“戴倫，看到你滿意我也就放心了。”
首席設計師弗朗茨滿臉含笑的站了出來，他麵對周圍站著的特斯拉眾高管，解釋道：“可能很多人還不知道，這款models其實不是我一個人的設計作品，我還有個搭檔。”
弗朗茨攤開手掌指著夏景行，“戴倫就是我的搭檔，他負責提出設計構思，而我帶領團隊負責繪圖，以及配合車輛工程團隊實現相關設計。
以前業界傳聞戴倫參與了複興fx1的設計工作，我本來還有些不相信，多半是複興手機的那幫家夥在討好老板，或者說媒體在故意營造天才人才，以提高新聞的關注率。”
周圍人會心一笑，熟悉弗朗茨的人都知道這家夥嘴上從來不把門。
設計才華倒是很出眾，就是天性比較散漫，說話也比較直接，可能這就是天才的缺陷吧，本專業技能點滿，其他技能值統統為負。
夏景行雙手抱胸，饒有興致的聽著。
他不介意通過弗朗茨的嘴巴給自己增添一重天才光環，因為這些東西都可以轉換為實實在在的利益。
前世老喬和馬斯克身上的“科技狂人”、“極簡主義者”、“設計大師”等光環和名頭，很多都是公關部門故意打造的人設，創始人給旗下產品代言、背書。
這是新營銷學，國內的老馬、雷君、賈老板、陳甌等人都是其忠實擁躉，也實實在在的從這上麵嚐到了甜頭。
所以，到了該科技創業者高調的時候，千萬不能低調。
這跟他奉行的低調做空全球金融市場有些不一樣，畢竟大多時候做空都不是什麽好名聲，金融在普通人眼裏也經常與一些貶義詞畫等號。
弗朗茨突然話鋒一轉，“但是，當我跟戴倫親密的搭檔合作過一次後，這些偏見與狹隘全部被我衝進了下水道。
好吧，我承認，是見識少限製了我的想象力。
如果戴倫哪天突然不想當老板了，要去做一名硬件設計師，我得去提醒業內同行一聲：要小心飯碗了。”
特斯拉的高管們全都認真的聽著，連帶著看向夏景行的眼神都變了。
依他們對弗朗茨的了解，這家夥絕對拍不出這麽清新脫俗的馬屁，隻有一種可能，那就是事實，沒有任何誇大的事實。
這就很可怕了！
如果不是生而為全才，那就隻能是後天學習了。
可是這學習能力未免也太過強大了？隨便跨界、跨行業。
再聯想到老板的年紀，真不知道他未來的成就上限會在哪？
科技從業人員身上都有一種傲氣，特斯拉更是聚集了無數的驕兵悍將，很多人都是從其他汽車公司和科技企業降薪加入的特斯拉，來到這家他們覺得酷的企業追求和實現更大的理想與抱負。
所以，對於夏景行這個董事長兼大股東，他們也隻是保持表麵尊重，真要說有多佩服，也隻是看在錢的份上。
但是在這一刻，很多人都收起了那種傲慢與輕視，夏景行露的這一手專業技能贏得了他們的尊重。
“那塊17英寸的中控大屏，是戴倫最早提議安裝上去的，他說要把複興手機搬到車上，當時我就覺得這家夥瘋了，真的把汽車當作手機來製造了……”
在弗朗茨繪聲繪色的描述下，眾人了解了一個與他們印象中不一樣的戴倫·夏。
很多高管頓時釋疑了，怪不得戴倫比他們還熟悉這輛汽車，原來人家才是models之父和最初的創造者。
ceo斯特勞貝爾臉上露出一絲微笑，他和弗朗茨是這件事情的知情者。
一年多前，他也快瘋了，是被夏景行提出的汽車構想逼瘋了。
中控觸摸屏、整車ota、集中式電子電氣架構、數量越少越好的電子控製單元ecu……
實現這些構想的難度係數是地獄級的，首先需要把無數的前沿技術融為一體，其次需要解決兼容性問題，再次還得控製成本，不能鬧出roadster的烏龍。
他咬牙接下任務，在做的過程中，他發現雖然困難重重，但也並沒有遇見什麽無法翻越的技術門檻。
這說明製造models的技術條件是具備的，隻是從來沒有人提出製造這樣的汽車而已。
因此，他對夏景行也是佩服不已，這說明老板有技術前瞻性，並不是無腦的攤派任務。
作為一名職業經理人，能遇見夏景行這樣的老板，他是感覺很幸運的，獎懲分明、熱衷技術創新、商業化也很有一套……
弗朗茨狠狠地吹捧了夏景行一番後，才入列歸隊，周圍響起了一片熱烈的掌聲。
正當所有人都誌得意滿的時候，有個不合群的聲音響起，“這輛車還是不夠完美！”
眾人尋著聲音往去，一個頭發半白的卷發中年男子麵色沉重的說道：“首先，雙電機四驅係統與能耗、加速性能之間還未找到一個平衡方案！
我們設想中的models是兩個電機，一個主電機，一個輔助電機，分別安置在車輛的前後橋，來驅動前後輪。
傳統燃油汽車裝配四驅係統後，會導致油耗升高。
而models的目標是解決這種弊端，換言之，我們的四驅結構要降低能耗，提升續航裏程。
這就要求雙電機結構必須優化功率輸出，兩個電機互相配合提高能量的利用效率。
舉個例子，我們的電動汽車想擁有獵豹一般的加速性能，起步時就得爆發最大扭矩，這時候的能耗將會非常高。
與此同時，汽車達到較高轉速的時候，扭矩就會大幅下降，減弱加速性能。
輔助電機的作用這時候就體現出來了，可以補充一部分扭矩，使車輛後半段的加速也保持充沛有力的狀態。
這個方案不僅是為了降低能耗，也是為了讓models成為一匹快馬。
但是，這就要求輔助電機必須被設計為擁有較為平緩的扭矩曲線，扭矩峰值可以低一些，但不允許因為汽車轉速的增加，出現劇烈的扭矩變化。
在原型車的高速測試中，我們就發現了現在的電機設計方案暴露出來的缺陷。
先說加速，0到60英裏（0到97公裏）的加速需要4.5秒，遠遠落後於roadster的3.7秒。”
在場很多高管都點頭，表示認可這一缺陷。
斯特勞貝爾皺了皺眉，“加速性能雖然減弱了，但我們的成本和預定售價也降低了。”
即使是ceo親自開口，卷發中年白人男子也照嗆不誤，“可這是models四驅版本，而且這是我們從頭到尾新設計的一款車，它承載著我們更大的夢想。
如果市場售價降低了，加速性能、續航反而更優異了，這會給消費者的心智造成多大衝擊？”
弗朗茨看熱鬧不嫌事大，笑嘻嘻道：“如果售價更低的models性能更優異，我在想roadster車主會不會罵死我們，要求我們退車或者補差價？”
首席設計師弗朗茨滿臉含笑的站了出來，他麵對周圍站著的特斯拉眾高管，解釋道：“可能很多人還不知道，這款models其實不是我一個人的設計作品，我還有個搭檔。”
弗朗茨攤開手掌指著夏景行，“戴倫就是我的搭檔，他負責提出設計構思，而我帶領團隊負責繪圖，以及配合車輛工程團隊實現相關設計。
以前業界傳聞戴倫參與了複興fx1的設計工作，我本來還有些不相信，多半是複興手機的那幫家夥在討好老板，或者說媒體在故意營造天才人才，以提高新聞的關注率。”
周圍人會心一笑，熟悉弗朗茨的人都知道這家夥嘴上從來不把門。
設計才華倒是很出眾，就是天性比較散漫，說話也比較直接，可能這就是天才的缺陷吧，本專業技能點滿，其他技能值統統為負。
夏景行雙手抱胸，饒有興致的聽著。
他不介意通過弗朗茨的嘴巴給自己增添一重天才光環，因為這些東西都可以轉換為實實在在的利益。
前世老喬和馬斯克身上的“科技狂人”、“極簡主義者”、“設計大師”等光環和名頭，很多都是公關部門故意打造的人設，創始人給旗下產品代言、背書。
這是新營銷學，國內的老馬、雷君、賈老板、陳甌等人都是其忠實擁躉，也實實在在的從這上麵嚐到了甜頭。
所以，到了該科技創業者高調的時候，千萬不能低調。
這跟他奉行的低調做空全球金融市場有些不一樣，畢竟大多時候做空都不是什麽好名聲，金融在普通人眼裏也經常與一些貶義詞畫等號。
弗朗茨突然話鋒一轉，“但是，當我跟戴倫親密的搭檔合作過一次後，這些偏見與狹隘全部被我衝進了下水道。
好吧，我承認，是見識少限製了我的想象力。
如果戴倫哪天突然不想當老板了，要去做一名硬件設計師，我得去提醒業內同行一聲：要小心飯碗了。”
特斯拉的高管們全都認真的聽著，連帶著看向夏景行的眼神都變了。
依他們對弗朗茨的了解，這家夥絕對拍不出這麽清新脫俗的馬屁，隻有一種可能，那就是事實，沒有任何誇大的事實。
這就很可怕了！
如果不是生而為全才，那就隻能是後天學習了。
可是這學習能力未免也太過強大了？隨便跨界、跨行業。
再聯想到老板的年紀，真不知道他未來的成就上限會在哪？
科技從業人員身上都有一種傲氣，特斯拉更是聚集了無數的驕兵悍將，很多人都是從其他汽車公司和科技企業降薪加入的特斯拉，來到這家他們覺得酷的企業追求和實現更大的理想與抱負。
所以，對於夏景行這個董事長兼大股東，他們也隻是保持表麵尊重，真要說有多佩服，也隻是看在錢的份上。
但是在這一刻，很多人都收起了那種傲慢與輕視，夏景行露的這一手專業技能贏得了他們的尊重。
“那塊17英寸的中控大屏，是戴倫最早提議安裝上去的，他說要把複興手機搬到車上，當時我就覺得這家夥瘋了，真的把汽車當作手機來製造了……”
在弗朗茨繪聲繪色的描述下，眾人了解了一個與他們印象中不一樣的戴倫·夏。
很多高管頓時釋疑了，怪不得戴倫比他們還熟悉這輛汽車，原來人家才是models之父和最初的創造者。
ceo斯特勞貝爾臉上露出一絲微笑，他和弗朗茨是這件事情的知情者。
一年多前，他也快瘋了，是被夏景行提出的汽車構想逼瘋了。
中控觸摸屏、整車ota、集中式電子電氣架構、數量越少越好的電子控製單元ecu……
實現這些構想的難度係數是地獄級的，首先需要把無數的前沿技術融為一體，其次需要解決兼容性問題，再次還得控製成本，不能鬧出roadster的烏龍。
他咬牙接下任務，在做的過程中，他發現雖然困難重重，但也並沒有遇見什麽無法翻越的技術門檻。
這說明製造models的技術條件是具備的，隻是從來沒有人提出製造這樣的汽車而已。
因此，他對夏景行也是佩服不已，這說明老板有技術前瞻性，並不是無腦的攤派任務。
作為一名職業經理人，能遇見夏景行這樣的老板，他是感覺很幸運的，獎懲分明、熱衷技術創新、商業化也很有一套……
弗朗茨狠狠地吹捧了夏景行一番後，才入列歸隊，周圍響起了一片熱烈的掌聲。
正當所有人都誌得意滿的時候，有個不合群的聲音響起，“這輛車還是不夠完美！”
眾人尋著聲音往去，一個頭發半白的卷發中年男子麵色沉重的說道：“首先，雙電機四驅係統與能耗、加速性能之間還未找到一個平衡方案！
我們設想中的models是兩個電機，一個主電機，一個輔助電機，分別安置在車輛的前後橋，來驅動前後輪。
傳統燃油汽車裝配四驅係統後，會導致油耗升高。
而models的目標是解決這種弊端，換言之，我們的四驅結構要降低能耗，提升續航裏程。
這就要求雙電機結構必須優化功率輸出，兩個電機互相配合提高能量的利用效率。
舉個例子，我們的電動汽車想擁有獵豹一般的加速性能，起步時就得爆發最大扭矩，這時候的能耗將會非常高。
與此同時，汽車達到較高轉速的時候，扭矩就會大幅下降，減弱加速性能。
輔助電機的作用這時候就體現出來了，可以補充一部分扭矩，使車輛後半段的加速也保持充沛有力的狀態。
這個方案不僅是為了降低能耗，也是為了讓models成為一匹快馬。
但是，這就要求輔助電機必須被設計為擁有較為平緩的扭矩曲線，扭矩峰值可以低一些，但不允許因為汽車轉速的增加，出現劇烈的扭矩變化。
在原型車的高速測試中，我們就發現了現在的電機設計方案暴露出來的缺陷。
先說加速，0到60英裏（0到97公裏）的加速需要4.5秒，遠遠落後於roadster的3.7秒。”
在場很多高管都點頭，表示認可這一缺陷。
斯特勞貝爾皺了皺眉，“加速性能雖然減弱了，但我們的成本和預定售價也降低了。”
即使是ceo親自開口，卷發中年白人男子也照嗆不誤，“可這是models四驅版本，而且這是我們從頭到尾新設計的一款車，它承載著我們更大的夢想。
如果市場售價降低了，加速性能、續航反而更優異了，這會給消費者的心智造成多大衝擊？”
弗朗茨看熱鬧不嫌事大，笑嘻嘻道：“如果售價更低的models性能更優異，我在想roadster車主會不會罵死我們，要求我們退車或者補差價？”