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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
20世紀五六十年代的飛機，由於飛行高度比較低，專用設備落後，機組領航員、通信員就像飛機的千裏眼與順風耳一樣在飛行中起著舉足輕重的作用，更是專機飛行中不能須臾離開的業務崗位。
飛行員空中飛行的過程就是與大自然作鬥爭的過程。當人們提到海軍的時候，就會想到在我國的萬裏海疆，海軍指站員們駕駛著戰艦在驚濤駭浪中乘風前進的壯觀場麵，如果用“劈波斬浪”來形容海軍戰士戰天鬥地的英雄形象的話，翱翔在萬裏雲天的空軍戰鷹們在與大自然拚搏的空間裏，用“穿雲破霧”來形容飛行員們天之驕子的形象是最為恰當的了。運輸機與其他作戰機種相比，要求它隨時能走，到處能飛，因此，運輸機飛行員所麵臨的氣象條件及機場地形條件，相對要複雜得多。孫大聖在騰雲駕霧中，帶有神話般的浪漫色彩，它能將人們的想像插上翅膀在無垠的天際遨遊。然而，對飛行員來說，雲和霧不但不會帶來任何浪漫與幻想，而且空中的雲與地麵的霧正是威脅飛行安全的天敵。
我國20世紀50年代使用的主要運輸機種，都在離地麵3000米左右的對流層中飛行，“東邊太陽西邊雨，說是無晴卻有晴”，夏季的天，小孩的臉，剛才還是風平浪靜，突然間就電閃雷鳴，瞬息萬變，的確是神秘莫測的夢幻世界。尤其是對飛行威脅最大的濃積雲天氣，由於雲中帶著強烈的對流及電壓極高的靜電，一旦在飛行中誤入濃積雲中，飛機就會像滾滾浪濤中的一片樹葉那樣，被強烈上下運動的氣流拋上拋下，機身就會為此承受強大的負荷，輕者使機體變形，嚴重時有解體的危險。國際飛行中，尤其是穿越地球赤道的惡劣天氣時，就有因此而失蹤的。如果飛機的飛行高度較低，劇烈的下降氣流甚至能將飛機壓向地麵。尤其是夜間飛行，隻見天際間黑雲翻滾直上九霄，像一排無法逾越的黑色屏障擋在飛機的前麵，此刻，除了從雲隙間貿然穿過，沒有第二條通道。此外，雲團中超高壓的正負靜電，如果把飛機作為平衡電壓的導體，強烈的電擊，不僅能燒毀飛機上的一切通信導航設備，更嚴重時能引起客艙起火。一次，一架伊爾-14專機在飛行中進入夾雜著濃積雲的雲團中，空中突然發現一團火球從飛機尾部沿客艙向前飛滾而去，剎那間一切通信聯繫中斷，落地後發現飛機尾翼被雷電打了一個坑，幸好飛機是金屬的，導電性能良好，使機組與乘客有驚無險。夜間飛行時，瞬間即逝的閃電夾雜在濃黑的雲團之中，忽明忽暗，電光碟根錯節，四麵放射，看上去似乎要把那黑色雲團從內部點燃，如果沒有飛機發動機的轟鳴，可以想像到那閃光之後的雷鳴聲該有多大。晚上，飛行員依靠閃電的亮光來判斷雷雨雲的方位，所有的飛行員都對這位氣象中的惡魔、幻想中的“雷公”抱著敬而遠之的態度。所以，在如此複雜多變的天氣條件下給領航員帶來的難度是很大的。因此，飛行員們都深深體會到，逐漸成熟的過程，也是在戰天鬥地中，不斷戰勝自然、不斷戰勝自我的過程。
由於當時地麵導航與飛機領航設備落後，飛行中受各種因素的影響，出現暫時迷航的現象時有發生。“九一三”事件時的專機師師長時念堂，在飛行中曾幾次處理空中迷航的情況，每次都是在令人擔驚的情況下僥倖擺脫。他駕駛蘇製裏2飛機從西安返回北京的途中，正趕上祖國北方春季的沙塵暴天氣，飛行員就像陷入由黃土構成的雲團。飛機上唯一能夠與地麵聯繫的無線電羅盤，其接收距離是有限的，在前不著村、後不著店的情況下，本來信號就已經很弱，受到沙塵暴幹擾之後已經失去作用。平時，在能看到地麵的時候，機組領航員就憑著手中的一把尺子及對照地圖看著地標引導飛機到達目的地。此時的領航員除了那把領航計算尺，其他一切可依賴的因素都已經失靈了。
過了一段時間，雖然，沙塵暴天氣被飛機拋到後邊，可是，飛機具體在什麽位置，機組中沒有一個人能夠說清楚，地麵上的情況也不能從地圖上辨認出來，由於飛機離北京的實際距離尚遠，電台聯絡不上。按飛行條令規定，飛行中當機組不能識別自己的精確位置時，就已經算是迷航了。長途跋涉的飛機一旦不知道自己在什麽地方，最大的危險在於飛機上的油量是有限的，不允許你東一頭西一頭無休止地找下去。其次，如果在高山地區發生迷航，原來航線上的安全高度就不安全了。
在飛行員的立體空間意識中，飛機飛得越高，大地就顯得越小，飛機的速度越快，地麵的距離就顯得越短。飛行員從駕駛飛機騰空而起的時候，頭腦中就開始想著空中及降落機場的一切。雲裏來霧裏去，的確有一種“萬水千山隻等閑”的寬廣胸懷。可是，航速隻有每小時200多公裏的飛機，在1000多公裏的航程裏，就要艱難跋涉達4個多小時。
由於飛行員的腦子裏裝著地圖，裝著祖國山河的概貌，所以，在飛機失去精確位置的情況下，根據飛機開始進入迷航狀態的時間及飛機的飛行速度，從地圖上可以圈定飛機所處的概略位置。機長認為，飛機還在太行山山脈以西飛行，飛機下麵的山區，也進一步證實機長的判斷是基本正確的。機長同機組領航員研究後，決定右轉彎增大航向，採取與太行山走向成垂直（90度）的夾角，朝冀中平原的方向飛行，離開山區後，適當下降高度，並發揮機組人員多的優勢，讓機組所有的人注意從地麵尋找京廣鐵路。如果能找到這條鐵路，順著鐵路北飛就能回到北京。從空中尋找鐵路線並不是件容易的事情，但是，要找到鐵路上正在行駛的火車並非難事，因為，當時的火車頭都是靠燒煤的蒸汽機車，濃密的白色蒸汽或加煤燃燒時的帶狀黑煙正是尋找火車的明顯標誌，在空中偌大的視角範圍內，不可能看不到一輛運行的列車。“天無絕人之路”，果然，機組中有人驚喜地大聲呼叫起來：“看到了！看到火車了！”機組就像漂泊在茫茫大海中突然遇到了救生船那樣，興奮喜悅的心情可想而知。
飛行員空中飛行的過程就是與大自然作鬥爭的過程。當人們提到海軍的時候，就會想到在我國的萬裏海疆，海軍指站員們駕駛著戰艦在驚濤駭浪中乘風前進的壯觀場麵，如果用“劈波斬浪”來形容海軍戰士戰天鬥地的英雄形象的話，翱翔在萬裏雲天的空軍戰鷹們在與大自然拚搏的空間裏，用“穿雲破霧”來形容飛行員們天之驕子的形象是最為恰當的了。運輸機與其他作戰機種相比，要求它隨時能走，到處能飛，因此，運輸機飛行員所麵臨的氣象條件及機場地形條件，相對要複雜得多。孫大聖在騰雲駕霧中，帶有神話般的浪漫色彩，它能將人們的想像插上翅膀在無垠的天際遨遊。然而，對飛行員來說，雲和霧不但不會帶來任何浪漫與幻想，而且空中的雲與地麵的霧正是威脅飛行安全的天敵。
我國20世紀50年代使用的主要運輸機種，都在離地麵3000米左右的對流層中飛行，“東邊太陽西邊雨，說是無晴卻有晴”，夏季的天，小孩的臉，剛才還是風平浪靜，突然間就電閃雷鳴，瞬息萬變，的確是神秘莫測的夢幻世界。尤其是對飛行威脅最大的濃積雲天氣，由於雲中帶著強烈的對流及電壓極高的靜電，一旦在飛行中誤入濃積雲中，飛機就會像滾滾浪濤中的一片樹葉那樣，被強烈上下運動的氣流拋上拋下，機身就會為此承受強大的負荷，輕者使機體變形，嚴重時有解體的危險。國際飛行中，尤其是穿越地球赤道的惡劣天氣時，就有因此而失蹤的。如果飛機的飛行高度較低，劇烈的下降氣流甚至能將飛機壓向地麵。尤其是夜間飛行，隻見天際間黑雲翻滾直上九霄，像一排無法逾越的黑色屏障擋在飛機的前麵，此刻，除了從雲隙間貿然穿過，沒有第二條通道。此外，雲團中超高壓的正負靜電，如果把飛機作為平衡電壓的導體，強烈的電擊，不僅能燒毀飛機上的一切通信導航設備，更嚴重時能引起客艙起火。一次，一架伊爾-14專機在飛行中進入夾雜著濃積雲的雲團中，空中突然發現一團火球從飛機尾部沿客艙向前飛滾而去，剎那間一切通信聯繫中斷，落地後發現飛機尾翼被雷電打了一個坑，幸好飛機是金屬的，導電性能良好，使機組與乘客有驚無險。夜間飛行時，瞬間即逝的閃電夾雜在濃黑的雲團之中，忽明忽暗，電光碟根錯節，四麵放射，看上去似乎要把那黑色雲團從內部點燃，如果沒有飛機發動機的轟鳴，可以想像到那閃光之後的雷鳴聲該有多大。晚上，飛行員依靠閃電的亮光來判斷雷雨雲的方位，所有的飛行員都對這位氣象中的惡魔、幻想中的“雷公”抱著敬而遠之的態度。所以，在如此複雜多變的天氣條件下給領航員帶來的難度是很大的。因此，飛行員們都深深體會到，逐漸成熟的過程，也是在戰天鬥地中，不斷戰勝自然、不斷戰勝自我的過程。
由於當時地麵導航與飛機領航設備落後，飛行中受各種因素的影響，出現暫時迷航的現象時有發生。“九一三”事件時的專機師師長時念堂，在飛行中曾幾次處理空中迷航的情況，每次都是在令人擔驚的情況下僥倖擺脫。他駕駛蘇製裏2飛機從西安返回北京的途中，正趕上祖國北方春季的沙塵暴天氣，飛行員就像陷入由黃土構成的雲團。飛機上唯一能夠與地麵聯繫的無線電羅盤，其接收距離是有限的，在前不著村、後不著店的情況下，本來信號就已經很弱，受到沙塵暴幹擾之後已經失去作用。平時，在能看到地麵的時候，機組領航員就憑著手中的一把尺子及對照地圖看著地標引導飛機到達目的地。此時的領航員除了那把領航計算尺，其他一切可依賴的因素都已經失靈了。
過了一段時間，雖然，沙塵暴天氣被飛機拋到後邊，可是，飛機具體在什麽位置，機組中沒有一個人能夠說清楚，地麵上的情況也不能從地圖上辨認出來，由於飛機離北京的實際距離尚遠，電台聯絡不上。按飛行條令規定，飛行中當機組不能識別自己的精確位置時，就已經算是迷航了。長途跋涉的飛機一旦不知道自己在什麽地方，最大的危險在於飛機上的油量是有限的，不允許你東一頭西一頭無休止地找下去。其次，如果在高山地區發生迷航，原來航線上的安全高度就不安全了。
在飛行員的立體空間意識中，飛機飛得越高，大地就顯得越小，飛機的速度越快，地麵的距離就顯得越短。飛行員從駕駛飛機騰空而起的時候，頭腦中就開始想著空中及降落機場的一切。雲裏來霧裏去，的確有一種“萬水千山隻等閑”的寬廣胸懷。可是，航速隻有每小時200多公裏的飛機，在1000多公裏的航程裏，就要艱難跋涉達4個多小時。
由於飛行員的腦子裏裝著地圖，裝著祖國山河的概貌，所以，在飛機失去精確位置的情況下，根據飛機開始進入迷航狀態的時間及飛機的飛行速度，從地圖上可以圈定飛機所處的概略位置。機長認為，飛機還在太行山山脈以西飛行，飛機下麵的山區，也進一步證實機長的判斷是基本正確的。機長同機組領航員研究後，決定右轉彎增大航向，採取與太行山走向成垂直（90度）的夾角，朝冀中平原的方向飛行，離開山區後，適當下降高度，並發揮機組人員多的優勢，讓機組所有的人注意從地麵尋找京廣鐵路。如果能找到這條鐵路，順著鐵路北飛就能回到北京。從空中尋找鐵路線並不是件容易的事情，但是，要找到鐵路上正在行駛的火車並非難事，因為，當時的火車頭都是靠燒煤的蒸汽機車，濃密的白色蒸汽或加煤燃燒時的帶狀黑煙正是尋找火車的明顯標誌，在空中偌大的視角範圍內，不可能看不到一輛運行的列車。“天無絕人之路”，果然，機組中有人驚喜地大聲呼叫起來：“看到了！看到火車了！”機組就像漂泊在茫茫大海中突然遇到了救生船那樣，興奮喜悅的心情可想而知。