有一座大型礦山，可以舒舒服服的挖掘幾十年，享受不斷帶來的收益。
在2018年的時候，人們經常調侃一些膽大投資的人，就會用“幹啥，這麽大膽，家裏有礦啊”的話來說。
由此可知，家裏有礦的好處，是人人都知道的。
但其實還有一種財產，是不怎麽需要你持續的投入，卻能一勞永逸的讓你掙幾十年的。
它就是高速公路。
隻不過高速公路基本上不可能由私人修建，能修建它的通常隻有改.革開.放初期的香江商人，然後便變成了在內地有著深厚背景的大公司、大集團。
所以人們才沒有用“家裏有路啊”這樣的調侃話語。
可是論起了賺錢的能力，高速公路比起礦山還要穩當得多。
因為礦山還會因為礦石的價格漲跌而價值升降，比如晉西的煤老板們，比如澳大利亞的鐵礦公司們。
但高速公路從修建起的第一天，那麽就隻有越來越賺錢的。
除非萬不得已，否則他們在自己的20-35年之間的收費期間，都不會降價一分錢，反而還會漲價。
這樣的賺錢方式，可謂是硬吃了。
全然不顧國家有規定，高速公路的收費年限，統統都是多出了5-10年的。
更有甚者，粵東那邊的高速公路，收費年限已經過了，本來該交還給政.府運營，免費了的，卻還繼續延長幾年來收費的奇葩。
當然了，這裏麵也有很多曆史因素在。
當年如果不是給出這麽多的好處，香江商人，包括胡印湘、李超人、李照基等等富豪們，怎麽可能來內地修建高速公路？
以那個時候內地的地方政.府的經濟條件，又怎麽可能迅速的在十來年時間裏，修建起了全世界裏程最多的高速公路，連通了各大城市，極大的促進了發展和交流？
隻不過，我們不大習慣去看那個年代香江富豪們的付出，以及他們所冒的風險，隻看到了他們今時今日的收獲。
話又說回來。
現在才是1983年，大部分的香江富豪們，就算是想要修建高速公路，都是不可能的。
如今內地的民眾們吃飯都沒有吃飽，哪裏有閑心和精力去做公路交通大動脈的工作？
除開了這幾年粵東會率先作為試點，修建幾條高速公路之外，基本上要到1990年過後，才是陸陸續續的在全國各大城市之間，開始修建高速公路的時候。
而粵東的高速公路，都是胡印湘的合和集團來承建的，憑借著深厚的人脈，沒有人能和他爭奪。
殷俊也不願意去搶奪。
就連高速公路，殷俊都不願意去沾染。
賺錢是賺錢，可過了二三十年，就會被人所詬病。
殷俊才不願意為了這點錢，毀壞自己一直保持的名聲。
有那個功夫和精力，他倒是寧願去國外，掙外國人的錢。
不過呢，雖然內地的高速公路，殷俊是不想做的，但目前香江就有一條路，可以做一做。
準確的說，它是一條隧道。
海底隧道。
東區海底隧道。
在未來的2020年為止，香江一共有三條海底隧道，連接香江島和九龍。
第一條是1969年由英.國洋行們投資修建的紅勘海底隧道，從紅勘到銅鑼灣附近，總長度1.86公裏，花了3.2億港幣。
紅勘海底隧道在1999年便已經回歸了香江政.府管理，所以在香江私家車多起來之後，它不高的收費費用，再加上位置最好，使得它一直是人們過島的第一選擇。
到2020年，紅勘海底隧道平均每天通過車輛次數是12萬車次，遠超設計時的8萬輛車次。
第二條叫做東區海底隧道，它連通觀塘旁邊的茶果嶺道和港島的魚湧，總長2.2公裏，從1986年開始修建，2016年轉交給香江政.府運營。
但是轉而香江政.府就把運營管理權賣給了港鐵公司，這也是東區海底隧道的費用一直沒有降下來的原因。
因為通行價格昂貴，所以東區海底隧道每天隻有70000左右車次經過使用，基本上就是它設計的使用數量的一半。
但東區海底隧道還不是使用率最低的。
使用率最低的是最西邊的那條西區海底隧道，2公裏長度的它，1993年開始修建，結果4年之後通車，到2020年也每天隻有50000輛車次的通行量。
原因自然是因為它收費最貴。
以私家車為例，從紅勘過一次是20港幣，從東區海底隧道過一次是25港幣，但西區海底隧道卻要50港幣一次！
如此高昂的價格，真是連香江人都受不了。
於是，在殷俊穿越過來的時候，香江民間呼籲修建第四條海底隧道，以此來減少通行壓力的呼聲，一直都很高。
暫且不說以後的事情。
擺在殷俊麵前的，現在就是東區海底隧道的工程。
現在香江的車輛已經開始多起來，為了未雨綢繆，香江政.府已經在考慮修建第二條的過海隧道。
但是香江政.府是沒有那麽多錢，所以他不可能插手這種海底隧道的修建。
14年前修建紅勘海底隧道，都花了3.2億港幣，而那時候的房子每方還不到200港幣。
如果以這種物價暴漲的程度來算，紅勘海底隧道到今天的造價，至少都是翻了十倍，是32億港幣。
紅勘海底隧道已經是港島和九龍之間最短距離的了，修建的第二條隧道，肯定要比它長不少，所以成本直接估算都是以40億港幣起。
以紅勘海底隧道的成功經驗來說，最好的辦法就是又招攬一個大公司，讓他們來修建、管理運營和維護，然後30年之後，把這條海底隧道交還給香江政.府運營。
隻不過，依照香江政.府的規矩，從簽約的那一天開始，便開始計算30年的收費運營時間修建的時間也計算在其中。
這是為了避免他們拖遝，督促早點開通運營。
前幾天的時候，尤德請殷俊吃了頓飯，也是為了感謝最近一個多月，從第四次談判無疾而終開始到匯率穩定的時間裏，殷俊對香江的鼎力支持。
尤德肯定不是個壞人，他算得上一個紳士，所以即便知道殷俊為的是香江，而不是香江政.府，他也領這個人情。
在席間的時候，尤德便跟殷俊提起了此事。
從紅勘海底隧道的收費狀況來說，誰都知道，第二條的海底隧道肯定也是一塊肥肉。
誰能拿到這個修建運營權，誰就能賺得盆滿缽滿。
現在尤德便打算把這個好處給殷俊，作為香江政.府對他的感謝。
同時尤德也相信，香江民眾也不會反對的，因為殷俊之前做的一切，都是為了他們。
這樣的人來修建運營第二條海底隧道，肯定是最合適的人選之一。
殷俊比尤德還明白，這第二條的東區海底隧道，是多麽大一個聚寶盆。
但是少年也沒有馬上答應下來。
因為這裏麵還有一些麻煩的事情，需要殷俊好好考慮。
首先是牽扯的金錢和精力。
這一點自然不是最大的問題，區區40億港幣，分在兩三年時間裏麵支出，對麒麟集團絲毫問題都沒有。
精力方麵也簡單，殷俊就聘請之前設計和建造紅勘海底隧道的公司來做，自己隻用做資金和質量的監督就可以。
專業的事情交給專業的人來做，是最好的辦法。
然後殷俊最想改變的一點，還是東區海底隧道的位置。
前世的東區海底隧道，是很偏遠的茶果嶺道到魚湧。
魚湧這邊當然不偏遠，它本身就是在繁華的港島，距離銅鑼灣也就是4站地鐵而已。
關鍵是茶果嶺道。
單說什麽茶果嶺道或許不直觀，你隻要知道，它背後不遠就是香江鄉下人都不願意去的調景嶺也就是章嬸和溫璧霞之前的居住地就會明白，它幾乎就在九龍新界的最邊兒上了。
這裏以後發展本來就一般，私家車想要從這裏通過海底隧道到港島，還得從很遠窩打老道轉到龍翔道，然後從九龍灣、牛頭角、觀塘……這麽一路開車過來，才能抵達茶果嶺道，最後過海。
前世的東區海底隧道之所以通行車量不多，除了價格因素占據一半外，另一半應該就是這個位置的原因。
否則必東區海底隧道貴了一倍的西區海底隧道，都能有差不多5萬輛車子的通過量，憑什麽東區海底隧道就隻有7萬輛？
殷俊如果要做東區海底隧道，肯定不會甘心隻有設計量一半的使用率。uu看書 wwukanshu
要掙錢，就要掙得利潤最大化！
既能充分利用隧道，還不用定出高價，這麽堂堂正正的掙錢，殷俊當然沒有負擔。
那麽，就必須要改變東區海底隧道的路線圖。
哪怕是把修建的路線拉長，從觀塘的麗港公園出來，貼著啟德機場的區域經過，直接接到地鐵“北角站”都行。
或者從再複雜一些，自牛頭角的觀塘海濱走廊出，最後還是抵達魚湧。
相比起第一個“觀塘北角”方案，第二個“牛頭角魚湧”，起碼要修建4公裏，幾乎就增加了一倍的路程。
路程增加一倍，可不僅僅是海底隧道的長度增加，這工程難度、成本方麵也得是翻著倍兒的往上漲啊！
不說100億港幣，起碼70億港幣是必須的。
而第一個的“觀塘北角”方案，頂多3公裏，50億應該就能拿下。
到底兩個方案，哪一個更加的優秀，哪一個最有利於交通便利，最有利於賺錢，卻不是簡單能判定的。
殷俊便把它交給了相關的專家們，讓他們去討論，最後給殷俊一個詳細的測算方案。
他們從各個角度分析和測算，比起殷俊在這裏空想，要實際許多。
尤德那邊也不用擔心變卦，東區海底隧道除非是殷俊不願意修，否則香江政.府肯定不會給第二家公司。
這就是之前付出巨大代價的好處啊！
二十多年的運營期，高達數百億港幣的利潤，就這麽的到了殷俊手裏，這不是天道酬勤，老天獎勵給勇敢者的禮物麽！？
……
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在2018年的時候，人們經常調侃一些膽大投資的人，就會用“幹啥，這麽大膽，家裏有礦啊”的話來說。
由此可知，家裏有礦的好處，是人人都知道的。
但其實還有一種財產，是不怎麽需要你持續的投入，卻能一勞永逸的讓你掙幾十年的。
它就是高速公路。
隻不過高速公路基本上不可能由私人修建，能修建它的通常隻有改.革開.放初期的香江商人，然後便變成了在內地有著深厚背景的大公司、大集團。
所以人們才沒有用“家裏有路啊”這樣的調侃話語。
可是論起了賺錢的能力，高速公路比起礦山還要穩當得多。
因為礦山還會因為礦石的價格漲跌而價值升降，比如晉西的煤老板們，比如澳大利亞的鐵礦公司們。
但高速公路從修建起的第一天，那麽就隻有越來越賺錢的。
除非萬不得已，否則他們在自己的20-35年之間的收費期間，都不會降價一分錢，反而還會漲價。
這樣的賺錢方式，可謂是硬吃了。
全然不顧國家有規定，高速公路的收費年限，統統都是多出了5-10年的。
更有甚者，粵東那邊的高速公路，收費年限已經過了，本來該交還給政.府運營，免費了的，卻還繼續延長幾年來收費的奇葩。
當然了，這裏麵也有很多曆史因素在。
當年如果不是給出這麽多的好處，香江商人，包括胡印湘、李超人、李照基等等富豪們，怎麽可能來內地修建高速公路？
以那個時候內地的地方政.府的經濟條件，又怎麽可能迅速的在十來年時間裏，修建起了全世界裏程最多的高速公路，連通了各大城市，極大的促進了發展和交流？
隻不過，我們不大習慣去看那個年代香江富豪們的付出，以及他們所冒的風險，隻看到了他們今時今日的收獲。
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現在才是1983年，大部分的香江富豪們，就算是想要修建高速公路，都是不可能的。
如今內地的民眾們吃飯都沒有吃飽，哪裏有閑心和精力去做公路交通大動脈的工作？
除開了這幾年粵東會率先作為試點，修建幾條高速公路之外，基本上要到1990年過後，才是陸陸續續的在全國各大城市之間，開始修建高速公路的時候。
而粵東的高速公路，都是胡印湘的合和集團來承建的，憑借著深厚的人脈，沒有人能和他爭奪。
殷俊也不願意去搶奪。
就連高速公路，殷俊都不願意去沾染。
賺錢是賺錢，可過了二三十年，就會被人所詬病。
殷俊才不願意為了這點錢，毀壞自己一直保持的名聲。
有那個功夫和精力，他倒是寧願去國外，掙外國人的錢。
不過呢，雖然內地的高速公路，殷俊是不想做的，但目前香江就有一條路，可以做一做。
準確的說，它是一條隧道。
海底隧道。
東區海底隧道。
在未來的2020年為止，香江一共有三條海底隧道，連接香江島和九龍。
第一條是1969年由英.國洋行們投資修建的紅勘海底隧道，從紅勘到銅鑼灣附近，總長度1.86公裏，花了3.2億港幣。
紅勘海底隧道在1999年便已經回歸了香江政.府管理，所以在香江私家車多起來之後，它不高的收費費用，再加上位置最好，使得它一直是人們過島的第一選擇。
到2020年，紅勘海底隧道平均每天通過車輛次數是12萬車次，遠超設計時的8萬輛車次。
第二條叫做東區海底隧道，它連通觀塘旁邊的茶果嶺道和港島的魚湧，總長2.2公裏，從1986年開始修建，2016年轉交給香江政.府運營。
但是轉而香江政.府就把運營管理權賣給了港鐵公司，這也是東區海底隧道的費用一直沒有降下來的原因。
因為通行價格昂貴，所以東區海底隧道每天隻有70000左右車次經過使用，基本上就是它設計的使用數量的一半。
但東區海底隧道還不是使用率最低的。
使用率最低的是最西邊的那條西區海底隧道，2公裏長度的它，1993年開始修建，結果4年之後通車，到2020年也每天隻有50000輛車次的通行量。
原因自然是因為它收費最貴。
以私家車為例，從紅勘過一次是20港幣，從東區海底隧道過一次是25港幣，但西區海底隧道卻要50港幣一次！
如此高昂的價格，真是連香江人都受不了。
於是，在殷俊穿越過來的時候，香江民間呼籲修建第四條海底隧道，以此來減少通行壓力的呼聲，一直都很高。
暫且不說以後的事情。
擺在殷俊麵前的，現在就是東區海底隧道的工程。
現在香江的車輛已經開始多起來，為了未雨綢繆，香江政.府已經在考慮修建第二條的過海隧道。
但是香江政.府是沒有那麽多錢，所以他不可能插手這種海底隧道的修建。
14年前修建紅勘海底隧道，都花了3.2億港幣，而那時候的房子每方還不到200港幣。
如果以這種物價暴漲的程度來算，紅勘海底隧道到今天的造價，至少都是翻了十倍，是32億港幣。
紅勘海底隧道已經是港島和九龍之間最短距離的了，修建的第二條隧道，肯定要比它長不少，所以成本直接估算都是以40億港幣起。
以紅勘海底隧道的成功經驗來說，最好的辦法就是又招攬一個大公司，讓他們來修建、管理運營和維護，然後30年之後，把這條海底隧道交還給香江政.府運營。
隻不過，依照香江政.府的規矩，從簽約的那一天開始，便開始計算30年的收費運營時間修建的時間也計算在其中。
這是為了避免他們拖遝，督促早點開通運營。
前幾天的時候，尤德請殷俊吃了頓飯，也是為了感謝最近一個多月，從第四次談判無疾而終開始到匯率穩定的時間裏，殷俊對香江的鼎力支持。
尤德肯定不是個壞人，他算得上一個紳士，所以即便知道殷俊為的是香江，而不是香江政.府，他也領這個人情。
在席間的時候，尤德便跟殷俊提起了此事。
從紅勘海底隧道的收費狀況來說，誰都知道，第二條的海底隧道肯定也是一塊肥肉。
誰能拿到這個修建運營權，誰就能賺得盆滿缽滿。
現在尤德便打算把這個好處給殷俊，作為香江政.府對他的感謝。
同時尤德也相信，香江民眾也不會反對的，因為殷俊之前做的一切，都是為了他們。
這樣的人來修建運營第二條海底隧道，肯定是最合適的人選之一。
殷俊比尤德還明白，這第二條的東區海底隧道，是多麽大一個聚寶盆。
但是少年也沒有馬上答應下來。
因為這裏麵還有一些麻煩的事情，需要殷俊好好考慮。
首先是牽扯的金錢和精力。
這一點自然不是最大的問題，區區40億港幣，分在兩三年時間裏麵支出，對麒麟集團絲毫問題都沒有。
精力方麵也簡單，殷俊就聘請之前設計和建造紅勘海底隧道的公司來做，自己隻用做資金和質量的監督就可以。
專業的事情交給專業的人來做，是最好的辦法。
然後殷俊最想改變的一點，還是東區海底隧道的位置。
前世的東區海底隧道，是很偏遠的茶果嶺道到魚湧。
魚湧這邊當然不偏遠，它本身就是在繁華的港島，距離銅鑼灣也就是4站地鐵而已。
關鍵是茶果嶺道。
單說什麽茶果嶺道或許不直觀，你隻要知道，它背後不遠就是香江鄉下人都不願意去的調景嶺也就是章嬸和溫璧霞之前的居住地就會明白，它幾乎就在九龍新界的最邊兒上了。
這裏以後發展本來就一般，私家車想要從這裏通過海底隧道到港島，還得從很遠窩打老道轉到龍翔道，然後從九龍灣、牛頭角、觀塘……這麽一路開車過來，才能抵達茶果嶺道，最後過海。
前世的東區海底隧道之所以通行車量不多，除了價格因素占據一半外，另一半應該就是這個位置的原因。
否則必東區海底隧道貴了一倍的西區海底隧道，都能有差不多5萬輛車子的通過量，憑什麽東區海底隧道就隻有7萬輛？
殷俊如果要做東區海底隧道，肯定不會甘心隻有設計量一半的使用率。uu看書 wwukanshu
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那麽，就必須要改變東區海底隧道的路線圖。
哪怕是把修建的路線拉長，從觀塘的麗港公園出來，貼著啟德機場的區域經過，直接接到地鐵“北角站”都行。
或者從再複雜一些，自牛頭角的觀塘海濱走廊出，最後還是抵達魚湧。
相比起第一個“觀塘北角”方案，第二個“牛頭角魚湧”，起碼要修建4公裏，幾乎就增加了一倍的路程。
路程增加一倍，可不僅僅是海底隧道的長度增加，這工程難度、成本方麵也得是翻著倍兒的往上漲啊！
不說100億港幣，起碼70億港幣是必須的。
而第一個的“觀塘北角”方案，頂多3公裏，50億應該就能拿下。
到底兩個方案，哪一個更加的優秀，哪一個最有利於交通便利，最有利於賺錢，卻不是簡單能判定的。
殷俊便把它交給了相關的專家們，讓他們去討論，最後給殷俊一個詳細的測算方案。
他們從各個角度分析和測算，比起殷俊在這裏空想，要實際許多。
尤德那邊也不用擔心變卦，東區海底隧道除非是殷俊不願意修，否則香江政.府肯定不會給第二家公司。
這就是之前付出巨大代價的好處啊！
二十多年的運營期，高達數百億港幣的利潤，就這麽的到了殷俊手裏，這不是天道酬勤，老天獎勵給勇敢者的禮物麽！？
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