第184章 執飛‘高高原\’航線，條件苛刻
入職川航，從拯救大國機長開始 作者：小劍君的江湖夢 投票推薦 加入書簽 留言反饋
一般來說。
民航航線可以分為國際航線、國內航線和地區航線三大類。
國際航線是指飛行路線連接兩個或者兩個以上國家的航線。
但是如果跨洲的話，又叫洲際遠程航線。
洲際遠程航線和國際航線是一種包含關係，也就是說洲際遠程航線一定是國際航線，但是國際航線不一定是洲際遠程航線。
國內航線則是指一個國家內部的航線，又分為幹線、支線和地方航線三大類。
幹線航線是指連接首都和各省會、直轄市、自治區首府或各省、自治區所屬城市之間的航線，比如說首都——魔都，蓉城——黔陽等等。
支線航線則是各省、自治區內部各城市之間的航線。比如蓉城——綿陽，黔陽——播州。
至於地方航線，又更特殊一些了。
地區航線指在一國之內，連接普通地區和特殊地區的航線，比如內地與港、澳、台地區之間的航線。
另外，航線還可分為固定航線和臨時航線，臨時航線通常不得與航路、固定航線交叉或是通過飛行頻繁的機場上空。
除了以上航線，還有一種航線比較特殊。
那就是高原航線和高高原航線。
在國際民航界，對於處於高海拔地區的機場其實有著嚴格的定義。
把位於海拔高度1500米（5000英尺）以上2483米（8000英尺）以下的機場稱之為高原機場；把位於海拔高度2483米（8000英尺）以上的機場稱之為“高高原”機場。
相對應的，涉及高原機場和“高高原”機場的航線又稱之為高原航線和“高高原”航線。
高原航線雖然海拔相對較高，但是和普通航線並沒有多大的區別，所以各家航司並不會對高原航線慎重對待。
但是‘高高原’航線就不一樣了。
因為‘高高原’航線的最低海拔已經超過了2483米，海拔越高，空氣越稀薄，各種不可控因素就越多。
全球的‘高高原’機場主要分布在華夏、尼泊爾、秘魯、厄瓜多爾等擁有高原的國家。
其中全球海拔最高的10座民用機場，又有8座是在夏國。
這8座機場都位於青藏高原。
位於川蜀省的稻城亞丁機場是全世界海拔最高的民用機場，該機場的海拔甚至達到了驚人的4411米。
由於‘高高原’機場海拔高，空氣稀薄，空氣密度小，阻力也小。
而且在相同的速度下，飛機機翼獲得的升力也比平原機場更小。
所以飛機在‘高高原’機場的起降滑跑距離都比較長。
這就決定了‘高高原’機場必須擁有較長的跑道。
幾乎每一座‘高高原’機場的跑道長度都超過了4000米，位於藏地自治區的暢讀邦達機場，擁有了全世界最長的民用機場跑道，長度達到了5500米。
而且‘高高原’機場不僅僅是空氣稀薄，還有特殊的地理環境和氣候條件（晝夜溫差大，冬春兩季有大風亂流、暴雪、沙塵暴，夏秋兩季有雷暴、風切變等極端天氣）。
惡劣的天氣給飛行安全帶來了極高的難度。
而且高原地區雪山林立，人跡罕至。所以‘高高原’航線障礙物高、可備選機場少。
以上種種因素，就導致執飛‘高高原’航線的飛行員有更高的要求。
換句話說就是，不是所有的飛行員都能執飛‘高高原’航線。
一般情況下，航空公司會從幹線機長、教員等技術等級較高的飛行員中選拔‘高高原’航線作為機長和副駕。
而且所有執飛‘高高原’航線的飛行員都要具備風切變、客艙釋壓、單發飄降、襟縫翼卡阻等各種高高原特勤處置能力。
川蜀省毗鄰世界上麵積最大、海拔最高的高原——青藏高原。
甚至有一大半領土都屬於青藏高原及其延伸區域。
川航作為川蜀省國資委下屬國營航空公司，當然有義務，也有市場需求開通和運營境內，以及青藏高原上的各條‘高高原’航線了。
公司運營的‘高高原’航線多，就導致川航內部對‘高高原’航線飛行員的緊缺和迫切。
還是那句話。
不是任意一個飛行員都能飛‘高高原’航線。
所以哪怕陸輕舟今年才25歲，飛行時長僅僅兩千多個小時。
但是公司依然決定對他委以重任。
讓他也開始執飛‘高高原’航線。
畢竟陸輕舟雖然年紀不大，飛行時長也僅僅是2000個小時，和其他年輕機長大差不差。
但是他的能力是有目共睹的。
入職川航5年，擔任機長一年多。
他就已經成功處置了多起空情事故。
其中好幾起空情事故的處置甚至是教科書式的經典操作。
像他這種人才，僅僅是讓飛普通地區航線就有些屈才了。
得給他加加難度才行。
至於‘高高原’副駕。
要求就遠不如機長那麽多了。
隻需要擁有500小時以上的飛行時長，以及在類似於‘春城’等高原機場有過飛行經曆的飛行員即可。
當然了。
想要飛‘高高原’航線，機長和副駕都需要提前進行相關業務培訓。
培訓內容既有理論知識，包括‘高高原’機場的特點、條件，適合機型的特點、突發情況的應急處理等等。
也有實操內容。
市場內容就是模擬機訓練。
川航因為運營多條‘高高原’航線，所以每年都會對旗下所有飛行員進行‘高高原’航線的業務培訓。
這樣就可以不用臨時抱佛腳，即插即用了。
而且為了確保飛行安全，總局規定執飛‘高高原’航線必須配備雙機長。
普通航線一般隻需要一個機長一個副駕。
國際航線才會適當增加機組成員。
但是‘高高原’航線明確規定了必須是‘雙機長’模式。
也就是兩名機長一名副駕。
之所以這樣規定，是為了進一步保障‘高高原’航線的安全。
另外。
每一名執飛‘高高原’航線的飛行員，在執行飛行任務之前，都要在航醫的幫助下進行血壓、心率、血氧濃度等身體健康狀況的檢測，身體狀況符合標準航醫才能放行。
而不像普通航線那樣，隻需要體檢機體檢通過了，就能執行飛行任務了。
由此可見。
執飛‘高高原’航線的要求之嚴苛，令人咂舌。
————
ps：這一章不是單純的科普，而是為了接下來的一個大高潮劇情做鋪墊。因為沒有這一章，後麵的劇情大家看起來就會雲裏霧裏的，所以希望各位書友大大不要介意哈，這一章不是水，而是推動後麵的劇情需要。求月票推薦票。
民航航線可以分為國際航線、國內航線和地區航線三大類。
國際航線是指飛行路線連接兩個或者兩個以上國家的航線。
但是如果跨洲的話，又叫洲際遠程航線。
洲際遠程航線和國際航線是一種包含關係，也就是說洲際遠程航線一定是國際航線，但是國際航線不一定是洲際遠程航線。
國內航線則是指一個國家內部的航線，又分為幹線、支線和地方航線三大類。
幹線航線是指連接首都和各省會、直轄市、自治區首府或各省、自治區所屬城市之間的航線，比如說首都——魔都，蓉城——黔陽等等。
支線航線則是各省、自治區內部各城市之間的航線。比如蓉城——綿陽，黔陽——播州。
至於地方航線，又更特殊一些了。
地區航線指在一國之內，連接普通地區和特殊地區的航線，比如內地與港、澳、台地區之間的航線。
另外，航線還可分為固定航線和臨時航線，臨時航線通常不得與航路、固定航線交叉或是通過飛行頻繁的機場上空。
除了以上航線，還有一種航線比較特殊。
那就是高原航線和高高原航線。
在國際民航界，對於處於高海拔地區的機場其實有著嚴格的定義。
把位於海拔高度1500米（5000英尺）以上2483米（8000英尺）以下的機場稱之為高原機場；把位於海拔高度2483米（8000英尺）以上的機場稱之為“高高原”機場。
相對應的，涉及高原機場和“高高原”機場的航線又稱之為高原航線和“高高原”航線。
高原航線雖然海拔相對較高，但是和普通航線並沒有多大的區別，所以各家航司並不會對高原航線慎重對待。
但是‘高高原’航線就不一樣了。
因為‘高高原’航線的最低海拔已經超過了2483米，海拔越高，空氣越稀薄，各種不可控因素就越多。
全球的‘高高原’機場主要分布在華夏、尼泊爾、秘魯、厄瓜多爾等擁有高原的國家。
其中全球海拔最高的10座民用機場，又有8座是在夏國。
這8座機場都位於青藏高原。
位於川蜀省的稻城亞丁機場是全世界海拔最高的民用機場，該機場的海拔甚至達到了驚人的4411米。
由於‘高高原’機場海拔高，空氣稀薄，空氣密度小，阻力也小。
而且在相同的速度下，飛機機翼獲得的升力也比平原機場更小。
所以飛機在‘高高原’機場的起降滑跑距離都比較長。
這就決定了‘高高原’機場必須擁有較長的跑道。
幾乎每一座‘高高原’機場的跑道長度都超過了4000米，位於藏地自治區的暢讀邦達機場，擁有了全世界最長的民用機場跑道，長度達到了5500米。
而且‘高高原’機場不僅僅是空氣稀薄，還有特殊的地理環境和氣候條件（晝夜溫差大，冬春兩季有大風亂流、暴雪、沙塵暴，夏秋兩季有雷暴、風切變等極端天氣）。
惡劣的天氣給飛行安全帶來了極高的難度。
而且高原地區雪山林立，人跡罕至。所以‘高高原’航線障礙物高、可備選機場少。
以上種種因素，就導致執飛‘高高原’航線的飛行員有更高的要求。
換句話說就是，不是所有的飛行員都能執飛‘高高原’航線。
一般情況下，航空公司會從幹線機長、教員等技術等級較高的飛行員中選拔‘高高原’航線作為機長和副駕。
而且所有執飛‘高高原’航線的飛行員都要具備風切變、客艙釋壓、單發飄降、襟縫翼卡阻等各種高高原特勤處置能力。
川蜀省毗鄰世界上麵積最大、海拔最高的高原——青藏高原。
甚至有一大半領土都屬於青藏高原及其延伸區域。
川航作為川蜀省國資委下屬國營航空公司，當然有義務，也有市場需求開通和運營境內，以及青藏高原上的各條‘高高原’航線了。
公司運營的‘高高原’航線多，就導致川航內部對‘高高原’航線飛行員的緊缺和迫切。
還是那句話。
不是任意一個飛行員都能飛‘高高原’航線。
所以哪怕陸輕舟今年才25歲，飛行時長僅僅兩千多個小時。
但是公司依然決定對他委以重任。
讓他也開始執飛‘高高原’航線。
畢竟陸輕舟雖然年紀不大，飛行時長也僅僅是2000個小時，和其他年輕機長大差不差。
但是他的能力是有目共睹的。
入職川航5年，擔任機長一年多。
他就已經成功處置了多起空情事故。
其中好幾起空情事故的處置甚至是教科書式的經典操作。
像他這種人才，僅僅是讓飛普通地區航線就有些屈才了。
得給他加加難度才行。
至於‘高高原’副駕。
要求就遠不如機長那麽多了。
隻需要擁有500小時以上的飛行時長，以及在類似於‘春城’等高原機場有過飛行經曆的飛行員即可。
當然了。
想要飛‘高高原’航線，機長和副駕都需要提前進行相關業務培訓。
培訓內容既有理論知識，包括‘高高原’機場的特點、條件，適合機型的特點、突發情況的應急處理等等。
也有實操內容。
市場內容就是模擬機訓練。
川航因為運營多條‘高高原’航線，所以每年都會對旗下所有飛行員進行‘高高原’航線的業務培訓。
這樣就可以不用臨時抱佛腳，即插即用了。
而且為了確保飛行安全，總局規定執飛‘高高原’航線必須配備雙機長。
普通航線一般隻需要一個機長一個副駕。
國際航線才會適當增加機組成員。
但是‘高高原’航線明確規定了必須是‘雙機長’模式。
也就是兩名機長一名副駕。
之所以這樣規定，是為了進一步保障‘高高原’航線的安全。
另外。
每一名執飛‘高高原’航線的飛行員，在執行飛行任務之前，都要在航醫的幫助下進行血壓、心率、血氧濃度等身體健康狀況的檢測，身體狀況符合標準航醫才能放行。
而不像普通航線那樣，隻需要體檢機體檢通過了，就能執行飛行任務了。
由此可見。
執飛‘高高原’航線的要求之嚴苛，令人咂舌。
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