|->第一百一十五章噴發史的改寫?梅塞施密特感歎道：“不說不知道，一說嚇一跳！也難怪噴氣式發動機研製費用如此之高，想來在試製過程中要報廢不少材料和加工零件吧。”
菲利普點頭道：“沒錯！噴氣發動機與活塞發動機相比，結構複雜，零件數目多，而且噴氣發動機主要零部件工作環境通常都處於高溫高壓和高速旋轉的工作狀態之中，任何一個零件出現問題，都可能導致發動機停車或破壞。所以對零部件的試驗和整機的試驗都是要求非常嚴格的，甚至我們生產的幾台樣機，基本上到最後都要被試驗到報廢。而在零部件試製過程中，就要報廢更多。”
說到這裏，菲利普心裏暗道，這已經算是說得很輕鬆了。要知道在後世的航空發動機研製過程中，甚至要報廢掉幾十台樣機。新型航空發動機研製要走一步試驗一步，從部件到整機要通過設計試製試驗的很多個循環才能達到實用階段，甚至投入使用後仍在進行試驗，使得設計當中的問題充分顯現，然後再進行改進。甚至在後來的航空發動機研製當中，試驗所占的研製費用達到了一半，而製造也要達到百分之四十左右，設計隻占百分之十。像美國非常有名的f100渦輪風扇發動機，試驗用的發動機總台數達到了一百多台！
梅塞施密特想了想道：“既然如此，那這些試驗設備就必須由咱們自己來設計建造，否則我們沒有辦法把握bmw代加工的零部件是否達到要求。這一點在明天的協調會上要明確，必須做好統一安排，否則到時候零部件生產出來了，卻沒辦法試驗，那就會嚴重影響研製進度呀！”
“不錯！”菲利普站了起來，“今天晚上我還得好好規劃一下，否則明天這個協調會就白開了。時間不早了，我得告辭了，我得花上好幾個小時才能把這個試製的總體安排搞出來。”
梅塞施密特也站了起來，沉聲道：“菲利普，那就辛苦你了。你看我這個總設計師，卻隻能在一邊幹著急，也幫不上什麽忙。一切就拜托你了！”
“威利博士，您這是說的什麽話！”菲利普有些不悅道，“要知道咱們現在可是一個命運共同體，我們就不要分彼此了。<div ss="cad">conad1();好，您留步吧。明天見！”
說著，菲利普便走到了門口。梅塞施密特也跟著到了門口站定，向菲利普道：“菲利普，不要工作得太晚，年輕人長期熬夜可不是個好辦法！”
菲利普點了點頭道：“威利博士，您放心吧。您也早點休息，明天的協調會還需要您來主持呢。”
告別了梅塞施密特，菲利普便向自己在bfw的賓客招待所行去。一路上他也想了許多，明天的安排可以說非常重要，甚至關係到噴氣發動機研製的成敗。盡管風雷噴氣發動機在結構上比後世的大推力噴氣發動機要簡單得多，試製過程中也不可能像後世的噴氣發動機研製那樣進行全麵複雜的試驗，但是一些基本的試驗仍是必不可少的。
菲利普相信，在有著充足資金支持的情況下，風雷噴氣發動機如果連英國人惠特爾研製的離心式噴氣發動機研製速度都不如的話，要知道這個惠特爾在最困難時，可是連5英鎊的專利費都交不起，而現在風雷計劃可是有著500萬美元經費支持，要是還不能在一兩年就研製成功，那就隻能說自己能力太差了。
菲利普開始回憶起曆史上噴氣發動機的發展過程，那是在20世紀初，歐洲的工程師們就開始試驗燃氣渦輪，但這些早期試驗型的渦輪發動機耗油率太高了，比同樣功率的活塞發動機要高出幾倍，要把這樣的燃氣輪機應用到飛機上，那就麵臨著難以解決的技術問題，其中最關鍵的是輕質耐熱合金材料，以及設計出合適的壓縮機，以及燃燒係統。
後來在1926年，英國範保羅皇家飛機製造廠的工程師阿蘭格裏菲斯在軸流式壓縮機和渦輪組合的基礎上提出了一種概念型燃氣輪機，這一概念中渦輪帶動的是螺旋槳葉，而不是直接依靠噴氣流產生推力，其實這便是渦輪螺旋槳發動機的雛形。不過，當時的研究條件並不是太好，所以研究進展非常緩慢。而就在1929年，英國人惠特爾也開始專注於噴氣推進的燃氣渦輪發動機研究，他提出的概念是采用離心式壓氣機，而不是格裏菲斯提出的軸流式壓氣機。<div ss="cad">conad2();雖然這種離心式壓氣機相對來說比較落後，後來的噴氣發動機都沒有采用這種壓氣機，而是采用軸流式壓氣機，不過在這個時候，離心式壓氣機的研製難度顯然要小得多，在實際製造過程中更容易實現。
但是非常可惜的是，沒有人看出這種動力的發展前景是多麽的好。惠特爾雖然為自己發明的離心式噴氣發動機申請了專利，卻沒有任何一家企業和政府機構願意對他的研究進行資助。包括英國航空部都是這樣認為的，這一設計需要長期的投入，短期內難以成功製造出可用的產品，所以惠特爾隻能在圖紙上實現他的噴氣發動機夢。直到1936年他才得到一家私人銀行的投資，成立噴氣動力公司，開始試製噴氣發動機，一年之後便製造出第一台，緊接著是第二台，第三台，直到1939年英國政府認識到這種先進動力的巨大潛力，才開始正式納入空軍發展計劃。而英國人的噴氣發動機研製實際上是惠特爾被羅羅公司聘用之後才算正式開始，直到1944年才有第一種量產的維蘭德噴氣發動機，成為流星戰鬥機的動力。
而德國人的噴氣發動機也幾乎是同時進行的，德國航空發動機界進行了兩型重要的渦噴發動機研發，分別在容克發動機分部和bmw公司。到1943年，弗蘭茨博士主持設計的jumo004噴氣發動機量產，從開始研發到開始大規模量產總共隻用了四年多一點得時間，它的推力不到1000千克，重量卻接近720千克，壽命隻有25小時，推重比非常低。赫爾曼－奧斯特裏奇領導下開發的bmw003渦噴發動機也取得了極大的成功。
不過現在，這個進程將要被改寫，實用噴氣發動機將會提前十年出現，並安裝到龍魂兵工聯合體的飛機上。
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菲利普點頭道：“沒錯！噴氣發動機與活塞發動機相比，結構複雜，零件數目多，而且噴氣發動機主要零部件工作環境通常都處於高溫高壓和高速旋轉的工作狀態之中，任何一個零件出現問題，都可能導致發動機停車或破壞。所以對零部件的試驗和整機的試驗都是要求非常嚴格的，甚至我們生產的幾台樣機，基本上到最後都要被試驗到報廢。而在零部件試製過程中，就要報廢更多。”
說到這裏，菲利普心裏暗道，這已經算是說得很輕鬆了。要知道在後世的航空發動機研製過程中，甚至要報廢掉幾十台樣機。新型航空發動機研製要走一步試驗一步，從部件到整機要通過設計試製試驗的很多個循環才能達到實用階段，甚至投入使用後仍在進行試驗，使得設計當中的問題充分顯現，然後再進行改進。甚至在後來的航空發動機研製當中，試驗所占的研製費用達到了一半，而製造也要達到百分之四十左右，設計隻占百分之十。像美國非常有名的f100渦輪風扇發動機，試驗用的發動機總台數達到了一百多台！
梅塞施密特想了想道：“既然如此，那這些試驗設備就必須由咱們自己來設計建造，否則我們沒有辦法把握bmw代加工的零部件是否達到要求。這一點在明天的協調會上要明確，必須做好統一安排，否則到時候零部件生產出來了，卻沒辦法試驗，那就會嚴重影響研製進度呀！”
“不錯！”菲利普站了起來，“今天晚上我還得好好規劃一下，否則明天這個協調會就白開了。時間不早了，我得告辭了，我得花上好幾個小時才能把這個試製的總體安排搞出來。”
梅塞施密特也站了起來，沉聲道：“菲利普，那就辛苦你了。你看我這個總設計師，卻隻能在一邊幹著急，也幫不上什麽忙。一切就拜托你了！”
“威利博士，您這是說的什麽話！”菲利普有些不悅道，“要知道咱們現在可是一個命運共同體，我們就不要分彼此了。<div ss="cad">conad1();好，您留步吧。明天見！”
說著，菲利普便走到了門口。梅塞施密特也跟著到了門口站定，向菲利普道：“菲利普，不要工作得太晚，年輕人長期熬夜可不是個好辦法！”
菲利普點了點頭道：“威利博士，您放心吧。您也早點休息，明天的協調會還需要您來主持呢。”
告別了梅塞施密特，菲利普便向自己在bfw的賓客招待所行去。一路上他也想了許多，明天的安排可以說非常重要，甚至關係到噴氣發動機研製的成敗。盡管風雷噴氣發動機在結構上比後世的大推力噴氣發動機要簡單得多，試製過程中也不可能像後世的噴氣發動機研製那樣進行全麵複雜的試驗，但是一些基本的試驗仍是必不可少的。
菲利普相信，在有著充足資金支持的情況下，風雷噴氣發動機如果連英國人惠特爾研製的離心式噴氣發動機研製速度都不如的話，要知道這個惠特爾在最困難時，可是連5英鎊的專利費都交不起，而現在風雷計劃可是有著500萬美元經費支持，要是還不能在一兩年就研製成功，那就隻能說自己能力太差了。
菲利普開始回憶起曆史上噴氣發動機的發展過程，那是在20世紀初，歐洲的工程師們就開始試驗燃氣渦輪，但這些早期試驗型的渦輪發動機耗油率太高了，比同樣功率的活塞發動機要高出幾倍，要把這樣的燃氣輪機應用到飛機上，那就麵臨著難以解決的技術問題，其中最關鍵的是輕質耐熱合金材料，以及設計出合適的壓縮機，以及燃燒係統。
後來在1926年，英國範保羅皇家飛機製造廠的工程師阿蘭格裏菲斯在軸流式壓縮機和渦輪組合的基礎上提出了一種概念型燃氣輪機，這一概念中渦輪帶動的是螺旋槳葉，而不是直接依靠噴氣流產生推力，其實這便是渦輪螺旋槳發動機的雛形。不過，當時的研究條件並不是太好，所以研究進展非常緩慢。而就在1929年，英國人惠特爾也開始專注於噴氣推進的燃氣渦輪發動機研究，他提出的概念是采用離心式壓氣機，而不是格裏菲斯提出的軸流式壓氣機。<div ss="cad">conad2();雖然這種離心式壓氣機相對來說比較落後，後來的噴氣發動機都沒有采用這種壓氣機，而是采用軸流式壓氣機，不過在這個時候，離心式壓氣機的研製難度顯然要小得多，在實際製造過程中更容易實現。
但是非常可惜的是，沒有人看出這種動力的發展前景是多麽的好。惠特爾雖然為自己發明的離心式噴氣發動機申請了專利，卻沒有任何一家企業和政府機構願意對他的研究進行資助。包括英國航空部都是這樣認為的，這一設計需要長期的投入，短期內難以成功製造出可用的產品，所以惠特爾隻能在圖紙上實現他的噴氣發動機夢。直到1936年他才得到一家私人銀行的投資，成立噴氣動力公司，開始試製噴氣發動機，一年之後便製造出第一台，緊接著是第二台，第三台，直到1939年英國政府認識到這種先進動力的巨大潛力，才開始正式納入空軍發展計劃。而英國人的噴氣發動機研製實際上是惠特爾被羅羅公司聘用之後才算正式開始，直到1944年才有第一種量產的維蘭德噴氣發動機，成為流星戰鬥機的動力。
而德國人的噴氣發動機也幾乎是同時進行的，德國航空發動機界進行了兩型重要的渦噴發動機研發，分別在容克發動機分部和bmw公司。到1943年，弗蘭茨博士主持設計的jumo004噴氣發動機量產，從開始研發到開始大規模量產總共隻用了四年多一點得時間，它的推力不到1000千克，重量卻接近720千克，壽命隻有25小時，推重比非常低。赫爾曼－奧斯特裏奇領導下開發的bmw003渦噴發動機也取得了極大的成功。
不過現在，這個進程將要被改寫，實用噴氣發動機將會提前十年出現，並安裝到龍魂兵工聯合體的飛機上。
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