冰外表斑斑點點，髒汙不堪。冰塊體積已經很大，相形之下，我們的船隻顯得多少渺小！有的冰山居高臨下，俯視桅杆呢！
冰塊大小不一，形狀各異，品種繁多，變化無窮。從雲霧中顯露出來，雜亂交錯，反射著陽光，宛如磨光而尚未刻麵的巨大寶石，真是氣象萬千。有時，不知何故，現出一層層粉紅色，然後又轉成淡紫和湛藍。可能是折射的效果。
這優美的景色，在阿瑟·皮姆的自述中，有極其精彩的描寫。我欣賞著，百看不厭：這裏，是尖頂的金字塔；那裏，是圓形的屋頂，有如拜占庭式教堂的圓頂；或者中間凸起，仿佛俄國教堂的頂部；有高聳的乳峰；有水平桌麵一般的石桌墳；有史前時期遺留下來的粗石巨柱，猶如矗立於卡納克1的遺跡中；有破碎的花瓶，翻倒的高腳杯……想象力豐富的眼睛，有時喜歡在天際變化多端的雲朵形態中找出各種名堂來。一言以蔽之，凡是在雲朵中能找到的東西，在這裏也應有盡有……雲朵難道不就是天上海洋的流冰麽？……
1原文為英文。
2原文為英文。
3原文為英文。
1阿聯地名。
我應該承認，蘭·蓋伊船長集勇敢無畏與小心謹慎於一身。在突然需要進行某種操作，而距離的長短又不能保證圓滿進行時，他從來不在冰山的下風處經過。他對這種條件下航行可能發生的各種意外了如指掌，不怕在漂浮的流冰和浮冰群中冒險。
那天，他對我說道：
“傑奧林先生，我試圖進入極地海洋而未能成行，這已不是初次了。那時對‘珍妮’號的命運隻有些簡單的推測，我都想嚐試一番；而今，這些推測已成為肯定的事實，我還能不全力以赴麽？……”
“你的心情我完全能夠理解，船長。依我看，你對在這一海域航行具有豐富的經驗，這更增加了我們成功的可能。”
“這當然，傑奧林先生！不過，越過極地大浮冰以後，對我也好，對很多其他航海家也好，都還是個必然王國啊！”
“必然王國？……也不絕對是，船長。我們掌握了威德爾極為可靠的航行報告，我再補充一點，還有阿瑟·皮姆的航行報告。”
“對！……我知道！……他們都曾談到自由流動的海洋……”
“怎麽？你不相信嗎？……”
“不！……我相信！……是的！自由流動的海洋是存在的，而且有的道理很有分量。其實，很顯然，這些被稱之為冰原和冰山的大冰塊，不可能在海麵上形成。是海浪產生的劇烈而無法抵擋的力量，將這些大冰塊從陸地上或高緯度的島嶼上分離出來。然後水流將這些冰塊帶往溫暖的水域。到那裏，撞擊損壞了冰塊的棱角，底部和中部受到溫差的影響，在較高的溫度中自行解體。”
“這是顯而易見的。”我回答說。
“所以，”蘭·德伊船長繼續說下去，“這些冰塊並非來自極地大浮冰，而是在漂流過程中遇到了極地大浮冰，有時將大浮冰撞碎，穿越了它的航道。此外，不應根據北極情況來推斷南極。兩極的情況不盡相同。所以庫克能夠斷言，他在格陵蘭海麵上，即使在緯度比這還高的地區，也從未見過與南極海中冰山相類似的現象。”
“這是什麽原因呢？……”我問道。
“估計是由於在北極地區，南風的影響占主導地位。南風夾帶著美洲、亞洲和歐洲高溫的因素到達北極，有助於提高大氣的溫度。而這裏，最近的陸地為好望角、巴塔戈尼亞和塔斯馬尼亞的頂端，幾乎無法改變氣流。所以在南極地區溫度較為整齊劃一。”
“這個見解很重要，船長，它也證明了你關於自由流動的海洋的看法……”
“是的……自由流動……至少在極地大浮冰後麵十幾度的範圍內是自由流動的。所以，我們首先要越過極地大浮冰。一旦過去，最大的困難就已經戰勝……你說得對，傑奧林先生，威德爾已明確承認這個自由流動的海洋是存在的……”
“阿瑟·皮姆也承認，船長……”
“對，阿瑟·皮姆也承認。”
從十二月十五日開始，隨著浮冰數量的增加，航行也更加困難。不過，海風仍是順風，在東北與西北之間變化，從來沒有表現出要變成南風的趨勢。船隻無時無刻不在冰山與冰原之中繞來繞去，沒有一夜不是減速航行——夜間操作自然艱難而危險。有時風力很強，就需要減帆。沿著塊塊浮冰邊緣，隻見海水泡沫翻騰，浮冰上灑滿浪花，有如浮島上的岩石。這卻不能阻止浮冰前進。
有幾次，傑姆·韋斯特測量了方位角，根據他的計算，冰塊的高度一般在十到一百杜瓦茲之間。
我完全同意蘭·蓋伊船長對這個問題的見解，即體積如此巨大的冰塊隻能沿海岸形成——可能是極地大陸的海岸。但是，很顯然，這塊大陸，有深深凹進其中的小灣，有分割大陸的海灣，有切割大陸的海峽。正因如此，“珍妮”號才得以到達紮拉爾島的位置上。
總之，不正是存在著極地，才阻礙著探索者實現他們一直挺進到北極或南極的意圖麽？不正是極地使冰山有了牢固的支點，到解凍時節便分離出來麽？如果北極和南極的圓頂隻有海水覆蓋，船隻不是早就可以打開通道了麽？……
所以，可以斷言，“珍妮”號的威廉·蓋伊船長一直深入到83度緯線上，要麽是航海家的本能，要麽是偶然的機遇引導著他，他一定是沿著某一海灣溯流而上的。
雙桅船在運動著的大塊浮冰中間穿行，船員們初見，自然頗感新奇。至少新船員是如些。對老船員來說，已不是初次的新鮮經曆了。對航行中這些未曾料到的事，他們很快也就習以為常、司空見慣了。
需要非常細心加以組織的，正是不間斷的警戒。傑姆·韋斯特讓人在前桅頂上裝置一個大琵琶桶——人們叫它“喜鵲窩”——不斷有桅頂了望員在那裏值班。
有不大不小的海風幫忙，“哈勒布雷納”號飛快前進。氣溫尚可忍受，約華氏42度（攝氏零上4度到5度）。危險來自濃霧。濃霧經常飄在冰塊擁塞的海麵上，要避免碰撞就更加困難。
十六日白天，船員們已感到疲憊不堪。流冰和浮冰群之間隻留下狹窄的通道，彎彎曲曲，常有急轉彎，不得不經常變換前下角索。
每小時內有四、五次，響起這樣的命令：
“轉船首，迎風行駛！……
——急轉彎！”
守舵人在舵輪上不得空閑，水手們則不斷地變換第二層帆、第三層帆，使之正麵吃風，或用絞鏈製動低帆。
在這種情況下，沒有一個人幹活慪氣，亨特表現尤為突出。
這個整個靈魂都是海員的人，什麽地方最有用呢？那就是需要扛著繩纜在冰塊上行走的時候。將繩纜係住投錨固定在冰塊上，再把繩纜裝在臥式錨機上。然後慢慢牽引雙桅船，才能繞過障礙物。這時隻要將桁索全長放開，以備繞在浮冰的棱角上。亨特跳進小艇，在碎冰中劃著前進。下艇後站在打滑的冰麵上，就把活幹了。因此蘭·蓋伊船長及全船人員都將亨特視為無與倫比的水手。他身上那股神秘的氣息自然又將人們的好奇心激發到更高的程度。
不止一次，正巧遇上亨特和馬爾丁·霍特兩人上一隻小艇，共同完成某項危險的操作。帆篷師傅命令他幹什麽，亨特總是又靈巧又熱情地執行命令。隻是他從來不回答馬爾丁·霍特的問話。
到這一天，估計“哈勒布雷納”號距離極地大浮冰已經不遠。如果繼續沿著這個方向前進，肯定很快就會抵達極地大浮冰，然後隻需找到一條通道就是。可是直到現在，在冰原之上，在變幻莫測的冰山山頂之間，桅頂了望員尚未眺望到一處連綿不斷的冰峰。
十六日的白天，要求絕對慎之又慎。無法避免的碰撞已將船舵震壞，可能需要拆卸。
碎冰塊與雙桅帆船尾部摩擦，也引起了數次撞擊。看來碎冰塊比大塊浮冰更為危險。大塊浮冰向船隻肋部猛衝過來的時候，自然發生猛烈的接觸。但是“哈勒布雷納”號肋板和各舷十分堅固，既無需擔心被撞破，也無需擔心失落包皮，因為本來船底就沒有包皮。
至於舵板，傑姆·韋斯特叫人把它嵌進兩塊魚尾板中間，然後將圓材加在舵杆上進行加固，好像套筒一樣。估計足可保護住船舵了。
不要以為這一海域擁塞著大小不同、形狀不同的浮冰，海洋哺乳類就離開這裏了。鯨魚大量出現，鼻孔噴出高高的水柱，蔚為奇觀！與脊鰭鯨和駝背鯨一起出現的，還有體軀龐大的鼠海豚，鼠海豚重達數百利勿爾1。當鼠海豚到達伸手可及的地方時，赫恩靈巧地擲出魚叉，便會擊中。恩迪科特十分擅長製作沙司，鼠海豚肉經他精心烹調，總是受到熱烈歡迎和高度讚揚。
至於常見的南極鳥類，海燕、海棋鳥、鸕鶿等，成群結隊，振翅高飛，聒噪不已。大群的企鵝，整整齊齊排列在冰原邊緣上，注視著雙桅船駛過。企鵝確實是這荒涼孤寂的地方真正的居民，它與寒帶的淒涼景象非常協調，大自然恐怕再也創造不出比這更合適的物種了。
十七日上午，喜鵲窩裏的人終於報告看見極地大浮冰了。
“右舷前方！”他喊道。
南方五、六海裏處，連綿不斷的峰巔高高聳立，狀如鋸齒狼牙，在天空相當明亮的背景上，勾畫出自己的側影。沿著極地大浮冰，漂浮著數以千計的冰塊。這巍然不動的屏障，從西北伸向東南。隻要沿著這屏障航行過去，雙桅船就可再向南前進好幾度。
如果你想對大浮冰和冰障之間的區別有一個確切的概念，最好記住以下幾點：
我在前麵已經指出，冰障根本不可能在開闊的海麵上形成。無論是沿海岸聳立起垂直的冰壁，還是在後部伸出如山的高峰，它都必須建立在牢固的基礎上。冰障之所以無法放棄支持它的固定核心，根據最權威的航海家的說法，是因為正是它提供了冰山、冰原、流冰、浮冰群、浮冰塊和碎冰這支龐大的隊伍。這些物質的不斷運動，我們在海麵上已經看見了。支撐著冰障的海岸受到沿著從較溫暖的海洋而下的水流影響。大潮時節，有時海水漲到很高，冰障的平穩狀態受到破壞，開始解體，受到侵蝕。於是巨大的冰塊——幾小時之內可以有數百塊——分離出去，發出震耳欲聾的巨響，墮入海水中，卷起巨大的漩渦，再次浮上水麵。這時，它們就變成了冰山，隻有三分之一露出水麵，在水上漂流，直到低緯度地區受到氣溫的影響完全融化為止。
有一天，我與蘭·蓋伊船長談到這個問題。
“這種解釋很正確，”他回答我說，“正因為如此，對航海家來說，冰障構成不可逾越的障礙，因為它以海岸為基礎。但是大浮冰的情形就不同了。大浮冰在陸地前麵，甚至可以在大洋上形成，它是由漂浮的碎冰連續不斷堆積而成。大浮冰也受到海浪的衝擊，夏季並受到溫暖海水的侵蝕，於是它就四分五裂，中間開出通道來，有許多船隻已經得以越過它了……”
1利勿爾為法國古斤，相當於半公斤左右。
“確實如此，”我補充一句，“大浮冰並不是無盡無休地連續下去、無法繞過的一整塊……”
“所以威德爾能夠從大浮冰盡頭繞過，傑奧林先生。我知道，那也幸虧有氣溫升高和季節提前的特殊情況。既然今年這些情況也出現了，那麽，說我們可以受益，恐怕不算過於輕率吧！”
“那當然，船長。現在大浮冰已經在望了……”
“我要讓‘哈勒布雷納’號盡量行駛到大浮冰近前，傑奧林先生。然後，一旦發現通道，我們立刻鑽進去。如果找不到通道，隻要風向能稍微保持在東北方向，我們借助於向東的水流，逼風航行，右舷前下角索，設法沿大浮冰前進，直到它的東緣。”
雙桅船向南航行，遇到規模巨大的冰原。圍繞冰原從幾個不同角度上進行測定，再加上用測程儀測量底部，可算出其水麵以上部分有五、六百杜瓦茲之高。這冰塊走廊，有時望不見出口。為避免進入死胡同被堵住去路，駕駛船隻需要十二分的精確和十二分的謹慎。
“哈勒布雷納”號到達距大浮冰隻有三海裏的地方時，便將船隻停住。水麵寬闊，船隻完全可以自由活動。
從船上解下小艇。蘭·蓋伊船長和水手長下艇，四名水手劃槳，一個掌舵。小艇朝巨大的冰壁駛去，尋找雙桅船可以鑽過去的通道。但是枉費心機。經過三小時令人疲憊不堪的偵察，小艇返回。
這時下起了顆粒狀的雪雨，氣溫下降到華氏36度（攝氏2度22分），遮住了我們的視線，大浮冰複不可見。
看來必須在無以計數的浮冰中向東南方向行駛了，同時要倍加小心，不要偏離航道駛上冰障，船身升到如此高度，將來下來時，必將困難重重。
傑姆·韋斯特下令轉動帆桁，盡量前側風行駛。
船員們敏捷地操作著。雙桅船以每小時七、八海裏的速度，朝右舷傾斜，在冰塊散落的航道上前進。如果與冰塊相遇會使船隻受到損壞，船隻自然曉得避開接觸。如果隻是薄薄的冰層，船隻便會飛馳上去，用船首斜桅托板代替撞錘破冰。經過一係列的摩擦，劈啪作響，有時整個船身都震顫不已，“哈勒布雷納”號又找到了自由流動的海水。
最重要的問題，是要小心翼翼避免與冰山碰撞。天氣晴朗的時候，船隻前進沒有任何困難，因為無論加速也好，減速也好，都可以及時操作。然而，當頻繁的濃霧將能見度的距離縮短為隻有一、二鏈的時候，航行自然是十分危險的。
拋開冰山不談，“哈勒布雷納”號與冰原碰撞難道就沒有危險麽？……當然有，這是無可爭辯的。沒有觀察過的人，根本無法想象這些運動著的巨大冰塊具有怎樣強大的威力。
那天我們就見到一個這樣的冰原，速度並不大，與另一個靜止不動的冰原相撞。頓時，整個範圍內尖脊破碎，表麵動蕩，幾乎完全覆滅。隻剩下大塊碎冰，一塊壓一塊地漂浮上來；冰丘聳立，高達一百法尺；有的沉入水下。撞上來的冰原重量達到幾百萬噸，這有什麽可奇怪的呢？……
就在這種情況下，度過了二十四小時，雙桅船與大浮冰之間始終保持三、四海裏的距離。如果更靠近大浮冰，就無異於走上有進無出的崎嶇小路。並不是蘭·蓋伊船長不想靠近，而是十分擔心距離過近，會沿著某個通道的出口行駛過去，反而沒有發現通道……
“我如果有一艘同航船，”蘭·蓋伊船長對我說，“就可以更靠近大浮冰前進。進行這種類型的遠征，有兩隻船優點甚多！……可是，‘哈勒布雷納’號是單槍匹馬，如果出了事……”
盡管小心操作，謹慎從事，我們的雙桅船仍然麵臨著真正的危險。有時剛剛前進一百杜瓦茲，需要突然刹車，改變方向。有時船首斜桅補助帆桁就要與一大塊浮冰相撞。也有時連續幾小時，傑姆·韋斯特不得不改變航速，保持低速，以避免冰原的衝擊。
總算幸運，海風一直保持著東到東北北方向，沒有發生其它變化，使我們得以保持逼風航行和後側風航行的張帆。風力也不特別大。如果轉成暴風雨天氣，真不知雙桅船的命運如何了——或者說，我心中一清二楚：它會連人帶物，全部覆滅。
在這種情況下，絲毫不可能順風漂流，“哈勒布雷納”號隻好在大浮冰腳下擱淺了。
經過長時間的偵察，蘭·蓋伊船長不得不放棄在陡壁間找尋通道的念頭。現在別無他路，隻好到大浮冰的東南角去。沿這個方向前進，在緯度上我們不受任何損失。十八日白天，測量結果表明，“哈勒布雷納”號的位置正在73度線上。
我要再重複一次，就在南極海洋中航行而言，恐怕從未遇到過如此順利的情況了——夏季提早來臨，北風保持不變，氣溫表上指示著平均氣溫為華氏49度（攝氏9度44分）。毋庸贅言，我們享受著連續白晝，一天二十四小時，太陽的光線不斷從天際的各點上照耀著我們。
冰山滴水，匯成數道溪流。小溪侵蝕著冰山的側壁，又匯成喧囂的瀑布。沉入水中的基底部分逐漸消耗、重心轉移的時候，冰山就會翻轉過來。對此要十分小心。
還有兩三次，我們靠近大浮冰到兩海裏的地方。大浮冰不曾受到氣溫變化影響，任何地方都不產生裂隙，應該說是不可能的。
但是，多方尋找仍一無所獲。於是我們又投入自西向東的水流之中。
水流給了我們極大的好處。將我們帶走，超過了43度經線，也無需遺憾。當然為了駛向紮拉爾島，必須使雙桅船再度回到43度經線上來。隻要有東風，就會將我們吹回原來的航路。
應該指出，這次偵察過程中，地圖上畫出的陸地或類似陸地的地方，我們在海上一處也沒有發現。地圖是航海先驅畫定的，當然不夠完整，但是大體上是相當準確的。我也了解，在指出有陸地存蘭·蓋伊船長不得不放棄在陡壁間找尋通道的念頭。在的位置，船隻經過而沒有發現陸地，這種情形也很常見。然而，紮拉爾島絕不可能屬於這種情形。“珍妮”號之所以能夠抵達，正是因為這一帶有自由流動的大海。今年季節大大提前，在這個方向上我們無需擔心遇到什麽障礙。
終於，十九日下午兩、三點鍾之間，前桅守舵人隻聽得桅頂了望員大喊一聲。
“什麽事？……”傑姆·韋斯特問道。
“東南方大浮冰切斷……”
“再過去呢？……”
“什麽也看不見。”
大副攀上桅杆側支索，轉眼之間，已經爬到頂桅的桅頂。
下麵，全體人員等待著，迫不及待的心情難以描述！……也許桅頂了望員看錯了……也許是視覺幻覺……無論如何，傑姆·韋斯特是不會搞錯的！……
觀察了十分鍾——多麽漫長的十分鍾啊！——他響亮的聲音傳到甲板上：
“自由流動的海！”他喊道。
回答他的，是齊聲歡呼“烏拉！”
雙桅船前側風行駛，盡量逼風航行，向著東南方向駛去。
兩小時後，已經繞過了大浮冰的盡頭。展現在我們眼前的，是一望無際、閃閃發光的大海，浮冰完全消失了。