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真相：專機副駕駛親歷「九一三」 作者：康庭梓 投票推薦 加入書簽 留言反饋
巴基斯坦飛行員是典型的棕色人種，大個子，高鼻樑，深眼窩，這一點同白人很相似，黑紅的臉龐與皮膚顯示出飛行員的粗獷與豪爽，夏季飛行服遮不住身上濃黑的體毛，當他在空中急於向我講解飛機的情況時，那長滿黑毛的手臂不停地在我眼前揮舞。
我操縱飛機對正白雲機場空域的方向繼續上升高度，我回頭看了一眼機組的同事們，他們都在自己的崗位上認真地工作著，從他們的眼神可以看出，飛機各係統運轉中的任何一點異常，都不可能從他們銳利的目光中漏掉。從開始學習三叉戟飛機的地麵理論至今，充其量不到一年的時間，專機師第一團就已經建立了三叉戟飛機的技術骨幹隊伍，依靠這支力量，在頻繁的專機任務中，已經向前邁出了堅實的一步。三叉戟飛機作為我國最先進的運輸機機種，率先在我國空軍部隊開始了它的專機生涯。擔負著三叉戟空勤中隊隊長之職，我希望自己的中隊，從一開始就像手中正在駕駛的飛機狀態一樣，向著一般運輸機不曾達到的高度勇往直前，在空運專機戰線上，做出更大的貢獻。
由於巴基斯坦飛行員不懂地麵指揮員的漢語，飛行中他索性把耳機掛在一邊，這樣一來，我必須頭戴耳機與送話器，一邊與地麵指揮台聯絡，隨時報告飛機的位置與飛行情況，一邊還要操縱飛機，通過翻譯同巴方飛行員交流著飛行中的問題。這大概是我飛行以來最忙亂的時候，當然，也是唯一同外國飛行員同機駕駛的機會。
廣州夏天的上午，藍天白雲的晴朗天氣是很少的，一朵朵淡積雲擦身而過，憑空中飛行經驗，有淡積雲飄過的天氣都是天氣變化比較穩定的標誌，我用視線掃了一下高度表，此時的高度為7000多英尺，即2000多米。航空氣象知識不斷在我的飛行實踐中得到證實，這正是淡積雲出現的高度。當飛機上升到7000～8000米的時候，那朵朵白雲早已被我丟在飛機的下麵，空中望去，好像是無數正在盛開的花朵，又好像草原上那一片片的羊群，在雲隙間那廣闊無垠的綠色大地映襯之下，構成了一幅美麗的畫卷。8000～9000米的高空正是我平時遠航時的飛行高度，可是，我現在的目標是12000米即42000英尺的高度。當穿過形如羽毛的捲雲時，飛機的實際高度已經超過10000米，超過了平時飛行的高度。
飛機與人一樣，在連續的登高中體力會越來越表現得力不從心。不同的是飛機作為一種航空器具，隨著高度的不斷增加，由於飛機發動機工作環境發生了變化，它的性能也會逐漸跟著變化。隨著科技的發展，飛機已逐漸成為常用的交通工具，人們對航空知識的了解與日俱增。由於高空空氣稀薄，空氣壓力與大氣密度減小很多。說一句專業公式，隨著高度的增加，大氣壓力按等比級數降低，大氣溫度成等差級數減小，高度每上升1000米，溫度降低約6.5度。飛機發動機的功率因單位時間進氣量的減少而減小，所以飛機在爬高的過程中可以用來機動的剩餘馬力也逐漸減少，在不同的高度層飛機表現出來功率減小的情況，就是飛機上升性能與高空性能的重要標誌。在低空的時候，飛機的飛行速度是根據錶速保持的，然而，在一定的高度上（通常在6000米以上）就要按馬赫數飛行，馬赫數的概念中就與音速有直接關係了。我們平時說的超音速飛行，衡量其大小的概念就是馬赫數。
但是，飛機在高空的飛行中，還帶來了其他方麵的優越性。空氣稀薄雖然使飛機的功率減小，但卻也同時減小了飛機前進的阻力，使飛機相對於地麵的實際飛行速度增加了。飛機發動機功率的減小，也意味著單位時間內發動機消耗油量的減少。可見，飛行速度的增加與油料消耗的減少都是飛機航行中衡量經濟指標的重要方麵，也是飛機設計師們刻意追求的目標之一，這就是高空飛行為什麽既省油又飛得快的原因。12000米的飛行中我從不同相關儀表的指示數據上認真判斷與分析著飛機的基本性能，並在自己的腦子裏記下了這些實際飛行數據。
我抬頭觀察天空，驚奇地發現藍天的顏色竟發生了與平時不同的變化。平時在晴朗的日子裏，從地麵仰視天空是蔚藍色的，像海洋一樣平和，再說，在平時經常飛行的高度上，也沒有注意到藍天的變化。可是，在12000米高空看到的藍天卻是一種深藍，不僅失去了藍色的清亮，而且，在深藍中透著一種黑色，給人一種恐怖的感覺。這使我想到從宇宙飛船上看地球，就像從地球上觀察月亮一樣。原來隻有物體才能反射光線，透明的空氣是不反光的。看來宇宙飛行員非常了不起，我現在離地球隻有12公裏，與數百公裏高的宇宙飛船相比，真是天壤之別了。
試飛中，我特意讓機械師李平留心發動機各係統的工作情況，我看到李平正在把機械儀表版上的數據記在一個小本子上，因為，飛機與發動機部分的各個係統有著很多的儀表，隻靠腦子的記憶是不行的，隻有把這些實際飛行數據帶回地麵，才能在對數據進行綜合分析之後得出正確的結論。
高空飛行中客艙增壓係統的工作情況是非常重要的。乘坐過飛機的人都知道，在長時間的飛行中，人們的吃飯、睡覺等活動，一切都感到自然舒適，但是很少有人真正知道，在飛機的外麵卻是另一番景象，不但高空大氣溫度低得難以想像，而且，大氣密度也低到沒有足夠的氧氣來維持正常人的生命，人們更不能在那樣低的大氣壓力下存活。客艙增壓裝置卻能消除這些差別，使乘機者感到與地麵基本一樣。人在飛行中就像坐在一個特定的增壓艙中，增壓係統始終使客艙保持一定的空氣壓力與密度。飛機在10000米高空飛行的時候，客艙內的空氣壓力與密度和2200米高度相當，這樣，就像從上海出差到昆明一樣，沒有什麽明顯的感覺。但是，飛機在高空飛行中，客艙內外的壓力差確是很驚人的，在1平方厘米的麵積上就有多半個大氣壓力，一個大氣壓力是一公斤，這樣，在客艙內一個普通的玻璃窗上，都要承受數百公斤甚至上千公斤向外的壓力。可想而知，在此情況下，如果飛機因某種原因受到創傷，客艙內如此強大的壓力就會將飛機撕得粉碎。飛行高度越低，客艙內外壓力差就越小。當然，在低於一定的安全高度上，將客艙釋壓，使內外壓力平衡，就不會存在因客艙增壓而帶來的問題——了解這一點對分析林彪專機叛逃為什麽要保持3000米的飛行高度是很有幫助的。
我操縱飛機對正白雲機場空域的方向繼續上升高度，我回頭看了一眼機組的同事們，他們都在自己的崗位上認真地工作著，從他們的眼神可以看出，飛機各係統運轉中的任何一點異常，都不可能從他們銳利的目光中漏掉。從開始學習三叉戟飛機的地麵理論至今，充其量不到一年的時間，專機師第一團就已經建立了三叉戟飛機的技術骨幹隊伍，依靠這支力量，在頻繁的專機任務中，已經向前邁出了堅實的一步。三叉戟飛機作為我國最先進的運輸機機種，率先在我國空軍部隊開始了它的專機生涯。擔負著三叉戟空勤中隊隊長之職，我希望自己的中隊，從一開始就像手中正在駕駛的飛機狀態一樣，向著一般運輸機不曾達到的高度勇往直前，在空運專機戰線上，做出更大的貢獻。
由於巴基斯坦飛行員不懂地麵指揮員的漢語，飛行中他索性把耳機掛在一邊，這樣一來，我必須頭戴耳機與送話器，一邊與地麵指揮台聯絡，隨時報告飛機的位置與飛行情況，一邊還要操縱飛機，通過翻譯同巴方飛行員交流著飛行中的問題。這大概是我飛行以來最忙亂的時候，當然，也是唯一同外國飛行員同機駕駛的機會。
廣州夏天的上午，藍天白雲的晴朗天氣是很少的，一朵朵淡積雲擦身而過，憑空中飛行經驗，有淡積雲飄過的天氣都是天氣變化比較穩定的標誌，我用視線掃了一下高度表，此時的高度為7000多英尺，即2000多米。航空氣象知識不斷在我的飛行實踐中得到證實，這正是淡積雲出現的高度。當飛機上升到7000～8000米的時候，那朵朵白雲早已被我丟在飛機的下麵，空中望去，好像是無數正在盛開的花朵，又好像草原上那一片片的羊群，在雲隙間那廣闊無垠的綠色大地映襯之下，構成了一幅美麗的畫卷。8000～9000米的高空正是我平時遠航時的飛行高度，可是，我現在的目標是12000米即42000英尺的高度。當穿過形如羽毛的捲雲時，飛機的實際高度已經超過10000米，超過了平時飛行的高度。
飛機與人一樣，在連續的登高中體力會越來越表現得力不從心。不同的是飛機作為一種航空器具，隨著高度的不斷增加，由於飛機發動機工作環境發生了變化，它的性能也會逐漸跟著變化。隨著科技的發展，飛機已逐漸成為常用的交通工具，人們對航空知識的了解與日俱增。由於高空空氣稀薄，空氣壓力與大氣密度減小很多。說一句專業公式，隨著高度的增加，大氣壓力按等比級數降低，大氣溫度成等差級數減小，高度每上升1000米，溫度降低約6.5度。飛機發動機的功率因單位時間進氣量的減少而減小，所以飛機在爬高的過程中可以用來機動的剩餘馬力也逐漸減少，在不同的高度層飛機表現出來功率減小的情況，就是飛機上升性能與高空性能的重要標誌。在低空的時候，飛機的飛行速度是根據錶速保持的，然而，在一定的高度上（通常在6000米以上）就要按馬赫數飛行，馬赫數的概念中就與音速有直接關係了。我們平時說的超音速飛行，衡量其大小的概念就是馬赫數。
但是，飛機在高空的飛行中，還帶來了其他方麵的優越性。空氣稀薄雖然使飛機的功率減小，但卻也同時減小了飛機前進的阻力，使飛機相對於地麵的實際飛行速度增加了。飛機發動機功率的減小，也意味著單位時間內發動機消耗油量的減少。可見，飛行速度的增加與油料消耗的減少都是飛機航行中衡量經濟指標的重要方麵，也是飛機設計師們刻意追求的目標之一，這就是高空飛行為什麽既省油又飛得快的原因。12000米的飛行中我從不同相關儀表的指示數據上認真判斷與分析著飛機的基本性能，並在自己的腦子裏記下了這些實際飛行數據。
我抬頭觀察天空，驚奇地發現藍天的顏色竟發生了與平時不同的變化。平時在晴朗的日子裏，從地麵仰視天空是蔚藍色的，像海洋一樣平和，再說，在平時經常飛行的高度上，也沒有注意到藍天的變化。可是，在12000米高空看到的藍天卻是一種深藍，不僅失去了藍色的清亮，而且，在深藍中透著一種黑色，給人一種恐怖的感覺。這使我想到從宇宙飛船上看地球，就像從地球上觀察月亮一樣。原來隻有物體才能反射光線，透明的空氣是不反光的。看來宇宙飛行員非常了不起，我現在離地球隻有12公裏，與數百公裏高的宇宙飛船相比，真是天壤之別了。
試飛中，我特意讓機械師李平留心發動機各係統的工作情況，我看到李平正在把機械儀表版上的數據記在一個小本子上，因為，飛機與發動機部分的各個係統有著很多的儀表，隻靠腦子的記憶是不行的，隻有把這些實際飛行數據帶回地麵，才能在對數據進行綜合分析之後得出正確的結論。
高空飛行中客艙增壓係統的工作情況是非常重要的。乘坐過飛機的人都知道，在長時間的飛行中，人們的吃飯、睡覺等活動，一切都感到自然舒適，但是很少有人真正知道，在飛機的外麵卻是另一番景象，不但高空大氣溫度低得難以想像，而且，大氣密度也低到沒有足夠的氧氣來維持正常人的生命，人們更不能在那樣低的大氣壓力下存活。客艙增壓裝置卻能消除這些差別，使乘機者感到與地麵基本一樣。人在飛行中就像坐在一個特定的增壓艙中，增壓係統始終使客艙保持一定的空氣壓力與密度。飛機在10000米高空飛行的時候，客艙內的空氣壓力與密度和2200米高度相當，這樣，就像從上海出差到昆明一樣，沒有什麽明顯的感覺。但是，飛機在高空飛行中，客艙內外的壓力差確是很驚人的，在1平方厘米的麵積上就有多半個大氣壓力，一個大氣壓力是一公斤，這樣，在客艙內一個普通的玻璃窗上，都要承受數百公斤甚至上千公斤向外的壓力。可想而知，在此情況下，如果飛機因某種原因受到創傷，客艙內如此強大的壓力就會將飛機撕得粉碎。飛行高度越低，客艙內外壓力差就越小。當然，在低於一定的安全高度上，將客艙釋壓，使內外壓力平衡，就不會存在因客艙增壓而帶來的問題——了解這一點對分析林彪專機叛逃為什麽要保持3000米的飛行高度是很有幫助的。