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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
一個國家的首腦在出國訪問的途中，突然遇到被訪問國家發生軍事政變的事情是極為罕見的。然而，1965年在周恩來總理出訪非洲的阿爾及利亞共和國的途中，周總理的專機還沒有在該國家落地的時候，阿爾及利亞的首都阿爾及爾突然發生軍事政變，這一信息的獲得，使肩負著代表團飛行安全的專機組在緊急情況下處驚不亂，妥善處理了意想不到的各種困難，轉危為安，最後載著總理一行人員順利返航，為我國的專機飛行史留下了難忘的一頁。
1965年第二次亞非會議計劃在阿爾及利亞的首都阿爾及爾召開。空軍領導決定由專機師師長胡萍與副師長分別組成兩個加強機組，擔任這次遠距離的跨洲的專機飛行任務。這次專機飛行的難點在於跨兩個大洲，途經12個國家，12000公裏的長距離跋涉。飛機不僅要飛越世界屋脊，穿過地中海，而且還要從敵視我們國家的上空繞飛。這次總理出訪的活動安排是這樣的，周總理與陳毅副總理一行已先期乘坐我國民航的飛機在非洲其他國家訪問，最後在埃及的首都開羅會合，由我們接替民航完成周總理一行到阿爾及爾參加亞非會議的活動。
副師長駕駛的飛機已經在阿爾及爾落地了，還不知道那裏已經發生政變，等把這一信息傳達給師長駕駛的專機的時候，周恩來一行已經在飛往阿爾及爾的空中半個小時了。機組通信員的職責本來是負責有關空中氣象與飛行方麵的信息溝通，然而，在這種特殊情況下，空中通信員卻成了傳遞政治信息的關鍵崗位。出國飛行的通信聯絡，在很多時候是依靠英語進行的，專機師的通信員不僅熟練掌握了飛行專業的技術術語，為了適應專機飛行的需要，還掌握了一些飛行專業之外的英語對話技能。所以，除了從地麵指揮電台聽到這一信息外，通信員還從一家正在空中飛行的美國飛行員那裏聽到同一個消息，因為國際客運飛機上使用的通信頻道是相同的。身為師長的胡萍在如此重大的問題麵前，處變不驚，頭腦冷靜。為了直接聽到祖國北京的聲音，他命令機組通信員打破常規，在非常情況下，動用我國新疆地區對外廣播電台，直接請示中央。從幾個方麵證實政變信息準確無誤後，並徵得祖國北京的同意，決定返航。從機組第一次聽到來自開羅地麵的信息開始，機組任何一步的想法與行動都得到了周總理的同意，周總理、陳毅副總理一開始對阿爾及利亞發生軍事政變的消息也感到非常震驚。後來，麵對已經改變的局勢，對機組在空中一邊飛行一邊做出的判斷與行動表示讚賞。這次飛行中擔任通信員的就是三叉戟256號專機組的通信員老陳。
第一架飛機在阿爾及爾的落地，再一次體現了領航員與駕駛員的協調配合有多麽重要。
專機師負責打前站的飛機，從開羅起飛時，由於機組不知道在機場加油要提前付小費，延遲了起飛時間，正趕上傍晚時分到達阿爾及爾機場。通常情況下，傍晚前後的光線不僅對飛機無線電設備幹擾較大，而且，似黑未黑的黃昏時刻，對飛行員目視落地也有不利影響。正在此刻，地麵報告，由海上飄向機場的平流霧很快就要過來。與阿爾及爾機場跑道方向基本平行的一道山樑，位於機場的一側，這樣，要求所有到這裏降落的飛機，在進入對正跑道的第四轉彎動作中，寧早勿晚，否則，就有可能與高山相撞。這種地形特徵的機場，在我國也有多處。在包頭以西的一個機場上，就發生過一架安12飛機夜航落地時，由於進入跑道過晚而貼到了旁邊的大山上，導致機毀人亡的嚴重事故。麵對黃昏時刻、地形複雜、氣象突變的阿爾及爾機場，飛機上的兩個領航員臨時分工，一個人死死地盯著電台的指示與飛機同跑道的關係位置，嚴格掌握進入跑道的轉彎時機，另一個人嚴密注視跑道一側的高山，發現情況，及時提醒機長，使機長的兩隻眼睛變成了六隻眼睛，把握關鍵的動作時機，做到萬無一失。當專機剛剛落地，還沒有來得及脫離跑道的時候，緊貼地麵移動的平流霧已將整個機場覆蓋，離飛機隻有十幾米的滑行道口都找不到了，機場航管部門立即宣布機場關閉。機組全體人員慶幸這次專機任務的順利完成來之不易，外交部的章文晉與我國駐阿爾及利亞大使館武官就在這架專機上。
第二節 專機飛行中的服務
沒有體驗過專機飛行的人，一定會認為專機飛行員離中央首長很近，可以“近水樓台先得月”，能夠提前知道一些中央的精神，或者最新的消息。其實，專機飛行員給人們帶來的這一錯覺，正是專機飛行員的生活特點之一。專機組的服務職能與安全保衛職能，貫穿在專機工作的全部過程。
人們有一個恰當的比喻，空軍的專機部隊就好比中央領導的小車班。不過，專機部隊的服務職能遠比小車班複雜得多。此外，一提到專機服務，人們很容易聯想到空中服務員對乘機首長的服務。一般說來，在民用航空的飛機上是這樣的，可是對專機服務來說，含義更廣泛，為了首長的舒適與安全，服務是整個機組的投入。
專機部隊使用的飛機越是落後，就越要求地勤維護人員具有高度負責的精神與精湛的技術。由於運輸飛機機體較大，常年露天停放在停機坪上，不像小飛機那樣，不飛的時候還能停在四周被土牆圍起來的機窩裏，雖然不能禦寒，總還能擋一擋風沙，做定期維修時，還能推到廠房裏。炎熱的夏天，可以想像到發燙的機場水泥地麵已經烤得人喘不過氣來，早已被烤熱的飛機客艙裏會是一種什麽感覺。嚴寒的冬季，如果把皮膚挨上冰冷的金屬，能夠沾下一層皮來。尤其是機組執行專機任務在外的時候，機務維護的重擔全落在機組中三個機械人員的身上。晚上氣溫低於零下15度時，飛機過夜還要把電瓶拆下來帶到招待所。早上，機組要提前4個小時趕到機場，冒著滴水成冰的嚴寒，先是用笨重的加溫爐為每個發動機加溫，然後機組幾個人排隊搬動冰冷的螺旋槳，不做這些準備工作，在低溫條件下，活塞式發動機就不能正常啟動。也許當天的任務隻需要一個小時的空中飛行，可是，機組飛行前後的外場工作就需要整整幹上一天。飛機上的工作環境不像車間那樣舒適，有許多時候都要把身體蜷曲在狹小的飛機構件的縫隙中進行。設備維護中拆下來的螺絲，一個不能少地都要裝上去，如果不小心弄丟了一個，就會帶來難以想像的後果。曾有一位特設師擔心拆下來的螺絲丟了，就放在自己的帽子裏，然後把帽子戴在頭上，認為這樣就可以萬無一失，當工作結束需要這些螺絲釘的時候，倒忘記放在了什麽地方了！情急之中，他用手狠狠地拍了一下頭，沒想到這一拍，卻把螺絲釘拍了出來。有次為了弄清楚一塊擦飛機用的破抹布的下落，全團動員，一字排開，在大麵積停機坪附近的草地上像篦頭髮一樣尋找了幾個小時。把已經裝好的上百個座椅套重新拆下來檢查一遍，就是為了要找到丟在縫隙裏的一根針。
1965年第二次亞非會議計劃在阿爾及利亞的首都阿爾及爾召開。空軍領導決定由專機師師長胡萍與副師長分別組成兩個加強機組，擔任這次遠距離的跨洲的專機飛行任務。這次專機飛行的難點在於跨兩個大洲，途經12個國家，12000公裏的長距離跋涉。飛機不僅要飛越世界屋脊，穿過地中海，而且還要從敵視我們國家的上空繞飛。這次總理出訪的活動安排是這樣的，周總理與陳毅副總理一行已先期乘坐我國民航的飛機在非洲其他國家訪問，最後在埃及的首都開羅會合，由我們接替民航完成周總理一行到阿爾及爾參加亞非會議的活動。
副師長駕駛的飛機已經在阿爾及爾落地了，還不知道那裏已經發生政變，等把這一信息傳達給師長駕駛的專機的時候，周恩來一行已經在飛往阿爾及爾的空中半個小時了。機組通信員的職責本來是負責有關空中氣象與飛行方麵的信息溝通，然而，在這種特殊情況下，空中通信員卻成了傳遞政治信息的關鍵崗位。出國飛行的通信聯絡，在很多時候是依靠英語進行的，專機師的通信員不僅熟練掌握了飛行專業的技術術語，為了適應專機飛行的需要，還掌握了一些飛行專業之外的英語對話技能。所以，除了從地麵指揮電台聽到這一信息外，通信員還從一家正在空中飛行的美國飛行員那裏聽到同一個消息，因為國際客運飛機上使用的通信頻道是相同的。身為師長的胡萍在如此重大的問題麵前，處變不驚，頭腦冷靜。為了直接聽到祖國北京的聲音，他命令機組通信員打破常規，在非常情況下，動用我國新疆地區對外廣播電台，直接請示中央。從幾個方麵證實政變信息準確無誤後，並徵得祖國北京的同意，決定返航。從機組第一次聽到來自開羅地麵的信息開始，機組任何一步的想法與行動都得到了周總理的同意，周總理、陳毅副總理一開始對阿爾及利亞發生軍事政變的消息也感到非常震驚。後來，麵對已經改變的局勢，對機組在空中一邊飛行一邊做出的判斷與行動表示讚賞。這次飛行中擔任通信員的就是三叉戟256號專機組的通信員老陳。
第一架飛機在阿爾及爾的落地，再一次體現了領航員與駕駛員的協調配合有多麽重要。
專機師負責打前站的飛機，從開羅起飛時，由於機組不知道在機場加油要提前付小費，延遲了起飛時間，正趕上傍晚時分到達阿爾及爾機場。通常情況下，傍晚前後的光線不僅對飛機無線電設備幹擾較大，而且，似黑未黑的黃昏時刻，對飛行員目視落地也有不利影響。正在此刻，地麵報告，由海上飄向機場的平流霧很快就要過來。與阿爾及爾機場跑道方向基本平行的一道山樑，位於機場的一側，這樣，要求所有到這裏降落的飛機，在進入對正跑道的第四轉彎動作中，寧早勿晚，否則，就有可能與高山相撞。這種地形特徵的機場，在我國也有多處。在包頭以西的一個機場上，就發生過一架安12飛機夜航落地時，由於進入跑道過晚而貼到了旁邊的大山上，導致機毀人亡的嚴重事故。麵對黃昏時刻、地形複雜、氣象突變的阿爾及爾機場，飛機上的兩個領航員臨時分工，一個人死死地盯著電台的指示與飛機同跑道的關係位置，嚴格掌握進入跑道的轉彎時機，另一個人嚴密注視跑道一側的高山，發現情況，及時提醒機長，使機長的兩隻眼睛變成了六隻眼睛，把握關鍵的動作時機，做到萬無一失。當專機剛剛落地，還沒有來得及脫離跑道的時候，緊貼地麵移動的平流霧已將整個機場覆蓋，離飛機隻有十幾米的滑行道口都找不到了，機場航管部門立即宣布機場關閉。機組全體人員慶幸這次專機任務的順利完成來之不易，外交部的章文晉與我國駐阿爾及利亞大使館武官就在這架專機上。
第二節 專機飛行中的服務
沒有體驗過專機飛行的人，一定會認為專機飛行員離中央首長很近，可以“近水樓台先得月”，能夠提前知道一些中央的精神，或者最新的消息。其實，專機飛行員給人們帶來的這一錯覺，正是專機飛行員的生活特點之一。專機組的服務職能與安全保衛職能，貫穿在專機工作的全部過程。
人們有一個恰當的比喻，空軍的專機部隊就好比中央領導的小車班。不過，專機部隊的服務職能遠比小車班複雜得多。此外，一提到專機服務，人們很容易聯想到空中服務員對乘機首長的服務。一般說來，在民用航空的飛機上是這樣的，可是對專機服務來說，含義更廣泛，為了首長的舒適與安全，服務是整個機組的投入。
專機部隊使用的飛機越是落後，就越要求地勤維護人員具有高度負責的精神與精湛的技術。由於運輸飛機機體較大，常年露天停放在停機坪上，不像小飛機那樣，不飛的時候還能停在四周被土牆圍起來的機窩裏，雖然不能禦寒，總還能擋一擋風沙，做定期維修時，還能推到廠房裏。炎熱的夏天，可以想像到發燙的機場水泥地麵已經烤得人喘不過氣來，早已被烤熱的飛機客艙裏會是一種什麽感覺。嚴寒的冬季，如果把皮膚挨上冰冷的金屬，能夠沾下一層皮來。尤其是機組執行專機任務在外的時候，機務維護的重擔全落在機組中三個機械人員的身上。晚上氣溫低於零下15度時，飛機過夜還要把電瓶拆下來帶到招待所。早上，機組要提前4個小時趕到機場，冒著滴水成冰的嚴寒，先是用笨重的加溫爐為每個發動機加溫，然後機組幾個人排隊搬動冰冷的螺旋槳，不做這些準備工作，在低溫條件下，活塞式發動機就不能正常啟動。也許當天的任務隻需要一個小時的空中飛行，可是，機組飛行前後的外場工作就需要整整幹上一天。飛機上的工作環境不像車間那樣舒適，有許多時候都要把身體蜷曲在狹小的飛機構件的縫隙中進行。設備維護中拆下來的螺絲，一個不能少地都要裝上去，如果不小心弄丟了一個，就會帶來難以想像的後果。曾有一位特設師擔心拆下來的螺絲丟了，就放在自己的帽子裏，然後把帽子戴在頭上，認為這樣就可以萬無一失，當工作結束需要這些螺絲釘的時候，倒忘記放在了什麽地方了！情急之中，他用手狠狠地拍了一下頭，沒想到這一拍，卻把螺絲釘拍了出來。有次為了弄清楚一塊擦飛機用的破抹布的下落，全團動員，一字排開，在大麵積停機坪附近的草地上像篦頭髮一樣尋找了幾個小時。把已經裝好的上百個座椅套重新拆下來檢查一遍，就是為了要找到丟在縫隙裏的一根針。