而巴倫所看上的英倫鐵行輪船公司，則擁有著悠久的曆史。
英倫鐵行輪船集團（p&o）始建於1822年。
它們在亞洲也擁有大量的業務——1840年12月31日，半島東方輪船公司，以100萬英鎊的資本金，在倫敦設立。隨著殖民征服的步伐，鐵行的業務，也很大蔓延至埃及、印度乃至李家坡和hk。
鐵行輪船集團（p&o）的全稱是peninsrandorientalsteamnavigatiopany，直譯為半島東方輪船公司。
從一開始，鐵行就幾近壟斷了hk早年對外航運業務：19世紀末鐵行以hk為遠東業務的地區總部，並在hk西環設立了分公司，除了辦公大樓外，還有私家船塢。
“鐵行”這個中文名字，是因為在其hk公司成立之時，公司大班（買辦）怎麽也想不出能貼切傳達“半島東方”意思的中文名稱，望見露台上的鐵欄杆，便隨口拾起了“鐵行”二字，於是這一名稱一直沿用至今。
1971年，鐵行集團重整為五大業務部門：船運、卡車貨運、客運、歐洲和空運中轉業務、一般控股性業務。
然後在2002年鐵行集團同嘉年華集團合並，涉及金額高達54億美元。
交易完成後，嘉年華占合並後組成的新公司74％股權，鐵行公司則占股26％。
兩大公司聯手，立即造出了全球郵輪市場的“巨無霸”———收購完成後，嘉年華囊括了幾乎所有知名的郵輪品牌，擁有郵輪數目增至73艘，占了總值110億美元全球郵輪市場的近40％份額。
在被迪拜世界集團收購之前，鐵行輪船公司在全球18個國家100多個碼頭擁有29個集裝箱碼頭，已經成為全球領先的碼頭作業商。
這其中就包括他們參與投資的許多華夏的碼頭項目，比如2003年7月21日月，鐵行集團、馬士基集團、中遠集團和琴島港集團四方，共同投資了琴島港前灣集裝箱碼頭合資項目。
在重新組成的琴島港前灣集裝箱碼頭有限責任公司，總投資8.87億美元，其中鐵行集團占股29％，馬士基集團20％，中遠集團20％，琴島港集團31％。
在英倫本土，鐵行輪船公司旗下的鐵行船務共32隻客船每日來往於英倫和歐洲沿海各國。
鐵行冷儲物流，為全球最大的溫控物流供應商。
鐵行集團同渣華50：50合資的鐵行渣華，為全球第二大集裝箱貨運公司，擁有固定的70多條航線，連通120個國家的230個港口，自有或租用船舶147艘。
五年前的2004年，迪拜世界集團戰勝了競爭對手李家坡港務集團，以以68億美元的價格收購了英倫鐵行集團，這讓迪拜世界集團在全球碼頭經營者的排位馬上從第七躍升為第三位。
排在迪拜世界集團之前的，分別是hk和黃集團和李家坡港務集團。
加上英倫鐵行輪船分布在全球的29個集裝箱碼頭，迪拜世界集團的全球集裝箱碼頭也增加至51個，而其集裝箱吞吐量也增加至3330萬個標準箱。
不過麵臨麵臨債務違約的迪拜世界集團，現在也不得不通過出售他們的資產，來獲得資金，以避免這種情況繼續的惡化下去了。
因此在環球產業投資基金（gii）的ceo菲恩·哈德森在去往迪拜，提出收購英倫鐵行集團的時候，他們也對此表現出來了積極的態度。
“我們目前提出的收購價格是60億美元，不過迪拜世界集團表示難以接受這樣的價格，他們希望能夠至少以68億美元這個當初他們收購的價格，來出售鐵行集團。”
菲恩·哈德森如此說道：
“不過我認為，如果我們堅持的話，那麽很有可能最終他們會妥協，畢竟到目前為止，迪拜世界集團所投資的項目，都有非常大的市值下跌，相比較來說，鐵行集團已經算是保值了……”
“除了價格方麵的因素之外，還需要考慮鐵行集團是不是會因為時間的拖延而受到影響，畢竟雖然說迪拜方麵急於解決目前的危機，但如果拖太久的話，對我們也並不是什麽好事情。”
雖然說當初迪拜世界集團是以68億美元收購的英倫鐵行集團，但受到次貸危機的影響，不但許多公司的市值都大打折扣，並且全球的港口海運業務，也因為經濟衰退，而進入到了下行的周期之中，因此適當的壓價，也算是正常的。
但巴倫也知道，如果迪拜世界集團準備出售鐵行集團，那麽gii基金也並不是沒有競爭對手，就比如之前在迪拜世界集團收購英倫鐵行集團的時候，就曾經與他們競價的李家坡港務集團。
作為全球的第二大港務集團，假如說能夠合並鐵行集團，那麽李家坡港務集團就能夠一舉超越hk和黃集團，坐上頭把交椅，這對於他們來說，也是頗具誘惑的。
更何況，接下來，在收購了鐵行集團之後，巴倫這邊還有不少的事情需要解決。
就比如在迪拜世界集團收購英倫鐵行輪船公司之前，鐵行集團在美利堅擁有六個集裝箱港口，分別位於紐約、新澤西、巴爾的摩、新奧爾良、邁阿密和費城。
但在這筆交易進行的過程中，美利堅方麵一直沒有通過對於這筆交易的審查。
其原因就是當時美利堅相當一部分的議員認為阿聯酋這個與‘9·11’劫機者有關聯的國家經營美利堅港口，會威脅到其國家安全。
自“9·11”事件後，美利堅把機場和港口安全視為國土安全的“重中之重”，於2002年1月提出《集裝箱安全倡議》，並將其視為美利堅全球反恐戰略部署的重要組成部分，旨在防止恐怖組織或恐怖分子利用集裝箱貨運的薄弱環節襲擊美利堅。
他們認為，如果中東的公司控製了美利堅這六大港口，所謂的集裝箱安全問題便會讓美利堅安全部門更為擔憂。
雖然說當時的小布什著力推動這一筆交易的達成，但最終在漫長的審查之後，還是以迪拜世界集團做出妥協，將美利堅6個集裝箱港口的運營，交給美利堅方麵的相關機構托管而得以完成這一次交易。
如果說gii基金能夠完成這一筆收購，那麽以gii基金同樣的英資背景，自然能夠拿回美利堅這6處集裝箱港口的運營權。
因此綜合考慮之下，巴倫還是囑咐菲恩·哈德森，可以在價格方麵適當的進行妥協，以加快他們這一筆交易達成的時間。
可以說目前巴倫旗下的業務，許多都是需要依賴海運的，比如聯合石油集團的石化產品以及天然氣，比如argos零售集團的產品，比如英倫汽車集團等等，因此收購鐵行集團，對於他未來的布局還是非常重要的。
並且不隻是鐵行集團，要知道希臘本身也是船運大國，那麽趁著希臘主權債務危機的機會，他不隻是在金融領域，也能夠趁機並購一些希臘的航運公司。
(本章完)
英倫鐵行輪船集團（p&o）始建於1822年。
它們在亞洲也擁有大量的業務——1840年12月31日，半島東方輪船公司，以100萬英鎊的資本金，在倫敦設立。隨著殖民征服的步伐，鐵行的業務，也很大蔓延至埃及、印度乃至李家坡和hk。
鐵行輪船集團（p&o）的全稱是peninsrandorientalsteamnavigatiopany，直譯為半島東方輪船公司。
從一開始，鐵行就幾近壟斷了hk早年對外航運業務：19世紀末鐵行以hk為遠東業務的地區總部，並在hk西環設立了分公司，除了辦公大樓外，還有私家船塢。
“鐵行”這個中文名字，是因為在其hk公司成立之時，公司大班（買辦）怎麽也想不出能貼切傳達“半島東方”意思的中文名稱，望見露台上的鐵欄杆，便隨口拾起了“鐵行”二字，於是這一名稱一直沿用至今。
1971年，鐵行集團重整為五大業務部門：船運、卡車貨運、客運、歐洲和空運中轉業務、一般控股性業務。
然後在2002年鐵行集團同嘉年華集團合並，涉及金額高達54億美元。
交易完成後，嘉年華占合並後組成的新公司74％股權，鐵行公司則占股26％。
兩大公司聯手，立即造出了全球郵輪市場的“巨無霸”———收購完成後，嘉年華囊括了幾乎所有知名的郵輪品牌，擁有郵輪數目增至73艘，占了總值110億美元全球郵輪市場的近40％份額。
在被迪拜世界集團收購之前，鐵行輪船公司在全球18個國家100多個碼頭擁有29個集裝箱碼頭，已經成為全球領先的碼頭作業商。
這其中就包括他們參與投資的許多華夏的碼頭項目，比如2003年7月21日月，鐵行集團、馬士基集團、中遠集團和琴島港集團四方，共同投資了琴島港前灣集裝箱碼頭合資項目。
在重新組成的琴島港前灣集裝箱碼頭有限責任公司，總投資8.87億美元，其中鐵行集團占股29％，馬士基集團20％，中遠集團20％，琴島港集團31％。
在英倫本土，鐵行輪船公司旗下的鐵行船務共32隻客船每日來往於英倫和歐洲沿海各國。
鐵行冷儲物流，為全球最大的溫控物流供應商。
鐵行集團同渣華50：50合資的鐵行渣華，為全球第二大集裝箱貨運公司，擁有固定的70多條航線，連通120個國家的230個港口，自有或租用船舶147艘。
五年前的2004年，迪拜世界集團戰勝了競爭對手李家坡港務集團，以以68億美元的價格收購了英倫鐵行集團，這讓迪拜世界集團在全球碼頭經營者的排位馬上從第七躍升為第三位。
排在迪拜世界集團之前的，分別是hk和黃集團和李家坡港務集團。
加上英倫鐵行輪船分布在全球的29個集裝箱碼頭，迪拜世界集團的全球集裝箱碼頭也增加至51個，而其集裝箱吞吐量也增加至3330萬個標準箱。
不過麵臨麵臨債務違約的迪拜世界集團，現在也不得不通過出售他們的資產，來獲得資金，以避免這種情況繼續的惡化下去了。
因此在環球產業投資基金（gii）的ceo菲恩·哈德森在去往迪拜，提出收購英倫鐵行集團的時候，他們也對此表現出來了積極的態度。
“我們目前提出的收購價格是60億美元，不過迪拜世界集團表示難以接受這樣的價格，他們希望能夠至少以68億美元這個當初他們收購的價格，來出售鐵行集團。”
菲恩·哈德森如此說道：
“不過我認為，如果我們堅持的話，那麽很有可能最終他們會妥協，畢竟到目前為止，迪拜世界集團所投資的項目，都有非常大的市值下跌，相比較來說，鐵行集團已經算是保值了……”
“除了價格方麵的因素之外，還需要考慮鐵行集團是不是會因為時間的拖延而受到影響，畢竟雖然說迪拜方麵急於解決目前的危機，但如果拖太久的話，對我們也並不是什麽好事情。”
雖然說當初迪拜世界集團是以68億美元收購的英倫鐵行集團，但受到次貸危機的影響，不但許多公司的市值都大打折扣，並且全球的港口海運業務，也因為經濟衰退，而進入到了下行的周期之中，因此適當的壓價，也算是正常的。
但巴倫也知道，如果迪拜世界集團準備出售鐵行集團，那麽gii基金也並不是沒有競爭對手，就比如之前在迪拜世界集團收購英倫鐵行集團的時候，就曾經與他們競價的李家坡港務集團。
作為全球的第二大港務集團，假如說能夠合並鐵行集團，那麽李家坡港務集團就能夠一舉超越hk和黃集團，坐上頭把交椅，這對於他們來說，也是頗具誘惑的。
更何況，接下來，在收購了鐵行集團之後，巴倫這邊還有不少的事情需要解決。
就比如在迪拜世界集團收購英倫鐵行輪船公司之前，鐵行集團在美利堅擁有六個集裝箱港口，分別位於紐約、新澤西、巴爾的摩、新奧爾良、邁阿密和費城。
但在這筆交易進行的過程中，美利堅方麵一直沒有通過對於這筆交易的審查。
其原因就是當時美利堅相當一部分的議員認為阿聯酋這個與‘9·11’劫機者有關聯的國家經營美利堅港口，會威脅到其國家安全。
自“9·11”事件後，美利堅把機場和港口安全視為國土安全的“重中之重”，於2002年1月提出《集裝箱安全倡議》，並將其視為美利堅全球反恐戰略部署的重要組成部分，旨在防止恐怖組織或恐怖分子利用集裝箱貨運的薄弱環節襲擊美利堅。
他們認為，如果中東的公司控製了美利堅這六大港口，所謂的集裝箱安全問題便會讓美利堅安全部門更為擔憂。
雖然說當時的小布什著力推動這一筆交易的達成，但最終在漫長的審查之後，還是以迪拜世界集團做出妥協，將美利堅6個集裝箱港口的運營，交給美利堅方麵的相關機構托管而得以完成這一次交易。
如果說gii基金能夠完成這一筆收購，那麽以gii基金同樣的英資背景，自然能夠拿回美利堅這6處集裝箱港口的運營權。
因此綜合考慮之下，巴倫還是囑咐菲恩·哈德森，可以在價格方麵適當的進行妥協，以加快他們這一筆交易達成的時間。
可以說目前巴倫旗下的業務，許多都是需要依賴海運的，比如聯合石油集團的石化產品以及天然氣，比如argos零售集團的產品，比如英倫汽車集團等等，因此收購鐵行集團，對於他未來的布局還是非常重要的。
並且不隻是鐵行集團，要知道希臘本身也是船運大國，那麽趁著希臘主權債務危機的機會，他不隻是在金融領域，也能夠趁機並購一些希臘的航運公司。
(本章完)