接下來的一份檔案證明李的職務果然已經是中隊隊副：1941年6月“汽車運輸第十四大隊參加搶運存管急要物資出力人員花名冊”中記錄著：“隊別：第一七九中隊；職別：分隊副；備考：已領獎金國幣叄拾元正。”10月，“汽車運輸第十四大隊職員具領三十年度證章清冊”中的記錄：“……第179中隊分隊副李祿泉（印）具領證章號483……大隊長陸紹康、大隊副章滐。中華民國三十年十月六日”其後還附有此具領證章（實為臂章）的實物，其正麵印有“汽14b，中華民國三十年度佩用”。
1942年3月的“中緬運輸總局員工薪餉津貼表”中，有如下內容：“機關名稱：下關總站第十四大隊一七九中隊。中華民國31年3月份上半月。職別：駕駛兵；姓名：李祿泉；薪餉：30.00元；津貼：（1）生活補助費：50.00元；(2)米貼:25.00元；(3)特補費:7.50元；應支金額:107.50元；應扣金額:(1)所得稅:0.10元；(2)黨捐:0.10元；(3)黨費：0.06元；(4)合計：0.26元；實支金額:107.24元；領款人簽章:李祿泉(印)。”
1942年3月1日，李祿泉被調任臘戍中緬運輸支局鈔票專送隊司機。該隊司機均為精心挑選出任的，足見其被重用程度以及其工作成績。與之一同到任的機工均來自“招回僑工”，共十六名，分別是“第二班班長陳傑雄、司機胡壽鴻、蔡莫[英]民、黃瑞光、陳家萬、王錦、熊永、李德君、鄧華、陳瑞龍、王貴柱、蘇世生、石野賢、呂成廣、方景之、李祿泉。”為給他們起薪，該鈔票運送隊專門於1942年3月3日行文：“臘戍西南運輸公司鈔票專送隊簽呈。三十一年三月三日。發鈔字第七二號。竊查職隊續接新車，行使短途疏散物資，而職隊現有司機名額不敷應用，已新補僑工胡壽鴻等十六名於三月一日到隊工作起薪。理合具文檢同新補司機名冊五份一併呈報鑒核備案。謹呈局長淩、副局長周。鈔票專送隊隊長陳金有、副隊長李衛民。”
1940年9月，日軍占領越南後，即開始頻頻對滇緬沿線進行轟炸，日夜奔波於該路的機工又增加了一種來自空中的威脅。1941年末，日軍偷襲珍珠港，太平洋戰爭爆發，這時已經單獨與日寇苦苦征戰四年的中國軍民，終於看到英美的參戰，普遍認為日軍的失敗隻是一個時間問題。然而，美英參戰的同時，也就意味著日軍會隨時向英國殖民地緬甸進攻，保衛滇緬公路已成為世界反法西斯戰場中國戰區一件最為緊迫的任務。中國政府很快決定向緬甸派遣軍隊，動員10萬精兵入緬作戰，這就是第一次入緬作戰的中國遠征軍。但是很可惜，英國殖民者基於一己私利，遲遲不同意開放邊境，遠征軍白白錯過入緬作戰的最佳時機，而是在畹町以東至楚雄幾百公裏的滇緬公路沿線候命。然而這時，日軍卻積極向緬甸推進，首先在不戰的情況下占領泰國並與泰王國簽訂條約，進而向緬南發動進攻，企圖一舉徹底切斷滇緬運輸線，占領美英在緬甸的軍事基地，伺機進攻印度，西進與德軍會師中東。1942年1月，8萬日軍在250架作戰飛機的支援下，分三路大舉進攻緬甸，英國守軍告急。此時，方才倉促同意中國軍隊入緬作戰。1942年2月，根據《中英共同防禦滇緬路協定》及應駐緬英軍請求，中國政府以第5、6、66三個軍10萬人組成中國遠征軍，入緬支援英軍作戰。這樣一來，戰局迫使中國遠征軍輕裝南下，重武器被迫遠遠地甩在戰線後方（臘戍）；同樣還是英軍的原因，遠征軍的陣線為日軍突破，遭受慘敗。日軍一路占領仰光、瓦城（曼德勒），越過中緬邊境，於1942年5月5日打到怒江；中國守軍炸毀江上的惠通橋，怒江以西大片國土淪陷。
南僑機工回國史略(3)
在遠征軍入緬作戰的同時，西南運輸處（這時已改稱中緬運輸總局，主官亦換成蔣介石的表弟俞飛鵬）正積極組織搶運在緬的中國物資，而李祿泉亦在搶運隊伍中，1942年6月10日“臘戍中緬運輸支局鈔票專送隊報告”即可說明這一點。該報告全文為：“三十一年六月十日於昆明。發文鈔字一一六七號。竊職隊奉命由臘戍撤退至下關，全隊員司奉命每人發給疏散津貼國幣叄佰元，計共一百餘員名，約共支國幣叄萬五千元，而職隊於五月一日奉命併入中印大隊，故懇請將該項疏散津貼早日發下，俾便辦清結束事項。是否有當？敬乞裁示。謹呈局長俞、副局長陳。鈔票專送隊隊長李衛民。”報告附“中緬運輸總局臘戍支局鈔票隊隊員由臘至關支領疏散津貼冊”，有“疏散班司機李祿泉，臘至關，應得300.00元，李祿泉（印）”的記錄。
關於李祿泉先生的檔案，最晚的記錄為：1942年8月的一份“中緬運輸總局員工薪餉津貼”，其中有這樣一些信息：“機關名稱：整訓班一大隊暫四中隊；職別：駕駛兵；姓名：李祿泉；工作日數：全月；薪餉：65.00元；津貼：1）生活補助：100.00元; 2）米貼：50.00元；應支金額：215.00元；應扣金額：1）所得稅：0.30元; 2）黨捐：0.30元; 3）印花（稅）：0.06元；4）黨費：0.20元；5) 合計：0.86元；實支金額：214.14元；領款人蓋章：李祿泉（印）。”
從機工李祿泉個例中，我們可知南僑機工歸國服務的主要時間當在1942年5月惠通橋中斷以前，此後陸路運輸線被日軍徹底封鎖，並為駝峰航線所取代。因此除部分機工加入現役、成為駕駛兵，並有少量應調前往印度輔助機場運輸外 ，大部機工實際處於失業狀態，這種情況一直延續至抗戰勝利後的1946年。這一階段失業機工的生活異常艱辛，在生存壓力的迫使下，他們做起了不同的營生。
1942年3月的“中緬運輸總局員工薪餉津貼表”中，有如下內容：“機關名稱：下關總站第十四大隊一七九中隊。中華民國31年3月份上半月。職別：駕駛兵；姓名：李祿泉；薪餉：30.00元；津貼：（1）生活補助費：50.00元；(2)米貼:25.00元；(3)特補費:7.50元；應支金額:107.50元；應扣金額:(1)所得稅:0.10元；(2)黨捐:0.10元；(3)黨費：0.06元；(4)合計：0.26元；實支金額:107.24元；領款人簽章:李祿泉(印)。”
1942年3月1日，李祿泉被調任臘戍中緬運輸支局鈔票專送隊司機。該隊司機均為精心挑選出任的，足見其被重用程度以及其工作成績。與之一同到任的機工均來自“招回僑工”，共十六名，分別是“第二班班長陳傑雄、司機胡壽鴻、蔡莫[英]民、黃瑞光、陳家萬、王錦、熊永、李德君、鄧華、陳瑞龍、王貴柱、蘇世生、石野賢、呂成廣、方景之、李祿泉。”為給他們起薪，該鈔票運送隊專門於1942年3月3日行文：“臘戍西南運輸公司鈔票專送隊簽呈。三十一年三月三日。發鈔字第七二號。竊查職隊續接新車，行使短途疏散物資，而職隊現有司機名額不敷應用，已新補僑工胡壽鴻等十六名於三月一日到隊工作起薪。理合具文檢同新補司機名冊五份一併呈報鑒核備案。謹呈局長淩、副局長周。鈔票專送隊隊長陳金有、副隊長李衛民。”
1940年9月，日軍占領越南後，即開始頻頻對滇緬沿線進行轟炸，日夜奔波於該路的機工又增加了一種來自空中的威脅。1941年末，日軍偷襲珍珠港，太平洋戰爭爆發，這時已經單獨與日寇苦苦征戰四年的中國軍民，終於看到英美的參戰，普遍認為日軍的失敗隻是一個時間問題。然而，美英參戰的同時，也就意味著日軍會隨時向英國殖民地緬甸進攻，保衛滇緬公路已成為世界反法西斯戰場中國戰區一件最為緊迫的任務。中國政府很快決定向緬甸派遣軍隊，動員10萬精兵入緬作戰，這就是第一次入緬作戰的中國遠征軍。但是很可惜，英國殖民者基於一己私利，遲遲不同意開放邊境，遠征軍白白錯過入緬作戰的最佳時機，而是在畹町以東至楚雄幾百公裏的滇緬公路沿線候命。然而這時，日軍卻積極向緬甸推進，首先在不戰的情況下占領泰國並與泰王國簽訂條約，進而向緬南發動進攻，企圖一舉徹底切斷滇緬運輸線，占領美英在緬甸的軍事基地，伺機進攻印度，西進與德軍會師中東。1942年1月，8萬日軍在250架作戰飛機的支援下，分三路大舉進攻緬甸，英國守軍告急。此時，方才倉促同意中國軍隊入緬作戰。1942年2月，根據《中英共同防禦滇緬路協定》及應駐緬英軍請求，中國政府以第5、6、66三個軍10萬人組成中國遠征軍，入緬支援英軍作戰。這樣一來，戰局迫使中國遠征軍輕裝南下，重武器被迫遠遠地甩在戰線後方（臘戍）；同樣還是英軍的原因，遠征軍的陣線為日軍突破，遭受慘敗。日軍一路占領仰光、瓦城（曼德勒），越過中緬邊境，於1942年5月5日打到怒江；中國守軍炸毀江上的惠通橋，怒江以西大片國土淪陷。
南僑機工回國史略(3)
在遠征軍入緬作戰的同時，西南運輸處（這時已改稱中緬運輸總局，主官亦換成蔣介石的表弟俞飛鵬）正積極組織搶運在緬的中國物資，而李祿泉亦在搶運隊伍中，1942年6月10日“臘戍中緬運輸支局鈔票專送隊報告”即可說明這一點。該報告全文為：“三十一年六月十日於昆明。發文鈔字一一六七號。竊職隊奉命由臘戍撤退至下關，全隊員司奉命每人發給疏散津貼國幣叄佰元，計共一百餘員名，約共支國幣叄萬五千元，而職隊於五月一日奉命併入中印大隊，故懇請將該項疏散津貼早日發下，俾便辦清結束事項。是否有當？敬乞裁示。謹呈局長俞、副局長陳。鈔票專送隊隊長李衛民。”報告附“中緬運輸總局臘戍支局鈔票隊隊員由臘至關支領疏散津貼冊”，有“疏散班司機李祿泉，臘至關，應得300.00元，李祿泉（印）”的記錄。
關於李祿泉先生的檔案，最晚的記錄為：1942年8月的一份“中緬運輸總局員工薪餉津貼”，其中有這樣一些信息：“機關名稱：整訓班一大隊暫四中隊；職別：駕駛兵；姓名：李祿泉；工作日數：全月；薪餉：65.00元；津貼：1）生活補助：100.00元; 2）米貼：50.00元；應支金額：215.00元；應扣金額：1）所得稅：0.30元; 2）黨捐：0.30元; 3）印花（稅）：0.06元；4）黨費：0.20元；5) 合計：0.86元；實支金額：214.14元；領款人蓋章：李祿泉（印）。”
從機工李祿泉個例中，我們可知南僑機工歸國服務的主要時間當在1942年5月惠通橋中斷以前，此後陸路運輸線被日軍徹底封鎖，並為駝峰航線所取代。因此除部分機工加入現役、成為駕駛兵，並有少量應調前往印度輔助機場運輸外 ，大部機工實際處於失業狀態，這種情況一直延續至抗戰勝利後的1946年。這一階段失業機工的生活異常艱辛，在生存壓力的迫使下，他們做起了不同的營生。