就製造業來說，提出這樣的主張也是情有可原的。可調查組裏的大部分權威人士，竟然不明是非，吠影吠聲。從而，激怒了嗜好堅持真理，一意孤行的吉村。
2
從一九五九年到一九六○年，噴氣式飛機閃電般地在國際航空業界亮相，猶如雨後春筍，遍布世界各國。
如果稱其為“噴氣式飛機第一次革命”，那當今噴氣式飛機和超音速飛機的高速發展和大量導入，則迎來了低廉的航空運輸時代，則可稱為“噴氣式飛機第二次革命”。
也幾乎在國際航線跨入巨型超音速時代的同時，“空中巴士”先於國內航線登場，顧名思義，在空中飛行的大巴士，以廉價運費大幅度增加了旅客的輸送量，極大地縮短了空間距離。
至此，全日航在實現飛抵紐約這一宿願的同時，採取了相互讓步的靈活原則，讓大量的美國大型航空公司進入一直被全日航視為最大搖錢樹的太平洋航線。從某種意義上說，為得到太平洋航線新規則的通行許可，也是不得已而為之。
太平洋區域的航空運輸量，在過去的十年裏突飛猛進，日新月異。旅客載運量，在原來的基礎上增長五點六倍；貨物載運量，在原來的基礎上增長十四倍。與此同時，世界航空界也同步增長。旅客載運量，增長二點七倍；貨物載運量，增長四倍。在國際航空幹線上，太平洋區域的航空運輸量占據首位，極大地刺激了各航空公司紛紛要求進入該航線的欲望。
盡管如此，日美之間往返的每周航班數量，就日美英三國的航空公司的總和，隻不過一百一十個航班班次。
歐美之間的國際航線，被稱為橫跨大西洋。每周的航班班次，達九百個以上。相對而言，在眾多的國際航線中，太平洋航線的航班班次雖稀少，卻十分珍貴。
在這條航線上，全日航占據絕對優勢。旅客量和貨物量的占有率，分別占這條航線總量的百分之三十七點六和百分之三十七。在航空公司中間，猶如鶴立雞群，獨占鰲頭。
就該航線上的銷售額來說，占據全日航公司國際航運營業收入的百分之五十以上，被視為全日航的“生命線”。
在太平洋航線開始階段，美國的所有航空公司爭先恐後，要求進入。一些被先後接納的航空公司，早已預測到這一富有潛力的大市場。這些大型航空公司，以其雄厚的資本實力和眾多的飛機數量，拉開了太平洋航班量劇烈增加的序幕。
航空運輸革命的弄潮兒——巨型超音速飛機，應運而生，閃亮登場，從根本上搖撼了全日航在太平洋航線上以老大自居的根基。
再者，全日航的有力競爭對手——法國、荷蘭、義大利以及西班牙等歐洲一流國際航空公司，也虎視眈眈地盯視著太平洋航線。
以東京為中心的太平洋空中領域，即將展開史無前例的“國際空戰”。
作為全日航來說，不願意看到拱手相讓的悲慘結局。在保持王者的同時，必須死死守住原有的優勢地位和這條公司的“生命線”。
全日航的首腦們，將新航班的增加、新航線的開設以及新型飛機的引進等三個方麵聯繫在一起，製定了有機的具體對策。
一九七○年初發表的“新五年計劃”裏，詳細敘述了三位一體的對策，充分顯示了該公司欲永遠立足於太平洋航線的信心和雄心。
緊接著到來的，是“超音速化”的航空時代。七十年代，隨著巨型飛機的大量增加，超音速客機開闢的“空中花形格局”即將到來。
由英法聯合開發的庫庫魯多飛機，是當今頂尖的超音速航空工具。該飛機時速，約二千五百公裏（音速達一千五百公裏）。接著，他們又聯合開發波音2707飛機，時速竟超過三千一百公裏。這兩種機型，無論哪一種都打破了原有的音速。
這種超音速飛機，如果加盟太平洋航線，東京——洛杉磯之間需大約六個小時即可到過，比現在該航程的所需時間約減少一半。由此可見，日本——美國，當天往返是可行的。如此推算，載乘旅客約千人以上、飛行時速約七千五百公裏以上的極超音速飛機，極有可能在昭和六十年代前後問世。
麵對即將到來的時代背景，各航空公司紛紛以建立“世界八小時飛行製”為目標，對新銳飛機的導入顯示了異常熱情。所謂“世界八小時飛行製”，即飛往世界上任何一個主要城市，飛行時間皆不得超過八個小時。美國大型航空公司已經向飛機製造業者訂貨，預訂購入的超音速飛機達二十五架之多，以保持國際航空界的領先地位。預訂的這些飛機，預備資金達十七億美元之多，係國際航空界最大的投資。據說這些航空公司為永遠保持激烈競爭的領先地位，又在追加資金，在原有的基礎上，加大新銳飛機的訂購數量。
為在航空國際商戰中始終保持上遊地位，全日航製定了五年計劃。並決定引進七架巨型超音速客機、十架大型超音速客機、十架和八架普通型超音速客機。
不用說，全日航這一巨大數額的訂單，引起各飛機製造公司間的摩擦和爭鬥。
首先，是美國的庫魯薩飛機製造公司和斯普魯多公司。其次，是英國的馬庫西米利阿飛機製造公司。再者，是法國塔索艾魯庫魯飛機製造公司。
經過價格、性能以及政治力量的一番你死我活的角逐，剩下的，是最具競爭力的美國兩家企業。一家是庫魯薩飛機製造公司，另一家是斯普魯多公司。
新形噴氣式飛機，購入單價在一百億日元以上。在世界航空界的一些頂尖企業集團裏，全日航開出的訂單金額數量名列前茅。作為飛機製造商來說，若能得到全日航的訂單，那將為企業帶來巨大的利潤和企業發展的動力。為此，兩家美國的製造業之間拉開了沒有硝煙的商業戰爭序幕。經過一段時期的“格鬥”，仍然難分伯仲，勝負難測。
庫魯薩飛機製造公司，瞄準高速且特大機型的目標，開發了a300係列超音速空中客機。該係列客機，共有四種機型，可乘坐二百五十人至四百人。無論哪一種機型的時速，都超過二千五百公裏，可以橫跨太平洋。
目前在天空中飛行的，有tu114和昆庫路奪多超音速飛機。其機身材料，是採用宇宙飛船的鈦合金。而目前尚處於試驗階段的（sst）超音速飛機，其機身材料是使用用於控製速度的硬鋁合金。兩者相比，則前者屬於正規機種。
在巨型飛機方麵，已經開發出mc-50，比現在空中飛行的機種更加先進。mc-50巨型飛機，各種裝備配備進一步自動化，被譽為第三代新銳客機，可以完全自動著陸。在選用材料和機身結構方麵，以盡可能萬無一失的構思為基準，安全性能極高。唯一的缺點，機身形狀比後述的s1111機型稍瘦；在提速和客艙舒適方麵不如其他高性能飛機。
相對而言，斯普魯多飛機製造公司提供的s1001超音速客機，一次可容納五百多旅客，時速達三千公裏。該機時速和載客量，遠遠超過庫魯薩飛機製造公司製造的a-300客機。唯一的缺點，交貨時間比較遲。
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從一九五九年到一九六○年，噴氣式飛機閃電般地在國際航空業界亮相，猶如雨後春筍，遍布世界各國。
如果稱其為“噴氣式飛機第一次革命”，那當今噴氣式飛機和超音速飛機的高速發展和大量導入，則迎來了低廉的航空運輸時代，則可稱為“噴氣式飛機第二次革命”。
也幾乎在國際航線跨入巨型超音速時代的同時，“空中巴士”先於國內航線登場，顧名思義，在空中飛行的大巴士，以廉價運費大幅度增加了旅客的輸送量，極大地縮短了空間距離。
至此，全日航在實現飛抵紐約這一宿願的同時，採取了相互讓步的靈活原則，讓大量的美國大型航空公司進入一直被全日航視為最大搖錢樹的太平洋航線。從某種意義上說，為得到太平洋航線新規則的通行許可，也是不得已而為之。
太平洋區域的航空運輸量，在過去的十年裏突飛猛進，日新月異。旅客載運量，在原來的基礎上增長五點六倍；貨物載運量，在原來的基礎上增長十四倍。與此同時，世界航空界也同步增長。旅客載運量，增長二點七倍；貨物載運量，增長四倍。在國際航空幹線上，太平洋區域的航空運輸量占據首位，極大地刺激了各航空公司紛紛要求進入該航線的欲望。
盡管如此，日美之間往返的每周航班數量，就日美英三國的航空公司的總和，隻不過一百一十個航班班次。
歐美之間的國際航線，被稱為橫跨大西洋。每周的航班班次，達九百個以上。相對而言，在眾多的國際航線中，太平洋航線的航班班次雖稀少，卻十分珍貴。
在這條航線上，全日航占據絕對優勢。旅客量和貨物量的占有率，分別占這條航線總量的百分之三十七點六和百分之三十七。在航空公司中間，猶如鶴立雞群，獨占鰲頭。
就該航線上的銷售額來說，占據全日航公司國際航運營業收入的百分之五十以上，被視為全日航的“生命線”。
在太平洋航線開始階段，美國的所有航空公司爭先恐後，要求進入。一些被先後接納的航空公司，早已預測到這一富有潛力的大市場。這些大型航空公司，以其雄厚的資本實力和眾多的飛機數量，拉開了太平洋航班量劇烈增加的序幕。
航空運輸革命的弄潮兒——巨型超音速飛機，應運而生，閃亮登場，從根本上搖撼了全日航在太平洋航線上以老大自居的根基。
再者，全日航的有力競爭對手——法國、荷蘭、義大利以及西班牙等歐洲一流國際航空公司，也虎視眈眈地盯視著太平洋航線。
以東京為中心的太平洋空中領域，即將展開史無前例的“國際空戰”。
作為全日航來說，不願意看到拱手相讓的悲慘結局。在保持王者的同時，必須死死守住原有的優勢地位和這條公司的“生命線”。
全日航的首腦們，將新航班的增加、新航線的開設以及新型飛機的引進等三個方麵聯繫在一起，製定了有機的具體對策。
一九七○年初發表的“新五年計劃”裏，詳細敘述了三位一體的對策，充分顯示了該公司欲永遠立足於太平洋航線的信心和雄心。
緊接著到來的，是“超音速化”的航空時代。七十年代，隨著巨型飛機的大量增加，超音速客機開闢的“空中花形格局”即將到來。
由英法聯合開發的庫庫魯多飛機，是當今頂尖的超音速航空工具。該飛機時速，約二千五百公裏（音速達一千五百公裏）。接著，他們又聯合開發波音2707飛機，時速竟超過三千一百公裏。這兩種機型，無論哪一種都打破了原有的音速。
這種超音速飛機，如果加盟太平洋航線，東京——洛杉磯之間需大約六個小時即可到過，比現在該航程的所需時間約減少一半。由此可見，日本——美國，當天往返是可行的。如此推算，載乘旅客約千人以上、飛行時速約七千五百公裏以上的極超音速飛機，極有可能在昭和六十年代前後問世。
麵對即將到來的時代背景，各航空公司紛紛以建立“世界八小時飛行製”為目標，對新銳飛機的導入顯示了異常熱情。所謂“世界八小時飛行製”，即飛往世界上任何一個主要城市，飛行時間皆不得超過八個小時。美國大型航空公司已經向飛機製造業者訂貨，預訂購入的超音速飛機達二十五架之多，以保持國際航空界的領先地位。預訂的這些飛機，預備資金達十七億美元之多，係國際航空界最大的投資。據說這些航空公司為永遠保持激烈競爭的領先地位，又在追加資金，在原有的基礎上，加大新銳飛機的訂購數量。
為在航空國際商戰中始終保持上遊地位，全日航製定了五年計劃。並決定引進七架巨型超音速客機、十架大型超音速客機、十架和八架普通型超音速客機。
不用說，全日航這一巨大數額的訂單，引起各飛機製造公司間的摩擦和爭鬥。
首先，是美國的庫魯薩飛機製造公司和斯普魯多公司。其次，是英國的馬庫西米利阿飛機製造公司。再者，是法國塔索艾魯庫魯飛機製造公司。
經過價格、性能以及政治力量的一番你死我活的角逐，剩下的，是最具競爭力的美國兩家企業。一家是庫魯薩飛機製造公司，另一家是斯普魯多公司。
新形噴氣式飛機，購入單價在一百億日元以上。在世界航空界的一些頂尖企業集團裏，全日航開出的訂單金額數量名列前茅。作為飛機製造商來說，若能得到全日航的訂單，那將為企業帶來巨大的利潤和企業發展的動力。為此，兩家美國的製造業之間拉開了沒有硝煙的商業戰爭序幕。經過一段時期的“格鬥”，仍然難分伯仲，勝負難測。
庫魯薩飛機製造公司，瞄準高速且特大機型的目標，開發了a300係列超音速空中客機。該係列客機，共有四種機型，可乘坐二百五十人至四百人。無論哪一種機型的時速，都超過二千五百公裏，可以橫跨太平洋。
目前在天空中飛行的，有tu114和昆庫路奪多超音速飛機。其機身材料，是採用宇宙飛船的鈦合金。而目前尚處於試驗階段的（sst）超音速飛機，其機身材料是使用用於控製速度的硬鋁合金。兩者相比，則前者屬於正規機種。
在巨型飛機方麵，已經開發出mc-50，比現在空中飛行的機種更加先進。mc-50巨型飛機，各種裝備配備進一步自動化，被譽為第三代新銳客機，可以完全自動著陸。在選用材料和機身結構方麵，以盡可能萬無一失的構思為基準，安全性能極高。唯一的缺點，機身形狀比後述的s1111機型稍瘦；在提速和客艙舒適方麵不如其他高性能飛機。
相對而言，斯普魯多飛機製造公司提供的s1001超音速客機，一次可容納五百多旅客，時速達三千公裏。該機時速和載客量，遠遠超過庫魯薩飛機製造公司製造的a-300客機。唯一的缺點，交貨時間比較遲。