眾人對模塊的各個細節仔細檢查了一遍，沒有發現明顯的問題。
隨即他們又聊起了造船成本的話題。
造船廠的船體工程師伊諾，笑嗬嗬的開玩笑起來：“如果這個技術成功了，那以後我們擴充產能，就不用擴招那麽多技術員了。”
“那是必然的，不然公司也不會如此重視這個技術了。”黃偉達笑著回道。
眼前這種船體一體製造技術，其實就是生物合成材料技術的一種變種。
通過預製的模塊化模板，快速組成船隻的船體輪廓，模板的殼體內部，布設上特殊的塑料防水布，最後不停的注入營養液、金屬離子溶液、激素和信息素，讓材料沿著殼體自己生長。
之前他們測試過排水量2萬噸級別的運輸船，現在這艘實驗的運輸船，則是8萬噸級別的6500teu標準集裝箱船。
伊諾詢問道：“目前國際報價是多少？”
一個從事造價的工程師回道：“三菱重工報價是每teu1.5萬美刀，三星重工、現代重工和大宇造船是每teu1.46萬美刀，中船重工是每teu1.42萬美刀。”
［注：teu即標準集裝箱］
伊諾眉頭一挑：“也就是說，他們的成本大概在每teu1.3～1.4萬美刀左右？”
“是的，如果是之前低價訂單，按照當前成本，其實他們是做虧本生意。”
黃偉達有些好奇公司的生產成本：“我們的成本是多少？”
“如果是老工藝，我們其實隻在兩用運輸船上有成本優勢，其他船隻的造船成本大概比其他船企低7～8%左右。”造價工程師解釋道。
黃偉達繼續問道：“那新工藝可以壓低多少成本？”
造價工程師思考了一會才回答這個問題：“我們還在評估，粗略估計可以壓低50%左右吧！”
“這麽多？”黃偉達驚了。
根據國際船舶機構的統計數據：一艘民用船的製造費用中，人工30%、鋼材25%、動力係統12%、艙室設備和甲板設備12%、通信導航係統6%、電力電氣設備5%、其他船舶配套5%、設計和管理5%。
從這裏就可以看出，人工＋鋼材＋動力係統＋艙室設備和甲板設備，就占據了造船總成本的79%。
要知道在大型船隻的製造中，往往需要消耗大量的鋼材，同時也需要消耗大量的人工。
而造船的利潤率，通常是按照造價的5～10%疊加到合同報價上的，所以合同報價會是總成本的105%～110%。
人工還好，畢竟員工工資不會出現太大波動。
但是鋼材的價格問題就嚴重了。
假設a造船廠，在今年一月份接了一份訂單，當時計算成本時，鋼材成本是每噸600美刀，而到了今年七月份，鋼材價格上漲到每噸900美刀。
這就意味著，總成本會提升12.5%左右，達到112.5%的程度，此時這份訂單至少會虧損2.5%～7.5%。
雖然有時候合同是鋼材價格高漲的時候簽的，又在造船期間遇到鋼材價格回落，可以獲得更高的利潤。
問題是人家海運公司也不是傻瓜，他們也會評估鋼材的市場價格。
除非是非常搶手的lng船之類，不然普通集裝箱船、幹散貨船、滾裝船、油輪之類，海運公司往往會挑在鋼材價格低迷的時間段下訂單。
而現在全球造船三大國之間，又處於惡性競爭狀態，為了搶訂單，往往相互壓價。
在同級別同類型船舶訂單上，華國船企的報價，往往會比南高麗、東瀛船企的報價低。
以17.4萬立方米（載重噸10萬噸左右）的lng船為例。
三星重工的報價大概在2.5億美刀，利潤大概在1250萬美刀左右；而華國船企通常報價為2.4億美刀，哪怕人力成本和鋼材稍微便宜一點，利潤也就1000萬美刀左右。
這種惡性競爭，導致鋼材成本稍微出現波動，船企就要麵臨虧損。
一年造了幾千萬噸位的船舶，結果行業總利潤隻有十幾億美刀，這就是目前造船產業的困境。
其實東亞三大造船國都知道這樣下去不行，但是他們根本停不下來，隻能拚命卷下去，直到其他兩家徹底完蛋，然後壟斷整個造船行業，才可以終結這種惡性競爭的局麵。
作為目前全球第四大造船國，呂宋麵對這種情況那怎麽辦？
其實也無法改變當前局麵，隻能參與到內卷之中。
好在新呂宋造船公司背後有智人公司在全力支持，本身擁有各種新技術的加持。
造價工程師給眾人粗略解釋了一下：
“采用船體一體製造之後，我們可以減少10～25%的原材料浪費，另外我們的船體材料是矽鋁鋼，材料成本大概為原來的40%；人工成本為原來的33%左右；動力係統現在已經完成全麵國產化，大概在原來都75%左右。”
黃偉達、伊諾等人的數學都不錯，在心裏麵盤算了一下，就計算出大概的情況了。
按照目前東亞各大船企的成本作為參考基值。
則新呂宋造船廠的人工成本為10%、材料成本為10%、動力係統成本為9%、其他成本21%。
其總成本相當於東亞各大船企的50%左右。
這還是因為要給其他兄弟企業留足夠的利潤，不然成本還可以在壓低10%左右。
也就是說，三星重工造一艘6500teu的集裝箱船，成本需要8450萬美刀左右。
而新呂宋造船公司造同樣一艘6500teu的集裝箱船，成本卻隻需要4225萬美刀左右。
顯然這種差距已經非常恐怖了。
造價工程師笑著說道：“其實大家還忽略我們公司的另一個優勢。”
“另一個優勢？”黃偉達一時間沒有反應過來。
“就是造船速度。”造價工程師提醒道。
頓時在場的所有人都反應過來了。
新呂宋造船廠的造船速度確實非常快，甚至可以用神速來形容。
以眼前這艘6500teu集裝箱船為例子，如果采用新工藝，船體大概隻需要兩個月就可以完成。
然後開始內部艙室的二次調整、燃氣輪機安裝、船島製造、配套設備安裝，最後進行舾裝。
估計130～140天就可以完成這艘船的建造。
這個速度，對於其他船企動輒建造一兩年的大型船隻而言，簡直是吊打。
單位成本隻有50%左右，單位建造時間更是不到一半。
新呂宋造船公司在各個方麵累積下來的優勢，加在一起之後，就變得更加明顯了。
“科技果然是第一生產力。”黃偉達感歎起來。
伊諾轉過頭問道：“黃設計師，我聽說船舶設計中心還打算添加一部分節能設計？”
黃偉達點了點頭：“嗯，正在研究，不過不是在這艘實驗船上測試，大概率要在下一艘船上測試。”
“是什麽設計？”另一個工程師好奇的問道。
黃偉達也沒有藏著掖著，直接向眾人粗略介紹了一下幾種節能方案。
謝謝各位親的支持(w｀)，求訂閱、收藏、月票和推薦票。
(本章完)
隨即他們又聊起了造船成本的話題。
造船廠的船體工程師伊諾，笑嗬嗬的開玩笑起來：“如果這個技術成功了，那以後我們擴充產能，就不用擴招那麽多技術員了。”
“那是必然的，不然公司也不會如此重視這個技術了。”黃偉達笑著回道。
眼前這種船體一體製造技術，其實就是生物合成材料技術的一種變種。
通過預製的模塊化模板，快速組成船隻的船體輪廓，模板的殼體內部，布設上特殊的塑料防水布，最後不停的注入營養液、金屬離子溶液、激素和信息素，讓材料沿著殼體自己生長。
之前他們測試過排水量2萬噸級別的運輸船，現在這艘實驗的運輸船，則是8萬噸級別的6500teu標準集裝箱船。
伊諾詢問道：“目前國際報價是多少？”
一個從事造價的工程師回道：“三菱重工報價是每teu1.5萬美刀，三星重工、現代重工和大宇造船是每teu1.46萬美刀，中船重工是每teu1.42萬美刀。”
［注：teu即標準集裝箱］
伊諾眉頭一挑：“也就是說，他們的成本大概在每teu1.3～1.4萬美刀左右？”
“是的，如果是之前低價訂單，按照當前成本，其實他們是做虧本生意。”
黃偉達有些好奇公司的生產成本：“我們的成本是多少？”
“如果是老工藝，我們其實隻在兩用運輸船上有成本優勢，其他船隻的造船成本大概比其他船企低7～8%左右。”造價工程師解釋道。
黃偉達繼續問道：“那新工藝可以壓低多少成本？”
造價工程師思考了一會才回答這個問題：“我們還在評估，粗略估計可以壓低50%左右吧！”
“這麽多？”黃偉達驚了。
根據國際船舶機構的統計數據：一艘民用船的製造費用中，人工30%、鋼材25%、動力係統12%、艙室設備和甲板設備12%、通信導航係統6%、電力電氣設備5%、其他船舶配套5%、設計和管理5%。
從這裏就可以看出，人工＋鋼材＋動力係統＋艙室設備和甲板設備，就占據了造船總成本的79%。
要知道在大型船隻的製造中，往往需要消耗大量的鋼材，同時也需要消耗大量的人工。
而造船的利潤率，通常是按照造價的5～10%疊加到合同報價上的，所以合同報價會是總成本的105%～110%。
人工還好，畢竟員工工資不會出現太大波動。
但是鋼材的價格問題就嚴重了。
假設a造船廠，在今年一月份接了一份訂單，當時計算成本時，鋼材成本是每噸600美刀，而到了今年七月份，鋼材價格上漲到每噸900美刀。
這就意味著，總成本會提升12.5%左右，達到112.5%的程度，此時這份訂單至少會虧損2.5%～7.5%。
雖然有時候合同是鋼材價格高漲的時候簽的，又在造船期間遇到鋼材價格回落，可以獲得更高的利潤。
問題是人家海運公司也不是傻瓜，他們也會評估鋼材的市場價格。
除非是非常搶手的lng船之類，不然普通集裝箱船、幹散貨船、滾裝船、油輪之類，海運公司往往會挑在鋼材價格低迷的時間段下訂單。
而現在全球造船三大國之間，又處於惡性競爭狀態，為了搶訂單，往往相互壓價。
在同級別同類型船舶訂單上，華國船企的報價，往往會比南高麗、東瀛船企的報價低。
以17.4萬立方米（載重噸10萬噸左右）的lng船為例。
三星重工的報價大概在2.5億美刀，利潤大概在1250萬美刀左右；而華國船企通常報價為2.4億美刀，哪怕人力成本和鋼材稍微便宜一點，利潤也就1000萬美刀左右。
這種惡性競爭，導致鋼材成本稍微出現波動，船企就要麵臨虧損。
一年造了幾千萬噸位的船舶，結果行業總利潤隻有十幾億美刀，這就是目前造船產業的困境。
其實東亞三大造船國都知道這樣下去不行，但是他們根本停不下來，隻能拚命卷下去，直到其他兩家徹底完蛋，然後壟斷整個造船行業，才可以終結這種惡性競爭的局麵。
作為目前全球第四大造船國，呂宋麵對這種情況那怎麽辦？
其實也無法改變當前局麵，隻能參與到內卷之中。
好在新呂宋造船公司背後有智人公司在全力支持，本身擁有各種新技術的加持。
造價工程師給眾人粗略解釋了一下：
“采用船體一體製造之後，我們可以減少10～25%的原材料浪費，另外我們的船體材料是矽鋁鋼，材料成本大概為原來的40%；人工成本為原來的33%左右；動力係統現在已經完成全麵國產化，大概在原來都75%左右。”
黃偉達、伊諾等人的數學都不錯，在心裏麵盤算了一下，就計算出大概的情況了。
按照目前東亞各大船企的成本作為參考基值。
則新呂宋造船廠的人工成本為10%、材料成本為10%、動力係統成本為9%、其他成本21%。
其總成本相當於東亞各大船企的50%左右。
這還是因為要給其他兄弟企業留足夠的利潤，不然成本還可以在壓低10%左右。
也就是說，三星重工造一艘6500teu的集裝箱船，成本需要8450萬美刀左右。
而新呂宋造船公司造同樣一艘6500teu的集裝箱船，成本卻隻需要4225萬美刀左右。
顯然這種差距已經非常恐怖了。
造價工程師笑著說道：“其實大家還忽略我們公司的另一個優勢。”
“另一個優勢？”黃偉達一時間沒有反應過來。
“就是造船速度。”造價工程師提醒道。
頓時在場的所有人都反應過來了。
新呂宋造船廠的造船速度確實非常快，甚至可以用神速來形容。
以眼前這艘6500teu集裝箱船為例子，如果采用新工藝，船體大概隻需要兩個月就可以完成。
然後開始內部艙室的二次調整、燃氣輪機安裝、船島製造、配套設備安裝，最後進行舾裝。
估計130～140天就可以完成這艘船的建造。
這個速度，對於其他船企動輒建造一兩年的大型船隻而言，簡直是吊打。
單位成本隻有50%左右，單位建造時間更是不到一半。
新呂宋造船公司在各個方麵累積下來的優勢，加在一起之後，就變得更加明顯了。
“科技果然是第一生產力。”黃偉達感歎起來。
伊諾轉過頭問道：“黃設計師，我聽說船舶設計中心還打算添加一部分節能設計？”
黃偉達點了點頭：“嗯，正在研究，不過不是在這艘實驗船上測試，大概率要在下一艘船上測試。”
“是什麽設計？”另一個工程師好奇的問道。
黃偉達也沒有藏著掖著，直接向眾人粗略介紹了一下幾種節能方案。
謝謝各位親的支持(w｀)，求訂閱、收藏、月票和推薦票。
(本章完)