菲利普點了點頭道：“好的。根據飛機質量和用途，我們選擇正常起飛翼載為200千克每平方米，那麽機翼麵積為36平方米左右，翼展18米，弦長2米，展弦比為9，機身高度2.5米，離地高度0.5米，垂直尾翼高度2.5米，飛機總高度為5.5米。機艙長度5米，行李艙長2米，駕駛艙長2.5米，入口長1.5米，，機尾長4米，總長度為15米。我們可以采用不可收放前三點式起落架，因為飛機的速度不高，因此起落架對飛行速度影響並不大，不可收放起落架可以減輕結構重量，並且提高著陸時的安全性。主輪距設計為3.6米左右，前輪可轉彎，尺寸可選用直徑450毫米，寬度200毫米的輪胎，便於在簡易機場起降。”
菲利普一邊說，一邊在紙上快速地寫著這些數據。
梅塞施密特看著一個個數據從菲利普筆下呈現出來，腦海中已經浮現出一架外形非常漂亮的商務運輸機模樣，它與現在常見的運輸機完全不同，既有著獨特的外形，又非常符合空氣動力學的原理，梅塞施密特不禁讚歎道：“不錯！不錯！這架飛機的雛形已經有了，咱們還要對它的操縱係統進行初步設計，對於操縱係統采用哪種構型，你可有了方案？”
菲利普點了點頭道：“這架商務運輸機速度不高，因此采用軟式操縱係統是比較適宜的。不管是主操縱係統還是輔助操縱係統，采用軟式操縱係統在結構設計上有著天然的優勢，它比硬式操縱輕上許多，構造也簡單，隻需要用承受張力的鋼索以及用來改變鋼索方向的滑輪和支架就成了。而在手腳操縱的分配上，我認為手操縱還是負責操縱副翼和升降舵，而腳操縱則用來控製方向舵，副翼通過盤式駕駛杆、鏈輪、鋼索、三組滑輪、扇形搖臂、連杆進行操縱。升降舵通過軟式鋼索、拉杆、扇形搖臂、兩組鋼索、5組滑輪、後扇形搖臂和拉杆進行操縱。方向舵采用軟式鋼索操縱。輔助操縱係統用於襟翼、副襟翼調整片、升降舵調整片、方向舵調整片的操縱。”
梅塞施密特道：“不錯，這種軟式操縱係統質量輕，製造簡單，維修也較為方便，但是需要注意的是，在具體設計過程中要保證飛行員手腳操縱動作符合本能反應和習慣，駕駛杆前推飛機應該要低頭，駕駛杆後拉飛機抬頭，向左壓杆飛機應該要左傾，左腳蹬舵，機頭左轉，右腳蹬舵，機頭右轉。而且，盤式駕駛杆要能夠同時操縱升降舵和副翼，並且互不幹擾，杆力和杆位移的大小設計就更為重要了，杆力要適中。
菲利普笑道：“威利博士說得太好了。飛機駕駛艙內有幾十個儀表、按鈕、把杆、信號燈,駕駛員要依靠眼、耳與手的感覺去獲得外界與儀表的信息,然後迅速做出判斷,並立即通過手、腳等運動器官進行正確操縱,這是相當困難的作業過程。同時飛機所處的高空、高速、低溫等環境也是相當複雜的，這對飛機的性能、飛行員素質已有很高的要求。我們做為飛機設計師，就是要盡可能讓飛機駕駛艙的布局和設計符合人機工程的要求，甚至包括座椅的設計，都和駕駛有關。”
梅塞施密特笑道：“這個人機工程概念提得非常好呀！就拿座椅來說吧，座高、座深、傾角和頭枕尺寸都會影響飛機駕駛，而儀表的布局更是影響駕駛效率。當然環境控製係統也非常重要，我認為機上應設有通風加溫係統，利用發動機引氣給駕駛艙的風擋和駕駛員腳部加溫。機頭兩側應設衝壓空氣入口，經過管道通到駕駛艙，由裝在儀表板兩側的可調風量和風向的噴嘴向駕駛艙通風。貨艙頂部開有2個自然通風口和2個出氣口。可以選裝客艙加溫和客艙強迫通風裝置。”
菲利普點點頭道：“好了，這個商務運輸機總體方案我們就做到這裏吧，剩下的繪圖工作我想可以交給bfw的設計師們。”
梅塞施密特伸手拿過菲利普麵前寫得滿滿檔檔的幾張紙，認真地看了一遍，然後滿意地道：“很不錯！我相信這個方案一定會讓客戶大吃一驚，也讓容克公司看看我們bfw的實力。對了，我們還是接著完成初級教練機的總體方案設計吧。”
有了剛才的基本思路，梅塞施密特也對菲利普提出的方案沒有什麽異議，因此初級教練機的總體方案很快也被確定下來。
根據用戶的要求，這架初教機方案采用了一台bmw公司的380馬力活塞發動機，加裝渦輪增壓器，采用4葉變矩螺旋槳，串列式雙座，可收放式前三點起落架，前起落架為支柱式，向後收入前機身內。主起落架為半搖臂式，向內收入中央翼的起落架艙。硬殼式結構。整個機身為全金屬結構，外形光滑。采用全金屬雙梁式下單翼，分為中央翼、左、右外翼3段。中央翼梁與機身固定在一起，外翼、中央翼為可拆卸式連接，外翼帶有10度上反角。機翼後緣裝有普通襟翼和副翼，所有的操縱係統都采用軟式操縱。
采用同樣的方法進行估算後，這架初教機方案的起飛質量估算為1600公斤。其中空機重量1200公斤，包括了動力係統重量300公斤，結構重量650公斤，設備重量250公斤。最大燃油重量200公斤，最大外掛重量100公斤。機翼麵積18平方米，翼展10.25米，機高3.35米，主輪距2.95米，估算最大航程900千米，最大平飛速度330千米每小時，巡航速度250千米每小時，續航時間達4小時，由於采用了渦輪增壓器，升限可達7000米。
等到初步完成這兩個總體設計方案時，已經是淩晨五點多了，梅塞施密特和菲利普都是連連打著哈欠，看著兩份設計方案，兩人不由得對視一笑，一個晚上的努力沒有白費啊，總算有了一點成果。不一會兒，一陣倦意襲來之後，兩人都趴在桌子上睡著了。
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菲利普一邊說，一邊在紙上快速地寫著這些數據。
梅塞施密特看著一個個數據從菲利普筆下呈現出來，腦海中已經浮現出一架外形非常漂亮的商務運輸機模樣，它與現在常見的運輸機完全不同，既有著獨特的外形，又非常符合空氣動力學的原理，梅塞施密特不禁讚歎道：“不錯！不錯！這架飛機的雛形已經有了，咱們還要對它的操縱係統進行初步設計，對於操縱係統采用哪種構型，你可有了方案？”
菲利普點了點頭道：“這架商務運輸機速度不高，因此采用軟式操縱係統是比較適宜的。不管是主操縱係統還是輔助操縱係統，采用軟式操縱係統在結構設計上有著天然的優勢，它比硬式操縱輕上許多，構造也簡單，隻需要用承受張力的鋼索以及用來改變鋼索方向的滑輪和支架就成了。而在手腳操縱的分配上，我認為手操縱還是負責操縱副翼和升降舵，而腳操縱則用來控製方向舵，副翼通過盤式駕駛杆、鏈輪、鋼索、三組滑輪、扇形搖臂、連杆進行操縱。升降舵通過軟式鋼索、拉杆、扇形搖臂、兩組鋼索、5組滑輪、後扇形搖臂和拉杆進行操縱。方向舵采用軟式鋼索操縱。輔助操縱係統用於襟翼、副襟翼調整片、升降舵調整片、方向舵調整片的操縱。”
梅塞施密特道：“不錯，這種軟式操縱係統質量輕，製造簡單，維修也較為方便，但是需要注意的是，在具體設計過程中要保證飛行員手腳操縱動作符合本能反應和習慣，駕駛杆前推飛機應該要低頭，駕駛杆後拉飛機抬頭，向左壓杆飛機應該要左傾，左腳蹬舵，機頭左轉，右腳蹬舵，機頭右轉。而且，盤式駕駛杆要能夠同時操縱升降舵和副翼，並且互不幹擾，杆力和杆位移的大小設計就更為重要了，杆力要適中。
菲利普笑道：“威利博士說得太好了。飛機駕駛艙內有幾十個儀表、按鈕、把杆、信號燈,駕駛員要依靠眼、耳與手的感覺去獲得外界與儀表的信息,然後迅速做出判斷,並立即通過手、腳等運動器官進行正確操縱,這是相當困難的作業過程。同時飛機所處的高空、高速、低溫等環境也是相當複雜的，這對飛機的性能、飛行員素質已有很高的要求。我們做為飛機設計師，就是要盡可能讓飛機駕駛艙的布局和設計符合人機工程的要求，甚至包括座椅的設計，都和駕駛有關。”
梅塞施密特笑道：“這個人機工程概念提得非常好呀！就拿座椅來說吧，座高、座深、傾角和頭枕尺寸都會影響飛機駕駛，而儀表的布局更是影響駕駛效率。當然環境控製係統也非常重要，我認為機上應設有通風加溫係統，利用發動機引氣給駕駛艙的風擋和駕駛員腳部加溫。機頭兩側應設衝壓空氣入口，經過管道通到駕駛艙，由裝在儀表板兩側的可調風量和風向的噴嘴向駕駛艙通風。貨艙頂部開有2個自然通風口和2個出氣口。可以選裝客艙加溫和客艙強迫通風裝置。”
菲利普點點頭道：“好了，這個商務運輸機總體方案我們就做到這裏吧，剩下的繪圖工作我想可以交給bfw的設計師們。”
梅塞施密特伸手拿過菲利普麵前寫得滿滿檔檔的幾張紙，認真地看了一遍，然後滿意地道：“很不錯！我相信這個方案一定會讓客戶大吃一驚，也讓容克公司看看我們bfw的實力。對了，我們還是接著完成初級教練機的總體方案設計吧。”
有了剛才的基本思路，梅塞施密特也對菲利普提出的方案沒有什麽異議，因此初級教練機的總體方案很快也被確定下來。
根據用戶的要求，這架初教機方案采用了一台bmw公司的380馬力活塞發動機，加裝渦輪增壓器，采用4葉變矩螺旋槳，串列式雙座，可收放式前三點起落架，前起落架為支柱式，向後收入前機身內。主起落架為半搖臂式，向內收入中央翼的起落架艙。硬殼式結構。整個機身為全金屬結構，外形光滑。采用全金屬雙梁式下單翼，分為中央翼、左、右外翼3段。中央翼梁與機身固定在一起，外翼、中央翼為可拆卸式連接，外翼帶有10度上反角。機翼後緣裝有普通襟翼和副翼，所有的操縱係統都采用軟式操縱。
采用同樣的方法進行估算後，這架初教機方案的起飛質量估算為1600公斤。其中空機重量1200公斤，包括了動力係統重量300公斤，結構重量650公斤，設備重量250公斤。最大燃油重量200公斤，最大外掛重量100公斤。機翼麵積18平方米，翼展10.25米，機高3.35米，主輪距2.95米，估算最大航程900千米，最大平飛速度330千米每小時，巡航速度250千米每小時，續航時間達4小時，由於采用了渦輪增壓器，升限可達7000米。
等到初步完成這兩個總體設計方案時，已經是淩晨五點多了，梅塞施密特和菲利普都是連連打著哈欠，看著兩份設計方案，兩人不由得對視一笑，一個晚上的努力沒有白費啊，總算有了一點成果。不一會兒，一陣倦意襲來之後，兩人都趴在桌子上睡著了。
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