“既然都到了，那我們就開始動手吧。”
王建國也是一個雷厲風行的人，可能這就是一種賽車從業人員的職業特性，作為一項時間與速度交織的運動，慢吞吞的性格不適合在這個行業裏麵。
林向北聽到之後返回修理廠的前坪，把馬自達rx7開到了後麵的倉庫，這裏同樣有著升降機跟全套維修改裝工具，曾經是為了老酒鬼那幾輛職業賽車而準備的。
馬自達rx7剛停好，牛哥跟王建國兩個人，就已經拿著工具開始進行拆卸，動作非常之迅速，而且分工很明確，就好像事前已經演練過一樣。
見到這一幕，林向北算是信了他們兩個是師徒關係，因為他們的手法跟拆卸順序，就是職業賽車團隊的標準步驟，對於這一套林向北實在太熟悉不過了。
就如同賽車的巔峰是f1一樣，可以說職業賽車維修團隊的巔峰，同樣也是f1！
隻要是看過f1賽事的人，應該都會對賽車進站加油換胎的速度感到震撼，幾乎是剛看到賽車停下來，短短的兩秒左右，四個輪胎就已經全部換好，然後賽車呼嘯而去。
如果這個時間點稍微走神一下，可能都會懷疑剛才f1賽車進站，到底有沒有把四個輪胎都給換了，怎麽可能速度這麽快？
這種速度，就代表著f1技師團隊的精準配合，高達二十多號人的維修團隊，必須要做到如同時鍾一般的精密。
別說是有個人動作出現失誤，哪怕稍微慢了那麽零點幾秒，都可能導致工序銜接出現連鎖反應，最終拖慢賽車出站時間。
甚至可以這麽說，看f1賽車進站換胎是一種享受，展現了人類分工協作的極致美感！
王建國跟牛哥的配合自然沒有那麽快，但是那種有條不紊的的工序步驟，還是讓人看的很舒服，這就是職業標準化規範帶來的結果。
不過林向北跟沈誌兩個人也沒有閑著，主體框架拆卸他們肯定是比不上專業技師，但是像拆卸輪胎什麽的，搭把手還是沒多大問題。
事實上就算真要動手修車，林向北的水平其實也能湊合，隻是動作跟效率上會慢很多。
正常的拉力賽車拆卸改裝，要花費一整天的時間，因為需要把整輛車給拆成徹底的零件狀態，而且還有很多焊接工序，比如為車架加裝防滾架等等。
馬自達rx7畢竟隻是一輛性能車，加上四門布局跟軸距因素，林向北也不可能把它改裝車拉力賽車那種級別。
所以相比較職業賽車的改裝，性能車改裝步驟跟複雜程度要簡單許多，僅僅隻用了不到兩個小時，就已經拆卸的差不多，來到了改動力的步驟。
很多買過車或者了解過的人，應該大多都聽到過汽車三大件這個詞，所謂的汽車三大件，就是發動機、變速箱跟底盤。
其中對於駕駛者反饋最直接的，可能就是動力了，因為哪怕再怎麽不懂車的人，一腳油門下去也知道超跑跟拖拉機之間的動力區別。
性能車之所以能被冠以“性能”兩字，發動機起到了至關重要的因素，後世網絡很多人都喜歡談哪輛車操控多麽牛逼，過彎極限多麽高這些，結果一看百來匹出頭的馬力，也不知道操控兩個字是怎麽得出來的。
對於賽車界來說，一切的操控都是建立在動力的基礎上，沒有滿足動力係統的基礎條件，其他改裝都是無稽之談。
按照日本雨宮改裝方案，首先就是在動力係統上麵開刀，畢竟馬自達原廠最大的230p馬力，已經不太能滿足這個時代的動力需求。
因為轉子引擎跟活塞發動機在機械原理上的不同，沒有什麽活塞、連杆、輪軸、氣門等等零部件的說法。所以自然也沒有鍛造加強活塞、定製連杆這些瘋狂壓榨發動機潛力的方式。
像是豐田supra的2jz、三菱evo的4g63、gtr的rb26dett等等大名鼎鼎的發動機型號，其實受限於日本上世紀九十年代的“君子協議”，出場功率都維持在280p。
不過這些發動機也可以如同改拉力賽車僅留個車架一樣，隻是保留個缸體，其他都更換定製部件瘋狂暴改，然後壓榨出上千匹的恐怖馬力。
但是轉子發動機就無法做到這些，因為它的發動機結構就隻有三個運動零件，分別是兩個轉子跟一根輸出軸，沒有那麽多零部件改裝。
而且轉子引擎的作功模式，其實可以簡單看成三角形狀的轉子，在發動機缸體裏麵轉圈“硬磨”。一旦改變金屬結構，可能會急劇加大對缸體，或者是轉子本身的磨損，從而損壞發動機。
要知道一般活塞發動機的壽命，保養好一點百萬公裏都沒多大問題，而轉子引擎的平均壽命是3萬公裏，哪怕當爹一樣供著，最長的記錄也不過6萬公裏。
沒有絕對的專業跟技術，去改動轉子結構本身，那簡直是準備等著天天換發動機玩。就算是馬自達自己，最終也沒能把轉子引擎給玩明白，慢慢消失在曆史長河之中。
所以這次動力改裝主要還是從渦輪進氣方麵入手，通過換裝hks冬菇頭進氣係統，擴大進排氣埠來實現進排氣效率的提升，從而變相提高燃燒熱效率，馬力得到增加。
目前原廠馬力是230p，林向北的目標是改到350p馬力左右，這差不多達到目前時代，高階性能車的主流動力水平。以林向北的車技來說，至少馬自達rx7的動力係統，不會再成為嚴重拖後腿的那個短板。
動力之後就是懸架係統，也就是普通家用車常說的底盤，大多數人對於底盤的認知，就是這輛車開起來散不散，過彎時候側傾大不大。
但是對於性能車來說，底盤將決定過彎的速度跟極限是多少，而且相比較動力係統，能用數據簡單明了的展現出來，底盤調校更像是一種“玄學”，非常需要技師的經驗跟功底。
絞牙避震選擇的是斯巴魯禦用品牌，這家日本公司有著超過三十年的改裝經驗，uu看書 wwuuanhu並且聯合斯巴魯賽車奪下了無數拉力賽榮譽。
王建國是大眾222車隊的首席技師，作為國內最強的拉力車隊，這些改裝品牌對於他來說都不陌生。而且還有雨宮改裝方案提供的調校參數，這些參數都是雨宮改裝廠常年征戰日本更大gt賽事的經驗。
所以看似複雜的底盤調校，對於目前林向北“團隊”，其實不算什麽難題。
最後就是製動係統了，畢竟跑得快還要刹得住，這次選擇的是日本改裝巨頭t-demand的六活塞卡鉗，並且刹車盤也換了劃線打孔碟，保證在高強度刹車環境下的快速散熱。
其他什麽輪轂、輪胎就屬於必備改裝了，基本上沒什麽好說的。稍微值得一提的點，就是美版rx7原廠搭配的是開放式差速鎖，想要漂移的話更多是靠慣性。
而老酒鬼不知道是不是想要回味拉力賽那種漂移的感覺，他居然還準備了一套定製的限滑差速鎖，算是把這輛rx7跑漂移的最後短板補上了。
林向北從早上來到沈叔的這間修理廠，就連中飯都沒來得及吃，當最後把尾翼這些氣動套件給裝好的時候，外麵的路燈都已經亮起來了。
點火啟動，rx7標誌性的翻蓋前大燈跳出來，從外觀上看好像並沒有多大的區別，林向北也沒有弄什麽貼紙、全黑輪轂這些花裏胡哨的東西。
但是改裝後已經高達370p馬力的rx7 fc，哪怕放在2009年的時代，它也可以再次捍衛自己“轉子天王”的頭銜！
王建國也是一個雷厲風行的人，可能這就是一種賽車從業人員的職業特性，作為一項時間與速度交織的運動，慢吞吞的性格不適合在這個行業裏麵。
林向北聽到之後返回修理廠的前坪，把馬自達rx7開到了後麵的倉庫，這裏同樣有著升降機跟全套維修改裝工具，曾經是為了老酒鬼那幾輛職業賽車而準備的。
馬自達rx7剛停好，牛哥跟王建國兩個人，就已經拿著工具開始進行拆卸，動作非常之迅速，而且分工很明確，就好像事前已經演練過一樣。
見到這一幕，林向北算是信了他們兩個是師徒關係，因為他們的手法跟拆卸順序，就是職業賽車團隊的標準步驟，對於這一套林向北實在太熟悉不過了。
就如同賽車的巔峰是f1一樣，可以說職業賽車維修團隊的巔峰，同樣也是f1！
隻要是看過f1賽事的人，應該都會對賽車進站加油換胎的速度感到震撼，幾乎是剛看到賽車停下來，短短的兩秒左右，四個輪胎就已經全部換好，然後賽車呼嘯而去。
如果這個時間點稍微走神一下，可能都會懷疑剛才f1賽車進站，到底有沒有把四個輪胎都給換了，怎麽可能速度這麽快？
這種速度，就代表著f1技師團隊的精準配合，高達二十多號人的維修團隊，必須要做到如同時鍾一般的精密。
別說是有個人動作出現失誤，哪怕稍微慢了那麽零點幾秒，都可能導致工序銜接出現連鎖反應，最終拖慢賽車出站時間。
甚至可以這麽說，看f1賽車進站換胎是一種享受，展現了人類分工協作的極致美感！
王建國跟牛哥的配合自然沒有那麽快，但是那種有條不紊的的工序步驟，還是讓人看的很舒服，這就是職業標準化規範帶來的結果。
不過林向北跟沈誌兩個人也沒有閑著，主體框架拆卸他們肯定是比不上專業技師，但是像拆卸輪胎什麽的，搭把手還是沒多大問題。
事實上就算真要動手修車，林向北的水平其實也能湊合，隻是動作跟效率上會慢很多。
正常的拉力賽車拆卸改裝，要花費一整天的時間，因為需要把整輛車給拆成徹底的零件狀態，而且還有很多焊接工序，比如為車架加裝防滾架等等。
馬自達rx7畢竟隻是一輛性能車，加上四門布局跟軸距因素，林向北也不可能把它改裝車拉力賽車那種級別。
所以相比較職業賽車的改裝，性能車改裝步驟跟複雜程度要簡單許多，僅僅隻用了不到兩個小時，就已經拆卸的差不多，來到了改動力的步驟。
很多買過車或者了解過的人，應該大多都聽到過汽車三大件這個詞，所謂的汽車三大件，就是發動機、變速箱跟底盤。
其中對於駕駛者反饋最直接的，可能就是動力了，因為哪怕再怎麽不懂車的人，一腳油門下去也知道超跑跟拖拉機之間的動力區別。
性能車之所以能被冠以“性能”兩字，發動機起到了至關重要的因素，後世網絡很多人都喜歡談哪輛車操控多麽牛逼，過彎極限多麽高這些，結果一看百來匹出頭的馬力，也不知道操控兩個字是怎麽得出來的。
對於賽車界來說，一切的操控都是建立在動力的基礎上，沒有滿足動力係統的基礎條件，其他改裝都是無稽之談。
按照日本雨宮改裝方案，首先就是在動力係統上麵開刀，畢竟馬自達原廠最大的230p馬力，已經不太能滿足這個時代的動力需求。
因為轉子引擎跟活塞發動機在機械原理上的不同，沒有什麽活塞、連杆、輪軸、氣門等等零部件的說法。所以自然也沒有鍛造加強活塞、定製連杆這些瘋狂壓榨發動機潛力的方式。
像是豐田supra的2jz、三菱evo的4g63、gtr的rb26dett等等大名鼎鼎的發動機型號，其實受限於日本上世紀九十年代的“君子協議”，出場功率都維持在280p。
不過這些發動機也可以如同改拉力賽車僅留個車架一樣，隻是保留個缸體，其他都更換定製部件瘋狂暴改，然後壓榨出上千匹的恐怖馬力。
但是轉子發動機就無法做到這些，因為它的發動機結構就隻有三個運動零件，分別是兩個轉子跟一根輸出軸，沒有那麽多零部件改裝。
而且轉子引擎的作功模式，其實可以簡單看成三角形狀的轉子，在發動機缸體裏麵轉圈“硬磨”。一旦改變金屬結構，可能會急劇加大對缸體，或者是轉子本身的磨損，從而損壞發動機。
要知道一般活塞發動機的壽命，保養好一點百萬公裏都沒多大問題，而轉子引擎的平均壽命是3萬公裏，哪怕當爹一樣供著，最長的記錄也不過6萬公裏。
沒有絕對的專業跟技術，去改動轉子結構本身，那簡直是準備等著天天換發動機玩。就算是馬自達自己，最終也沒能把轉子引擎給玩明白，慢慢消失在曆史長河之中。
所以這次動力改裝主要還是從渦輪進氣方麵入手，通過換裝hks冬菇頭進氣係統，擴大進排氣埠來實現進排氣效率的提升，從而變相提高燃燒熱效率，馬力得到增加。
目前原廠馬力是230p，林向北的目標是改到350p馬力左右，這差不多達到目前時代，高階性能車的主流動力水平。以林向北的車技來說，至少馬自達rx7的動力係統，不會再成為嚴重拖後腿的那個短板。
動力之後就是懸架係統，也就是普通家用車常說的底盤，大多數人對於底盤的認知，就是這輛車開起來散不散，過彎時候側傾大不大。
但是對於性能車來說，底盤將決定過彎的速度跟極限是多少，而且相比較動力係統，能用數據簡單明了的展現出來，底盤調校更像是一種“玄學”，非常需要技師的經驗跟功底。
絞牙避震選擇的是斯巴魯禦用品牌，這家日本公司有著超過三十年的改裝經驗，uu看書 wwuuanhu並且聯合斯巴魯賽車奪下了無數拉力賽榮譽。
王建國是大眾222車隊的首席技師，作為國內最強的拉力車隊，這些改裝品牌對於他來說都不陌生。而且還有雨宮改裝方案提供的調校參數，這些參數都是雨宮改裝廠常年征戰日本更大gt賽事的經驗。
所以看似複雜的底盤調校，對於目前林向北“團隊”，其實不算什麽難題。
最後就是製動係統了，畢竟跑得快還要刹得住，這次選擇的是日本改裝巨頭t-demand的六活塞卡鉗，並且刹車盤也換了劃線打孔碟，保證在高強度刹車環境下的快速散熱。
其他什麽輪轂、輪胎就屬於必備改裝了，基本上沒什麽好說的。稍微值得一提的點，就是美版rx7原廠搭配的是開放式差速鎖，想要漂移的話更多是靠慣性。
而老酒鬼不知道是不是想要回味拉力賽那種漂移的感覺，他居然還準備了一套定製的限滑差速鎖，算是把這輛rx7跑漂移的最後短板補上了。
林向北從早上來到沈叔的這間修理廠，就連中飯都沒來得及吃，當最後把尾翼這些氣動套件給裝好的時候，外麵的路燈都已經亮起來了。
點火啟動，rx7標誌性的翻蓋前大燈跳出來，從外觀上看好像並沒有多大的區別，林向北也沒有弄什麽貼紙、全黑輪轂這些花裏胡哨的東西。
但是改裝後已經高達370p馬力的rx7 fc，哪怕放在2009年的時代，它也可以再次捍衛自己“轉子天王”的頭銜！