從航康飛巴黎，即便是直達，也是在天上飛了十三個小時。哪怕唐偉東是躺過去的，也必須要休息一下，倒倒時差！
為了他的到來，赤炎公司已經提前調配了一整支安保團隊，這主要是為了他在參賽的過程中準備的安保人員。
達喀爾拉力賽的大部分賽段，都是在撒哈拉大沙漠和毛裏塔尼亞的沙漠、熱帶草原上，那裏可不太平。
後來達喀爾拉力賽，不就是因為安全原因，被迫改到南美洲、中東等地去舉辦了嘛。
參賽車手遇襲，雖說此時還是小概率的事，但唐偉東可不敢賭運氣。為了自己的小命著想，還是老老實實的、安全第一吧。
達喀爾拉力賽，對於車手和賽車來說都是極其殘酷的。
極端惡劣的比賽條件、極低的完賽率、奇高的死亡率，卻使得達喀爾拉力賽對幾乎每一位拉力車手，都有著無可阻擋的吸引力。
所以，能成功完成一次達喀爾拉力賽，算的上是一種巨大的成就，足以讓你吹一輩子牛皮了。
而且，它還是個“開放性”的賽事。
隻要你有錢，隻要有勇氣，隻要年滿十八周歲，無論你是專業車手，還是業餘賽車愛好者，都可自由參賽，共同競技。該賽事80%左右的參賽者都為業餘選手！
正如其創始人澤利·薩賓所說：這就是一個對於專業選手充滿吸引力的、專門為業餘愛好者舉辦的拉力賽。
達喀爾拉力賽一萬多公裏的路程，會被分割成十幾段，每一段當中都包括“行駛路段”和“特殊賽段”兩個部分。
行駛路段，就是正常的道路，不過這樣的道路是不計入比賽成績的。
特殊賽段，就是大家在電視畫麵中看到的那種了，其中就包括沙漠、戈壁、泥漿、草叢、山地等路況。
這項拉力賽的賽規，也堪稱嚴苛。比如，比賽中途不能隨便給賽車加油，一經發現即被判出局。車手中途不能停歇、補給，維修車隊也不能跟隨賽車。
每名車手每天隻能“享用”賽事組委會規定的幾個三明治和幾瓶礦泉水，如果在途中出現問題，意味著車手將斷水斷糧。
也因此，達喀爾的完賽率非常低，甚至有很多車手和工作人員為之付出了生命的代價。
就連這項比賽的創始人，都死在了這項比賽的途中。所以，達喀爾拉力賽，還有著一個叫做“死亡拉力賽”的稱號。
達喀爾拉力賽沒有現成的道路，一切都要靠組委會給予的一張路線圖和一個指南針，後來還有gps定位係統的輔助。
所以說，怎麽跑，如何跑，全靠領航員的一張嘴。領航員要是嘴“瓢”了，嗬嗬，車組就等著在荒郊野外瞎轉悠吧。
因為路線圖上會標記很多的點，你必須一一途徑這些點位的二百米範圍內，才算“打卡”成功。錯過這些點位，輕則罰時、重則取消比賽資格。
有時候為了找一個點位，因為耗時太久，車手和領航員都能打起來。
最坑的是，組委會的這張路線圖，隻有在出發前的頭一天晚上，才會下發到車手的手中。
這樣做的目的，就是為了阻止某些人產生提前去探路的打算。
就算你有錢、有本事，能讓人連夜去替你探路，但你最好要祈禱一下，別被逮住，一旦被察覺，最終的下場，隻能是被驅逐出這項賽事了。
當然，類似唐偉東這種純粹是閑得蛋疼，來玩票的富豪，在不違反賽事規則的情況下，也是會受到一定的“優待”的
比如給唐偉東打前站的工作人員，就跟組委會談妥了，為了保障自己老板的安全，唐偉東的賽車周圍，會一直有安保人員的直升機跟隨。
但他們也答應過組委會了，不許給唐偉東提供導航、不許提供燃料、不許提供食品和飲用水。
反正就是，在唐偉東的人身安全，未受到威脅的情況下，安保人員的直升機，隻能跟著看著，不能跟他有任何的接觸。
否則，唐偉東的車組，就要被強製退賽。
這就是資本帶來的好處了。畢竟這項賽事再牛叉，也無法忽視一個資本大佬的訴求！信不信，你把資本大佬得罪死了之後，你這項賽事都舉辦不下去？
不說別的，光在你以後的賽事路線上給你埋幾顆地雷，馬上就能打斷你這項賽事的腿。
這事，又不是沒人幹過。後來的達喀爾拉力賽上， 高盧雞車手戈根就是在第五賽段觸雷，被炸身亡的。
還有一點，可以證明這項賽事就是有錢人玩兒的遊戲。
由於達喀爾拉力賽的路線過於漫長，想讓參賽的車輛能順順利利的跑完，那必然就需要一支規模龐大的後勤保障團隊。
其中就包括機械師、維修師、支援保障、救援、指揮等等的很多人參與到其中，共同努力，幫助車手完成比賽。
那花費的費用可是海了去了，一場賽事下來，花費數百萬美元那是稀鬆平常的事。
當然，這裏說的是那些有著雄厚資金，和車企支持的大車隊。至於那些私人車隊，和以個人名義參賽的車手，花費就沒這麽高了。
但他們錢是省了，可所有的保障都沒了，一切隻能靠自己。那比賽中的艱苦程度，簡直令人無法想象！
這就是車隊車手和個人車手的區別
可不管條件如何艱苦、嚴酷，可參賽者仍然是趨之若鶩。別說每個賽段的冠軍，隻有四千五百美元了，估計就算不給錢，也會有很多想挑戰自己的“亡命徒”前來參賽的。
尤其是這場比賽對所有觀眾都是免費的，隻要你想，就可以在車輛的必經之地，近距離觀看車手和車輛的颯爽英姿。——同樣由於觀賽距離太近，造成了很多觀賽者的死亡。
當一輛輛賽車從眼前飛馳而過，那種速度的視覺感官，給人們帶來的是足夠強大的力量感，會激發腎上腺素的大量分泌，讓車手和觀賽者，會同時感覺到無比的興奮。
為了他的到來，赤炎公司已經提前調配了一整支安保團隊，這主要是為了他在參賽的過程中準備的安保人員。
達喀爾拉力賽的大部分賽段，都是在撒哈拉大沙漠和毛裏塔尼亞的沙漠、熱帶草原上，那裏可不太平。
後來達喀爾拉力賽，不就是因為安全原因，被迫改到南美洲、中東等地去舉辦了嘛。
參賽車手遇襲，雖說此時還是小概率的事，但唐偉東可不敢賭運氣。為了自己的小命著想，還是老老實實的、安全第一吧。
達喀爾拉力賽，對於車手和賽車來說都是極其殘酷的。
極端惡劣的比賽條件、極低的完賽率、奇高的死亡率，卻使得達喀爾拉力賽對幾乎每一位拉力車手，都有著無可阻擋的吸引力。
所以，能成功完成一次達喀爾拉力賽，算的上是一種巨大的成就，足以讓你吹一輩子牛皮了。
而且，它還是個“開放性”的賽事。
隻要你有錢，隻要有勇氣，隻要年滿十八周歲，無論你是專業車手，還是業餘賽車愛好者，都可自由參賽，共同競技。該賽事80%左右的參賽者都為業餘選手！
正如其創始人澤利·薩賓所說：這就是一個對於專業選手充滿吸引力的、專門為業餘愛好者舉辦的拉力賽。
達喀爾拉力賽一萬多公裏的路程，會被分割成十幾段，每一段當中都包括“行駛路段”和“特殊賽段”兩個部分。
行駛路段，就是正常的道路，不過這樣的道路是不計入比賽成績的。
特殊賽段，就是大家在電視畫麵中看到的那種了，其中就包括沙漠、戈壁、泥漿、草叢、山地等路況。
這項拉力賽的賽規，也堪稱嚴苛。比如，比賽中途不能隨便給賽車加油，一經發現即被判出局。車手中途不能停歇、補給，維修車隊也不能跟隨賽車。
每名車手每天隻能“享用”賽事組委會規定的幾個三明治和幾瓶礦泉水，如果在途中出現問題，意味著車手將斷水斷糧。
也因此，達喀爾的完賽率非常低，甚至有很多車手和工作人員為之付出了生命的代價。
就連這項比賽的創始人，都死在了這項比賽的途中。所以，達喀爾拉力賽，還有著一個叫做“死亡拉力賽”的稱號。
達喀爾拉力賽沒有現成的道路，一切都要靠組委會給予的一張路線圖和一個指南針，後來還有gps定位係統的輔助。
所以說，怎麽跑，如何跑，全靠領航員的一張嘴。領航員要是嘴“瓢”了，嗬嗬，車組就等著在荒郊野外瞎轉悠吧。
因為路線圖上會標記很多的點，你必須一一途徑這些點位的二百米範圍內，才算“打卡”成功。錯過這些點位，輕則罰時、重則取消比賽資格。
有時候為了找一個點位，因為耗時太久，車手和領航員都能打起來。
最坑的是，組委會的這張路線圖，隻有在出發前的頭一天晚上，才會下發到車手的手中。
這樣做的目的，就是為了阻止某些人產生提前去探路的打算。
就算你有錢、有本事，能讓人連夜去替你探路，但你最好要祈禱一下，別被逮住，一旦被察覺，最終的下場，隻能是被驅逐出這項賽事了。
當然，類似唐偉東這種純粹是閑得蛋疼，來玩票的富豪，在不違反賽事規則的情況下，也是會受到一定的“優待”的
比如給唐偉東打前站的工作人員，就跟組委會談妥了，為了保障自己老板的安全，唐偉東的賽車周圍，會一直有安保人員的直升機跟隨。
但他們也答應過組委會了，不許給唐偉東提供導航、不許提供燃料、不許提供食品和飲用水。
反正就是，在唐偉東的人身安全，未受到威脅的情況下，安保人員的直升機，隻能跟著看著，不能跟他有任何的接觸。
否則，唐偉東的車組，就要被強製退賽。
這就是資本帶來的好處了。畢竟這項賽事再牛叉，也無法忽視一個資本大佬的訴求！信不信，你把資本大佬得罪死了之後，你這項賽事都舉辦不下去？
不說別的，光在你以後的賽事路線上給你埋幾顆地雷，馬上就能打斷你這項賽事的腿。
這事，又不是沒人幹過。後來的達喀爾拉力賽上， 高盧雞車手戈根就是在第五賽段觸雷，被炸身亡的。
還有一點，可以證明這項賽事就是有錢人玩兒的遊戲。
由於達喀爾拉力賽的路線過於漫長，想讓參賽的車輛能順順利利的跑完，那必然就需要一支規模龐大的後勤保障團隊。
其中就包括機械師、維修師、支援保障、救援、指揮等等的很多人參與到其中，共同努力，幫助車手完成比賽。
那花費的費用可是海了去了，一場賽事下來，花費數百萬美元那是稀鬆平常的事。
當然，這裏說的是那些有著雄厚資金，和車企支持的大車隊。至於那些私人車隊，和以個人名義參賽的車手，花費就沒這麽高了。
但他們錢是省了，可所有的保障都沒了，一切隻能靠自己。那比賽中的艱苦程度，簡直令人無法想象！
這就是車隊車手和個人車手的區別
可不管條件如何艱苦、嚴酷，可參賽者仍然是趨之若鶩。別說每個賽段的冠軍，隻有四千五百美元了，估計就算不給錢，也會有很多想挑戰自己的“亡命徒”前來參賽的。
尤其是這場比賽對所有觀眾都是免費的，隻要你想，就可以在車輛的必經之地，近距離觀看車手和車輛的颯爽英姿。——同樣由於觀賽距離太近，造成了很多觀賽者的死亡。
當一輛輛賽車從眼前飛馳而過，那種速度的視覺感官，給人們帶來的是足夠強大的力量感，會激發腎上腺素的大量分泌，讓車手和觀賽者，會同時感覺到無比的興奮。