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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
1979年3月14日，三叉戟飛機的飛行員們都到南苑機場飛行訓練去了，西郊機場像平時一樣顯得那樣平靜，因為西郊機場離首長住處和部分大專院校較近，除專機任務之外，一般不在西郊機場進行訓練，這對準備作案的機械員來說，成了可乘之機。他以飛機空勤機械員的身份到機場從警衛員那裏將三叉戟飛機274號接收過來，並做好起飛前的各種準備。一個從未學習過駕駛技術的人，竟坐在飛行員的位置，將三台發動機啟動後，對正跑道將發動機的功率加到最大，飛機像野馬一樣在跑道上狂奔起來，由於他根本不會飛行，當他盲目向後拉駕駛杆，把飛機弄到空中約百十米之後，就聽天由命了……失去控製的飛機帶著大量的油料向地麵墜落下去，就這樣，一架完好的三叉戟飛機連同墜機現場無辜的遇難人員意外葬送在這個亡命徒的手中，造成巨大生命財產的損失。
事情發生後，南苑機場正在飛行訓練的飛行員們，立即停止飛行，乘汽車回到西郊機場。開始誰都不會想到是一個不會飛行的機械員幹的，把注意力集中在飛行員中尋找肇事者。在現有的飛行人員中沒有發現肇事者之後，曾有人想到已經轉業離京3年的原團副參謀長陳聯炳和我：“會不會是陳聯炳或者老康兩個人幹的？因為，隻有他們兩個是駕駛過三叉戟的飛行員……”
事過三年，1982年4月26日，又一架三叉戟飛機266號在桂林機場附近墜毀了，成為桂林兩次空難的第一次，這位機長還是我在飛伊爾-18飛機時的一位副大隊長，被人們認為一貫小心謹慎的飛行員。據說他駕駛三叉戟飛機載著百餘名乘客從廣州到桂林落地，在天氣不完全能見、對機場周圍地形又不十分熟悉的情況下，採取了直接落地的方法，由於過早下降高度，撞山墜毀，機上104名乘客與8名機組人員無一生還，機組副駕駛員還是一位將軍的兒子。如果他保持安全高度在機場上空建立航線落地，絕不會發生意外，他的死為一家人帶來的不幸會持續很長時間。
到那時為止，包括256號專機在內的三叉戟飛機已經損失了3架。相比之下，從1959年開始引進的7架伊爾-18飛機，經過近30年的漫長裏程，都完好無缺地走到光榮退休的年限，壽終正寢。
第五節 奔回北京
我在河北省懷來縣沙城農機修配廠工作8年零7個月之後，終於1984年11月份返回北京。
妻子為把我調回北京疲於奔命，費盡周折。通過經濟手段打通回北京的道路對我來說是根本行不通的，唯一的辦法就是依靠政策，依靠領導對我們兩地生活的同情。
我幾乎利用每次回家探親的機會，都要同妻子一起到專機部隊找有關領導訴說兩地分居為家庭生活帶來的艱難。白天找不到人，隻好晚上下班之後找到領導家裏。當時的專機師政治部主任多次聽了我們對生活困難的訴說後，開始產生惻隱之心。“九一三”事件已經過去14年了，這位政治部主任雖然來自對專機師軍管的陸軍，但是，多年空軍專機部隊的工作經歷，使他對專機部隊的方方麵麵有了深刻的理解，對我這個飛行員在專機飛行中所處的位置以及在“九一三”事件中受到處理的認識與剛到專機師比較，有了很大的改變。他雖然沒有直接想辦法解決我們分居的實際困難，但是，也沒有因為我們登門求助而把我們拒之門外。他讓保衛科副科長老劉以部隊的名義到妻子所在的電子管廠人事部門為我們說情，對電子管廠具體解決我調回北京的做法起到了一定的作用。這位主任直到離休，給專機師其他人都留下了很好的印象。
電子管廠人事部門終於通過電子工業部為我爭取到了一名進京名額，這在當時是多麽不容易啊！有一天，農機修配廠辦公室的一名工作人員到縣領導機關開會結束的時候，從擺放零亂的桌子上無意中發現一封信件，這封不被人們重視而且隨意亂扔的信件，竟然是北京通過河北省石家莊市發往懷來縣調我回北京的信函。這位工作人員知道這封信對我的分量，當她迅即把信交到我手裏時，也為我能回到自己家人身邊工作而對我表示祝賀。因為他們在8年多的漫長歲月裏，親眼目睹了我這位農機修配廠特殊職工的生活經歷。
回家的感覺真好！當工廠用進京辦事的卡車裝上我的行裝順著京張公路向北京的方向進發的時候，我才真正意識到這次回北京之後就不再因為工作的原因回來了。此時，腦子裏再次浮現出當初那位幹部強製我離京談話時那恐怖的麵孔。為了養家餬口，為了保護好自己飛行員的身體，我違心地走了，這一走就是這麽長的時間。此刻，我望著周圍熟悉的環境，心裏倒生出一股眷戀之意。我畢竟在這裏工作生活了8年之多，當人們形容時間漫長的時候，總是感嘆地說：“抗戰8年了！”以此來表示難熬的歲月總算過去了。8年的時間對人生是個不短的裏程，幾乎占去能夠工作年限的四分之一，如果從“九一三”事件爆發開始的話，對我來說已經整整13年過去了。我屈指一算，從我32歲被迫離開飛機駕駛杆開始，我已經45歲了，從“而立”之年超過“不惑”之年，這正是人生最寶貴的時光。在這13年中我都幹了些什麽呢？無意中，我抬頭看看初冬塞外的天空，蔚藍的天幕上正有一架我飛過的飛機，向著我國大西北的方向飛去，那一定是到遠方執行專機任務去了。此時，我心中又浮現出那4句話：“昔日翱翔長空，而今感慨滿胸，埋下話語萬千，隻身塞外小城”。這次回北京就要結束“隻身塞外小城”的生活，可是，我仍然不能回到自己酷戀的飛行崗位。“今年45歲，再飛10到15年是沒有問題的，如果從撤銷結論開始，我還能飛15年。”我在心中默默地想著。
事情發生後，南苑機場正在飛行訓練的飛行員們，立即停止飛行，乘汽車回到西郊機場。開始誰都不會想到是一個不會飛行的機械員幹的，把注意力集中在飛行員中尋找肇事者。在現有的飛行人員中沒有發現肇事者之後，曾有人想到已經轉業離京3年的原團副參謀長陳聯炳和我：“會不會是陳聯炳或者老康兩個人幹的？因為，隻有他們兩個是駕駛過三叉戟的飛行員……”
事過三年，1982年4月26日，又一架三叉戟飛機266號在桂林機場附近墜毀了，成為桂林兩次空難的第一次，這位機長還是我在飛伊爾-18飛機時的一位副大隊長，被人們認為一貫小心謹慎的飛行員。據說他駕駛三叉戟飛機載著百餘名乘客從廣州到桂林落地，在天氣不完全能見、對機場周圍地形又不十分熟悉的情況下，採取了直接落地的方法，由於過早下降高度，撞山墜毀，機上104名乘客與8名機組人員無一生還，機組副駕駛員還是一位將軍的兒子。如果他保持安全高度在機場上空建立航線落地，絕不會發生意外，他的死為一家人帶來的不幸會持續很長時間。
到那時為止，包括256號專機在內的三叉戟飛機已經損失了3架。相比之下，從1959年開始引進的7架伊爾-18飛機，經過近30年的漫長裏程，都完好無缺地走到光榮退休的年限，壽終正寢。
第五節 奔回北京
我在河北省懷來縣沙城農機修配廠工作8年零7個月之後，終於1984年11月份返回北京。
妻子為把我調回北京疲於奔命，費盡周折。通過經濟手段打通回北京的道路對我來說是根本行不通的，唯一的辦法就是依靠政策，依靠領導對我們兩地生活的同情。
我幾乎利用每次回家探親的機會，都要同妻子一起到專機部隊找有關領導訴說兩地分居為家庭生活帶來的艱難。白天找不到人，隻好晚上下班之後找到領導家裏。當時的專機師政治部主任多次聽了我們對生活困難的訴說後，開始產生惻隱之心。“九一三”事件已經過去14年了，這位政治部主任雖然來自對專機師軍管的陸軍，但是，多年空軍專機部隊的工作經歷，使他對專機部隊的方方麵麵有了深刻的理解，對我這個飛行員在專機飛行中所處的位置以及在“九一三”事件中受到處理的認識與剛到專機師比較，有了很大的改變。他雖然沒有直接想辦法解決我們分居的實際困難，但是，也沒有因為我們登門求助而把我們拒之門外。他讓保衛科副科長老劉以部隊的名義到妻子所在的電子管廠人事部門為我們說情，對電子管廠具體解決我調回北京的做法起到了一定的作用。這位主任直到離休，給專機師其他人都留下了很好的印象。
電子管廠人事部門終於通過電子工業部為我爭取到了一名進京名額，這在當時是多麽不容易啊！有一天，農機修配廠辦公室的一名工作人員到縣領導機關開會結束的時候，從擺放零亂的桌子上無意中發現一封信件，這封不被人們重視而且隨意亂扔的信件，竟然是北京通過河北省石家莊市發往懷來縣調我回北京的信函。這位工作人員知道這封信對我的分量，當她迅即把信交到我手裏時，也為我能回到自己家人身邊工作而對我表示祝賀。因為他們在8年多的漫長歲月裏，親眼目睹了我這位農機修配廠特殊職工的生活經歷。
回家的感覺真好！當工廠用進京辦事的卡車裝上我的行裝順著京張公路向北京的方向進發的時候，我才真正意識到這次回北京之後就不再因為工作的原因回來了。此時，腦子裏再次浮現出當初那位幹部強製我離京談話時那恐怖的麵孔。為了養家餬口，為了保護好自己飛行員的身體，我違心地走了，這一走就是這麽長的時間。此刻，我望著周圍熟悉的環境，心裏倒生出一股眷戀之意。我畢竟在這裏工作生活了8年之多，當人們形容時間漫長的時候，總是感嘆地說：“抗戰8年了！”以此來表示難熬的歲月總算過去了。8年的時間對人生是個不短的裏程，幾乎占去能夠工作年限的四分之一，如果從“九一三”事件爆發開始的話，對我來說已經整整13年過去了。我屈指一算，從我32歲被迫離開飛機駕駛杆開始，我已經45歲了，從“而立”之年超過“不惑”之年，這正是人生最寶貴的時光。在這13年中我都幹了些什麽呢？無意中，我抬頭看看初冬塞外的天空，蔚藍的天幕上正有一架我飛過的飛機，向著我國大西北的方向飛去，那一定是到遠方執行專機任務去了。此時，我心中又浮現出那4句話：“昔日翱翔長空，而今感慨滿胸，埋下話語萬千，隻身塞外小城”。這次回北京就要結束“隻身塞外小城”的生活，可是，我仍然不能回到自己酷戀的飛行崗位。“今年45歲，再飛10到15年是沒有問題的，如果從撤銷結論開始，我還能飛15年。”我在心中默默地想著。