5月3日，從北美加州的洛杉磯傳來了好消息。
北美的鳳凰汽車研發機構設計製造出了第一台鳳凰淩誌的概念車。
這就是前世豐田汽車公司在87年5月最終設計定型通過的第一代淩誌車，ls400。
雖然名字叫概念車，但實際上這輛車的圖紙和設計方案都是季宇寧從係統得到的，因此是成型的定型車。
和前世ls400不同的是，這輛車的內飾帶有濃重的華夏風。但汽車的外觀卻是比較典型的日係車的特點。當然，它的底盤、變速箱，還有發動機，基本上也都是日係汽車的技術。
不過，季宇寧並不認為這是一台日本汽車，反而是一台真正的華夏汽車。因為這輛車的係統整體設計出自華夏人之手，而且汽車的品牌屬於華夏人的公司，鳳凰汽車公司。
雖然車標仍然和前世淩誌車一樣，一個橢圓形的環中間有一個英文l，l是中文淩誌的首字拚音第1個字母，淩誌就是淩雲之誌。它的英文lexus的讀音和英文豪華luxury一詞相近，可以讓人聯想到尊貴尊享。
這個車標的橢圓弧度，前世是日本的豐田汽車在1988年，依照精確的數學公式修飾，動用三個以上的設計商和廣告商，花了半年多的時間才完成。
這一世，無論是汽車的設計圖紙，還是車標的商標設計，季宇寧都是直接拿出來成型的東西，省了許多時間，也避免走了許多的彎路。
他進入汽車產業領域，走的路是自主進行係統集成設計和品牌建設。這才是他的汽車品牌最核心的部分。
這也沒有辦法，他隻有先抓最主要的環節，至於上遊的技術，也隻能慢慢進行研究和積累。
對於他來講，這正是目前進入汽車行業最好最快捷的一條發展之路。
前世很多汽車品牌也都是如此，係統設計和品牌是一台汽車獲益最大的部分，至少要占到一半。
在季宇寧看來，這個時代的汽車的係統集成設計還是很low的。比如現在豐田生產的卡羅拉是第五代汽車，他自己的印尼汽車工廠正在生產的也是這一款汽車。卡羅拉第四代汽車居然它的後視鏡是安在機器蓋上的，直到現在的卡羅拉第五代，後視鏡才固定放在後世的前車門邊那個位置。
至於汽車的其他子係統，他是準備采取全球招標，當然子係統，也就是上遊廠家，大部分都是日本的汽車廠家。
目前世界上的汽車主要有日係車，德係車和美係車。其中日係車的技術門檻相對較低。
比如汽車發動機技術。日係車采用的是自吸式發動機。這種發動機從技術難度以及材料要求，就遠比德係車的那種渦輪增壓式的發動機要低。
目前內地在上滬和德國人合作的桑塔納汽車項目，單單一個汽車零件的國產化，華夏就花費了非常大的力氣，消耗了很長的時間。
和日本人相比，德國人在這方麵還要更黑一些。
季宇寧準備未來將這台鳳凰淩誌概念車命名為fhls-100，也就是鳳凰淩誌100。
根據這個時代車輛設計的流程，一般是先做油泥模型，比例分別為1:5的和1:1的，然後畫圖紙，然後做出概念車來，然後上路長時間測試，然後最終定型。
季宇寧不需要這樣做，他拿出來的就是最終的圖紙。然後向上逆推，由在84年初設立的香江的汽車研發機構做出油泥模型。
接下來，概念車將在北美和歐洲進行實地測試，當然這種測試也僅僅是一種形式。
去年年底，他在北美創立的鳳凰汽車的相關研發機構開始製造概念車。
幾個月的時間過去，不僅造出了概念車，而且在北美成功提交了300多項汽車的外觀專利申請。
與此同時，鳳凰汽車公司也在北美設立。已經在北美籌建第一家整車組裝廠。這也算是日係汽車日產汽車之後，在北美地區的第二家組裝廠。
70年代末以來，北美的汽車業在與日係汽車的競爭中遭到慘敗。
1977年，日本汽車在北美的市占率還隻有12%。三年後的1980年，這個數字激增至22%，令北美人後背發涼。
由此帶來的，是一係列的後果。
北美三大汽車公司在那一年巨虧43億美元，產量降至20年最低，近18萬名汽車工人被解雇。
克萊斯勒更是瀕臨破產，不得不靠15億美元政府緊急貸款續命。
到了1982年，超過三分之一的北美汽車工人失業，大量經銷商倒閉，以致北美汽車工人聯合會（uaw）驚呼：
“這是我們曆史上最困難的時期！”
1981年初，剛剛上任總統才幾周的羅納德，就日係汽車問題給出了強硬的解決方案。
北美直截了當地威脅日方：要麽自願削減出口，要麽北美將會出台更嚴厲的措施。
言外之意，如果不想體麵，那我幫你們體麵。
自1981年4月開始為期三年的日本汽車工業自願出口配額168萬輛之後，1985年北美汽車工業迎來短暫的轉機，但北美的汽車大廠將短期的利潤投入到金融或者計算機等高利潤的行業，但最終他們不僅沒有從這些非主業中盈利，就連汽車的一些研發新項目也擱淺了。
北美三大汽車巨頭的市場占有率在85年短暫上升後，又迅速跌落。
反過來日係車從80年代的後期開始逐漸加大對北美的投資，紛紛在北美開設組裝廠，實際上又加大了在北美的市場占有率。不但收複了出口配額的損失，還加倍讓北美汽車業付出了代價。
1980年，除了本田之外，北美幾乎沒有日本汽車組裝廠。
但十年之後，包括豐田、日產、馬自達在內，日本幾乎所有的汽車大廠，都開始在北美組裝汽車。
不僅如此，日本人還趁機打響了高端戰役，本田謳歌（1986年在北美創立）、豐田雷克薩斯（1985年7月淩誌400概念車誕生）、日產英菲尼迪（1989年誕生於北美）都誕生在那個時代。
因此，季宇寧在這個時代進入到汽車產業，他把目光首先放在了北美的汽車高端市場，他是想要在這個成熟的市場至少占一杯羹。
汽車產業是人類第一大產業，其上下遊聯係著無數的產業。
在季宇寧穿越的時候，人類社會營業收入超過千億美元規模的公司中，汽車產業和信息通信產業以及能源產業，仍然是技術含量最高的三大支柱型產業。
對日本和德國這樣的國家來說，汽車產業更是關乎其國運的產業。
未來30年，這兩國家通過汽車產業大大促進了其國家的發展，而且在這30年，這兩個國家通過汽車產業不知道對華夏吸了多少血。這個局麵一直延續到華夏人在汽車電動車翻過身來為止。
未來，季宇寧的鳳凰汽車，也要進入華夏市場。是以華夏人的汽車的名義進入到華夏市場。
目前的華夏轎車是可以合資的，從82年開始，已經有德係車的桑塔納，日係車的大發，以及美係車的切諾基的汽車合資項目在華夏落地。
季宇寧希望以他自己的方式，在這個時代誕生一個有世界影響力的華夏汽車品牌。
除了已經定型的鳳凰淩誌高端汽車項目之外，他在印尼的汽車工廠目前生產的豐田卡羅拉第五代汽車，他也準備將品牌從印尼當地的品牌改為一個華夏品牌，名字他想模仿後世比亞迪的王朝係列汽車，改為鳳凰王朝係列，其第一代汽車就叫‘夏’，車標就是小篆的夏字。
未來幾年，他的華夏汽車品牌，包括中低檔的華夏王朝係列，以及高檔車鳳凰淩誌係列，都要在華夏國內合資建立整車組裝廠。
汽車產業，是季宇寧重生以來，投入最大，也是風險最大的一個產業。
目前的世界上的傳統汽車產業的技術壁壘，專業壁壘，市場壁壘已經成型。其他的國家很難突破。
季宇寧倚仗的，更多的是係統賦予的經營汽車產業的能力，以及他這些年在全世界形成的傳媒娛樂宣發體係以及產品營銷網絡。
係統獎勵的經營汽車產業的能力，不僅僅包括研發和生產汽車，還包括汽車品牌戰略，營銷，宣傳，財務金融等各方麵的能力。蕞妙的是，這其中還有未來幾十年全世界所有汽車的新概念，新型號，新設計，甚至還有新材料。
麵對現在華夏汽車產業的落後，他心裏並不痛快。而麵對汽車這個全世界最大的消費品，他也蠢蠢欲動。
這是他內心中按耐不住的一種渴望。
目前他的汽車板塊的經營團隊，主要是以北美的華裔華人為主。
總經理就是來自北美汽車城底特律的一家汽車企業的一位華裔高層。
70年代末以來，由於日本汽車在北美汽車市場的競爭中占據絕對優勢，大量北美汽車產業的工人失業，使得很多日本人在北美遭到暴力對待，而且很多亞裔包括華夏人也因此倒黴。因為他們的外貌和日本人相差不大，並不容易區分。
82年在底特律發生的華裔汽車工程師陳果仁遇害事件，就是兩位當地失去汽車企業工作的北美人把陳果仁當成日本人而發泄憤怒造成的。
這個事件的後續進展也暴露出華裔在北美社會階層中備受歧視的尷尬地位，這使得很多華人都體驗到了北美社會的不公平。
所以很多華人汽車人，都非常願意加入他的鳳凰汽車。
北美的鳳凰汽車研發機構設計製造出了第一台鳳凰淩誌的概念車。
這就是前世豐田汽車公司在87年5月最終設計定型通過的第一代淩誌車，ls400。
雖然名字叫概念車，但實際上這輛車的圖紙和設計方案都是季宇寧從係統得到的，因此是成型的定型車。
和前世ls400不同的是，這輛車的內飾帶有濃重的華夏風。但汽車的外觀卻是比較典型的日係車的特點。當然，它的底盤、變速箱，還有發動機，基本上也都是日係汽車的技術。
不過，季宇寧並不認為這是一台日本汽車，反而是一台真正的華夏汽車。因為這輛車的係統整體設計出自華夏人之手，而且汽車的品牌屬於華夏人的公司，鳳凰汽車公司。
雖然車標仍然和前世淩誌車一樣，一個橢圓形的環中間有一個英文l，l是中文淩誌的首字拚音第1個字母，淩誌就是淩雲之誌。它的英文lexus的讀音和英文豪華luxury一詞相近，可以讓人聯想到尊貴尊享。
這個車標的橢圓弧度，前世是日本的豐田汽車在1988年，依照精確的數學公式修飾，動用三個以上的設計商和廣告商，花了半年多的時間才完成。
這一世，無論是汽車的設計圖紙，還是車標的商標設計，季宇寧都是直接拿出來成型的東西，省了許多時間，也避免走了許多的彎路。
他進入汽車產業領域，走的路是自主進行係統集成設計和品牌建設。這才是他的汽車品牌最核心的部分。
這也沒有辦法，他隻有先抓最主要的環節，至於上遊的技術，也隻能慢慢進行研究和積累。
對於他來講，這正是目前進入汽車行業最好最快捷的一條發展之路。
前世很多汽車品牌也都是如此，係統設計和品牌是一台汽車獲益最大的部分，至少要占到一半。
在季宇寧看來，這個時代的汽車的係統集成設計還是很low的。比如現在豐田生產的卡羅拉是第五代汽車，他自己的印尼汽車工廠正在生產的也是這一款汽車。卡羅拉第四代汽車居然它的後視鏡是安在機器蓋上的，直到現在的卡羅拉第五代，後視鏡才固定放在後世的前車門邊那個位置。
至於汽車的其他子係統，他是準備采取全球招標，當然子係統，也就是上遊廠家，大部分都是日本的汽車廠家。
目前世界上的汽車主要有日係車，德係車和美係車。其中日係車的技術門檻相對較低。
比如汽車發動機技術。日係車采用的是自吸式發動機。這種發動機從技術難度以及材料要求，就遠比德係車的那種渦輪增壓式的發動機要低。
目前內地在上滬和德國人合作的桑塔納汽車項目，單單一個汽車零件的國產化，華夏就花費了非常大的力氣，消耗了很長的時間。
和日本人相比，德國人在這方麵還要更黑一些。
季宇寧準備未來將這台鳳凰淩誌概念車命名為fhls-100，也就是鳳凰淩誌100。
根據這個時代車輛設計的流程，一般是先做油泥模型，比例分別為1:5的和1:1的，然後畫圖紙，然後做出概念車來，然後上路長時間測試，然後最終定型。
季宇寧不需要這樣做，他拿出來的就是最終的圖紙。然後向上逆推，由在84年初設立的香江的汽車研發機構做出油泥模型。
接下來，概念車將在北美和歐洲進行實地測試，當然這種測試也僅僅是一種形式。
去年年底，他在北美創立的鳳凰汽車的相關研發機構開始製造概念車。
幾個月的時間過去，不僅造出了概念車，而且在北美成功提交了300多項汽車的外觀專利申請。
與此同時，鳳凰汽車公司也在北美設立。已經在北美籌建第一家整車組裝廠。這也算是日係汽車日產汽車之後，在北美地區的第二家組裝廠。
70年代末以來，北美的汽車業在與日係汽車的競爭中遭到慘敗。
1977年，日本汽車在北美的市占率還隻有12%。三年後的1980年，這個數字激增至22%，令北美人後背發涼。
由此帶來的，是一係列的後果。
北美三大汽車公司在那一年巨虧43億美元，產量降至20年最低，近18萬名汽車工人被解雇。
克萊斯勒更是瀕臨破產，不得不靠15億美元政府緊急貸款續命。
到了1982年，超過三分之一的北美汽車工人失業，大量經銷商倒閉，以致北美汽車工人聯合會（uaw）驚呼：
“這是我們曆史上最困難的時期！”
1981年初，剛剛上任總統才幾周的羅納德，就日係汽車問題給出了強硬的解決方案。
北美直截了當地威脅日方：要麽自願削減出口，要麽北美將會出台更嚴厲的措施。
言外之意，如果不想體麵，那我幫你們體麵。
自1981年4月開始為期三年的日本汽車工業自願出口配額168萬輛之後，1985年北美汽車工業迎來短暫的轉機，但北美的汽車大廠將短期的利潤投入到金融或者計算機等高利潤的行業，但最終他們不僅沒有從這些非主業中盈利，就連汽車的一些研發新項目也擱淺了。
北美三大汽車巨頭的市場占有率在85年短暫上升後，又迅速跌落。
反過來日係車從80年代的後期開始逐漸加大對北美的投資，紛紛在北美開設組裝廠，實際上又加大了在北美的市場占有率。不但收複了出口配額的損失，還加倍讓北美汽車業付出了代價。
1980年，除了本田之外，北美幾乎沒有日本汽車組裝廠。
但十年之後，包括豐田、日產、馬自達在內，日本幾乎所有的汽車大廠，都開始在北美組裝汽車。
不僅如此，日本人還趁機打響了高端戰役，本田謳歌（1986年在北美創立）、豐田雷克薩斯（1985年7月淩誌400概念車誕生）、日產英菲尼迪（1989年誕生於北美）都誕生在那個時代。
因此，季宇寧在這個時代進入到汽車產業，他把目光首先放在了北美的汽車高端市場，他是想要在這個成熟的市場至少占一杯羹。
汽車產業是人類第一大產業，其上下遊聯係著無數的產業。
在季宇寧穿越的時候，人類社會營業收入超過千億美元規模的公司中，汽車產業和信息通信產業以及能源產業，仍然是技術含量最高的三大支柱型產業。
對日本和德國這樣的國家來說，汽車產業更是關乎其國運的產業。
未來30年，這兩國家通過汽車產業大大促進了其國家的發展，而且在這30年，這兩個國家通過汽車產業不知道對華夏吸了多少血。這個局麵一直延續到華夏人在汽車電動車翻過身來為止。
未來，季宇寧的鳳凰汽車，也要進入華夏市場。是以華夏人的汽車的名義進入到華夏市場。
目前的華夏轎車是可以合資的，從82年開始，已經有德係車的桑塔納，日係車的大發，以及美係車的切諾基的汽車合資項目在華夏落地。
季宇寧希望以他自己的方式，在這個時代誕生一個有世界影響力的華夏汽車品牌。
除了已經定型的鳳凰淩誌高端汽車項目之外，他在印尼的汽車工廠目前生產的豐田卡羅拉第五代汽車，他也準備將品牌從印尼當地的品牌改為一個華夏品牌，名字他想模仿後世比亞迪的王朝係列汽車，改為鳳凰王朝係列，其第一代汽車就叫‘夏’，車標就是小篆的夏字。
未來幾年，他的華夏汽車品牌，包括中低檔的華夏王朝係列，以及高檔車鳳凰淩誌係列，都要在華夏國內合資建立整車組裝廠。
汽車產業，是季宇寧重生以來，投入最大，也是風險最大的一個產業。
目前的世界上的傳統汽車產業的技術壁壘，專業壁壘，市場壁壘已經成型。其他的國家很難突破。
季宇寧倚仗的，更多的是係統賦予的經營汽車產業的能力，以及他這些年在全世界形成的傳媒娛樂宣發體係以及產品營銷網絡。
係統獎勵的經營汽車產業的能力，不僅僅包括研發和生產汽車，還包括汽車品牌戰略，營銷，宣傳，財務金融等各方麵的能力。蕞妙的是，這其中還有未來幾十年全世界所有汽車的新概念，新型號，新設計，甚至還有新材料。
麵對現在華夏汽車產業的落後，他心裏並不痛快。而麵對汽車這個全世界最大的消費品，他也蠢蠢欲動。
這是他內心中按耐不住的一種渴望。
目前他的汽車板塊的經營團隊，主要是以北美的華裔華人為主。
總經理就是來自北美汽車城底特律的一家汽車企業的一位華裔高層。
70年代末以來，由於日本汽車在北美汽車市場的競爭中占據絕對優勢，大量北美汽車產業的工人失業，使得很多日本人在北美遭到暴力對待，而且很多亞裔包括華夏人也因此倒黴。因為他們的外貌和日本人相差不大，並不容易區分。
82年在底特律發生的華裔汽車工程師陳果仁遇害事件，就是兩位當地失去汽車企業工作的北美人把陳果仁當成日本人而發泄憤怒造成的。
這個事件的後續進展也暴露出華裔在北美社會階層中備受歧視的尷尬地位，這使得很多華人都體驗到了北美社會的不公平。
所以很多華人汽車人，都非常願意加入他的鳳凰汽車。