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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
可喜的是，我國從1959年的下半年開始從蘇聯引進第一架蘇製伊爾-18飛機。伊爾-18飛機的引進不能不說是我國空運專機與民用航空道路上的一塊重要的裏程碑，從伊爾-18飛機的引進到完成它的歷史使命，一直到最後進入航空博物館，占據了我國航運史上的一個非常重要的階段。飛行員有了更先進的飛機，如虎添翼，人機結合，就能充分發揮飛機在我國專機工作中的作用。
遺憾的是從蘇製伊爾-18飛機開始，與其配套生產的氣象雷達一直沒有過關，直到1960年才普遍裝上雷達。但又由於質量存在嚴重問題，已經安裝氣象雷達的飛機，幾乎全部處於癱瘓狀態，當然也包括我國引進的伊爾-18飛機。當時中蘇兩黨關係已經惡化，按合同要求派往我國的蘇聯飛機工廠的代表，不顧我國技術人員培訓尚未結束，提前撤回。當時，陳毅副總理出訪印度尼西亞需要伊爾-18飛機，周總理訪問巴基斯坦也需要用伊爾-18飛機開闢從祖國西部進出國門的航線。有先進的飛機，而沒有先進的設備，使伊爾-18飛機“英雄無用武之地”。在這種情況下，是消極等待蘇聯提供了合格的雷達配件再安裝使用呢？還是自己積極想辦法，克服困難，使雷達天線提前擺動起來，這是擺在專機師機務工程人員麵前的一個難題。
專機師第二任師長時念堂與伊爾-18
飛機當時，地勤人員所掌握的雷達知識，除了從長春機務學校學習得來的基礎理論之外，就是從雷達兵那裏弄到的有關其他類型的雷達資料。地麵雷達機體龐大，殲擊機上的瞄準雷達與氣象雷達性能相差甚遠。曾在飛機上工作過的伊爾-18飛機特設師包朝山同誌，根據自己掌握的理論知識，結合從事其他飛機雷達工作的實際經驗，對伊爾-18飛機氣象雷達進行了反覆研究，並大膽地用自己設計的線路對進口雷達的部分線路進行改裝，在反覆進行實驗、調試的基礎上，終於獲得成功。功夫不負有心人，在引進的伊爾-18飛機上終於有了可以正常工作的第一部氣象雷達，從此，在國家領導人出國訪問的重要專機任務中起到關鍵作用，部隊領導為包朝山同誌記了三等功。
眾所周知，我國青藏高原是世界屋脊，著名的世界最高峰珠穆朗瑪峰的北峰就在我國境內。打開三維世界地圖，就會發現在我國的西南邊陲，用深褐色代表高原之最的山脈，呈圓弧形擺放在那裏，它像一道天然屏障，橫臥在我國西南邊境。登山者們冒著生命危險，把它踏在腳下，在征服大自然中顯示出英雄本色。然而，那些挺拔在世界屋脊之上的高山，在飛行員們的眼裏，當我們的飛機還不能在它上麵輕鬆飛過的時候，每一個山峰，都好像一座美麗而威嚴的女神，讓飛行員望而生畏，敬而遠之。
在我國新疆的和田、喀什以西的明鐵蓋意為“千隻駱駝”山口，位於通往阿富汗和巴基斯坦的交通要道上。原來是一個氣象預報站點，由於地理位置重要，決定要從那裏開闢空中航線的時候，特意將氣象導航站搬遷到相鄰的紅其拉甫（意為“血穀”）山口，安裝了導航台，為過往的飛機導航。
1962年，伊爾-18飛機首次執行周恩來總理出訪巴基斯坦共和國的專機任務就是從這裏經過的。我國第一次載著國家領導人出訪，從紅其拉甫山口上空飛出境外，開闢了中華人民共和國專機出國任務從西部飛越帕米爾高原的新航線，為以後從那裏進出國門開了個好頭，在我國航空運輸事業上是一次歷史性的壯舉，完成這一歷史使命的就是專機師副師長、我國航校第一期飛行員時念堂。
機組在做好包括國家領導人出訪前與專機有關的外交程序及航行、氣象、通信聯絡等準備工作之後，專機載著出國訪問的國務院總理周恩來一行從北京直飛新疆和田。稍事休息，給飛機加油後，接著從和田起飛，沿著新疆南部塔裏木盆地的邊沿向西爬高，經過喀什側麵，開始進入山區飛行。隨著飛機西進，山勢逐漸加高，雖然飛機的高度已經在8000米以上，向下望去，由於山勢的增高，飛機離地麵的實際高度不但沒有增加，而且，越來越低。機組看到地圖上標有7600多米的高山就在紅其拉甫附近，終年積雪，有“冰山之父”的稱號。為了留有餘地，飛機在機長時念堂的操縱下已經艱難地上升到了1萬米的高度。
“帕米爾”有萬山之祖之稱，北連天山，南接崑崙，與青藏高原連為一體，孕育了包括世界第二高峰喬格裏峰在內的幾十座著名山峰，南線絲綢之路經過這裏的塔什庫爾幹到印度、波斯等地。
所謂山口，並不像人們想像中的兩個山頭之間留一個讓飛機穿過的口子，而是在平均海拔在7000米以上的高原上，在連綿起伏的山脈走勢中，有一段相對低凹的情況罷了。紅其拉甫附近的山口，除了地勢有較明顯的降低之外，宏觀觀察，還有一條不規則的溝狀，這些明顯的地理特徵，在領航員的眼裏都是寶貴的知識財富。
幸運的是飛機是在能見度好的條件下飛行，雖然，眼前就要呈現出高原山脈的壯麗奇觀，但是，隻要出現在飛行員的視線之內，飛機本身又不發生故障，順利飛越天然屏障已成竹在胸。
周總理專機繼續向西飛行的過程中，終於接近橫臥在眼前的帕米爾高原的一部分。伊爾-18飛機在平原地區飛行，高度上升到7000米的時候，已屬於高空飛行了。可是，這個高度在帕米爾高原上，距離地麵的實際高度卻等於0，而且，還要低於大部分的山脈。如果在飛行高度1萬米通過山口，離山頂的實際高度也隻有2000多米。機組各個崗位上的人們望著飛機前麵那清晰可見的山勢，大家已經意識到飛機很快就要進入非常地段的飛行了。機組人員彼此之間很少說話，隻有兩個機翼上那4台蝸輪螺旋槳發動機的轟鳴聲伴隨著飛機向西移動。此時，機長將飛機的自動駕駛裝置解除，改為人工駕駛，以防不測。機械師不止一次地巡視著飛機4台發動機的所有儀表，這些儀表的指針似乎也體會到機械師的心情，帶著輕微的擺動，穩定在正常的指示位置，表現出很聽話的樣子。機械師意識到，飛機已經在崇山峻嶺中飛行，此時此刻，萬一飛機發動機出了問題，飛行員已沒有任何處理的迴旋餘地。通信員頭戴耳機，俯案靜聽，不讓掠過天際的每一條無線電信息從自己的耳邊漏掉，他知道飛機雖然已遠離祖國首都北京，但是，共和國總理的安危維繫著黨中央、國務院領導的心，黨中央、國務院通過通信員的工作報告，隨時掌握著飛機的位置和飛行的情況。為了國家領導人的安全和出國訪問的信息暢通無阻，甚至啟用了設在我國新疆的對外廣播電台。領航員已經準時從無線電羅盤中，找到了紅其拉甫導航台的信號，並聚精會神地把導航台的指示情況與手中的地圖進行比較，確認專機是按照預定的航線飛行著。雖然情況一切正常，但領航員的心情沒有顯出一點輕鬆。領航員根據飛機真空速（飛機的真實速度，比速度表上指示的速度要大）與地速（飛機相對於地麵的速度，頂風時地速小）的差別以及預計航向與實際航向的不同，通過手中的航行計算尺，計算出飛機航行在1萬米的高空時風速為每小時180公裏，即每秒50米。高空平流層中，一年四季的西風帶，使向西飛行的飛機有“逆水行舟，不進則退”的感覺。晴朗的天氣伴著每秒50米的風速，已經是對周總理專機的最大照顧了。後艙機組服務員端茶送水，細心照料著周總理及隨行人員的空中生活，通過自己的勞動，使乘機的首長有賓至如歸的感覺，帶著平和的心情順利飛越山口。
遺憾的是從蘇製伊爾-18飛機開始，與其配套生產的氣象雷達一直沒有過關，直到1960年才普遍裝上雷達。但又由於質量存在嚴重問題，已經安裝氣象雷達的飛機，幾乎全部處於癱瘓狀態，當然也包括我國引進的伊爾-18飛機。當時中蘇兩黨關係已經惡化，按合同要求派往我國的蘇聯飛機工廠的代表，不顧我國技術人員培訓尚未結束，提前撤回。當時，陳毅副總理出訪印度尼西亞需要伊爾-18飛機，周總理訪問巴基斯坦也需要用伊爾-18飛機開闢從祖國西部進出國門的航線。有先進的飛機，而沒有先進的設備，使伊爾-18飛機“英雄無用武之地”。在這種情況下，是消極等待蘇聯提供了合格的雷達配件再安裝使用呢？還是自己積極想辦法，克服困難，使雷達天線提前擺動起來，這是擺在專機師機務工程人員麵前的一個難題。
專機師第二任師長時念堂與伊爾-18
飛機當時，地勤人員所掌握的雷達知識，除了從長春機務學校學習得來的基礎理論之外，就是從雷達兵那裏弄到的有關其他類型的雷達資料。地麵雷達機體龐大，殲擊機上的瞄準雷達與氣象雷達性能相差甚遠。曾在飛機上工作過的伊爾-18飛機特設師包朝山同誌，根據自己掌握的理論知識，結合從事其他飛機雷達工作的實際經驗，對伊爾-18飛機氣象雷達進行了反覆研究，並大膽地用自己設計的線路對進口雷達的部分線路進行改裝，在反覆進行實驗、調試的基礎上，終於獲得成功。功夫不負有心人，在引進的伊爾-18飛機上終於有了可以正常工作的第一部氣象雷達，從此，在國家領導人出國訪問的重要專機任務中起到關鍵作用，部隊領導為包朝山同誌記了三等功。
眾所周知，我國青藏高原是世界屋脊，著名的世界最高峰珠穆朗瑪峰的北峰就在我國境內。打開三維世界地圖，就會發現在我國的西南邊陲，用深褐色代表高原之最的山脈，呈圓弧形擺放在那裏，它像一道天然屏障，橫臥在我國西南邊境。登山者們冒著生命危險，把它踏在腳下，在征服大自然中顯示出英雄本色。然而，那些挺拔在世界屋脊之上的高山，在飛行員們的眼裏，當我們的飛機還不能在它上麵輕鬆飛過的時候，每一個山峰，都好像一座美麗而威嚴的女神，讓飛行員望而生畏，敬而遠之。
在我國新疆的和田、喀什以西的明鐵蓋意為“千隻駱駝”山口，位於通往阿富汗和巴基斯坦的交通要道上。原來是一個氣象預報站點，由於地理位置重要，決定要從那裏開闢空中航線的時候，特意將氣象導航站搬遷到相鄰的紅其拉甫（意為“血穀”）山口，安裝了導航台，為過往的飛機導航。
1962年，伊爾-18飛機首次執行周恩來總理出訪巴基斯坦共和國的專機任務就是從這裏經過的。我國第一次載著國家領導人出訪，從紅其拉甫山口上空飛出境外，開闢了中華人民共和國專機出國任務從西部飛越帕米爾高原的新航線，為以後從那裏進出國門開了個好頭，在我國航空運輸事業上是一次歷史性的壯舉，完成這一歷史使命的就是專機師副師長、我國航校第一期飛行員時念堂。
機組在做好包括國家領導人出訪前與專機有關的外交程序及航行、氣象、通信聯絡等準備工作之後，專機載著出國訪問的國務院總理周恩來一行從北京直飛新疆和田。稍事休息，給飛機加油後，接著從和田起飛，沿著新疆南部塔裏木盆地的邊沿向西爬高，經過喀什側麵，開始進入山區飛行。隨著飛機西進，山勢逐漸加高，雖然飛機的高度已經在8000米以上，向下望去，由於山勢的增高，飛機離地麵的實際高度不但沒有增加，而且，越來越低。機組看到地圖上標有7600多米的高山就在紅其拉甫附近，終年積雪，有“冰山之父”的稱號。為了留有餘地，飛機在機長時念堂的操縱下已經艱難地上升到了1萬米的高度。
“帕米爾”有萬山之祖之稱，北連天山，南接崑崙，與青藏高原連為一體，孕育了包括世界第二高峰喬格裏峰在內的幾十座著名山峰，南線絲綢之路經過這裏的塔什庫爾幹到印度、波斯等地。
所謂山口，並不像人們想像中的兩個山頭之間留一個讓飛機穿過的口子，而是在平均海拔在7000米以上的高原上，在連綿起伏的山脈走勢中，有一段相對低凹的情況罷了。紅其拉甫附近的山口，除了地勢有較明顯的降低之外，宏觀觀察，還有一條不規則的溝狀，這些明顯的地理特徵，在領航員的眼裏都是寶貴的知識財富。
幸運的是飛機是在能見度好的條件下飛行，雖然，眼前就要呈現出高原山脈的壯麗奇觀，但是，隻要出現在飛行員的視線之內，飛機本身又不發生故障，順利飛越天然屏障已成竹在胸。
周總理專機繼續向西飛行的過程中，終於接近橫臥在眼前的帕米爾高原的一部分。伊爾-18飛機在平原地區飛行，高度上升到7000米的時候，已屬於高空飛行了。可是，這個高度在帕米爾高原上，距離地麵的實際高度卻等於0，而且，還要低於大部分的山脈。如果在飛行高度1萬米通過山口，離山頂的實際高度也隻有2000多米。機組各個崗位上的人們望著飛機前麵那清晰可見的山勢，大家已經意識到飛機很快就要進入非常地段的飛行了。機組人員彼此之間很少說話，隻有兩個機翼上那4台蝸輪螺旋槳發動機的轟鳴聲伴隨著飛機向西移動。此時，機長將飛機的自動駕駛裝置解除，改為人工駕駛，以防不測。機械師不止一次地巡視著飛機4台發動機的所有儀表，這些儀表的指針似乎也體會到機械師的心情，帶著輕微的擺動，穩定在正常的指示位置，表現出很聽話的樣子。機械師意識到，飛機已經在崇山峻嶺中飛行，此時此刻，萬一飛機發動機出了問題，飛行員已沒有任何處理的迴旋餘地。通信員頭戴耳機，俯案靜聽，不讓掠過天際的每一條無線電信息從自己的耳邊漏掉，他知道飛機雖然已遠離祖國首都北京，但是，共和國總理的安危維繫著黨中央、國務院領導的心，黨中央、國務院通過通信員的工作報告，隨時掌握著飛機的位置和飛行的情況。為了國家領導人的安全和出國訪問的信息暢通無阻，甚至啟用了設在我國新疆的對外廣播電台。領航員已經準時從無線電羅盤中，找到了紅其拉甫導航台的信號，並聚精會神地把導航台的指示情況與手中的地圖進行比較，確認專機是按照預定的航線飛行著。雖然情況一切正常，但領航員的心情沒有顯出一點輕鬆。領航員根據飛機真空速（飛機的真實速度，比速度表上指示的速度要大）與地速（飛機相對於地麵的速度，頂風時地速小）的差別以及預計航向與實際航向的不同，通過手中的航行計算尺，計算出飛機航行在1萬米的高空時風速為每小時180公裏，即每秒50米。高空平流層中，一年四季的西風帶，使向西飛行的飛機有“逆水行舟，不進則退”的感覺。晴朗的天氣伴著每秒50米的風速，已經是對周總理專機的最大照顧了。後艙機組服務員端茶送水，細心照料著周總理及隨行人員的空中生活，通過自己的勞動，使乘機的首長有賓至如歸的感覺，帶著平和的心情順利飛越山口。