2014年，一場關於出租車的戰爭如火如荼地展開了，兩款分別名叫“快的打車”和“滴滴打車”的軟件一舉成為本年度的熱點詞匯，而在背後推動著這兩個軟件互相對抗的卻是來自線上的兩個互聯網企業：“快的”背後是阿裏巴巴，“滴滴”背後則站著騰訊。
這似乎是“二馬”的又一次較量，隻不過這一次是線上和線下相結合的對決。
根據北京谘詢公司易觀國際估算，僅僅在2014年上半年，以“二馬”為首的兩大互聯網巨頭，為了搶占市場份額，一共大概“燒掉”了24億人民幣，最終的結果是誰也沒有將誰趕出這個圈子，而是各占半壁江山。
業內普遍認為，這場打車軟件之戰是“世界互聯網大戰的第一場戰役”，而參戰的雙方都是實力雄厚的互聯網企業。騰訊參戰的理由很明確，為了在即將到來的移動互聯網時代搶奪有利位置，所以加強了從im軟件向餐廳點評網站等領域的過渡，而交通服務也在這一條產品線上，自然不能放過。然而，這次博弈燒錢燒得實在太猛，付出的代價是巨大的，而用戶和司機的收益也是豐厚的，能達到這種程度的互聯網巨頭對決，也實屬罕見。
這場大戰的第一槍，在2014年1月10日這天正式打響。就在當天，滴滴打車率先推出了乘車費用立減活動，隆重開啟了“補貼政策模式”。消息傳出之後，無數的出租車司機下載了這個app，無數的用戶也在手機裏安裝了這款軟件，以備不時之需。
滴滴何以敢拿出補貼來吸引人們的眼球呢？這是因為人家荷包裏銀子充足，做好了燒錢一搏的準備。在滴滴放出了補貼的“大招”後，“快的”也緊隨其後，因為人家同樣不差錢——你敢補貼我也敢，於是，雙方由此展開了一場“燒錢”大戰。
雙方鏖戰最慘烈的消耗戰階段，是在2014年的2月到3月期間，粗略統計，當時有幾百萬元人民幣流入了出租車司機的腰包。據說，一些出租車司機載一次客就能獲得100元人民幣補貼，這相當於普通車費的5倍。在北京，如果沒有使用打車軟件，基本上就打不到車，而上海也麵臨同樣的情況。弄得一些老年人紛紛埋怨：出租車都讓會用智能手機的年輕人搶去了。
截至2014年6月30日，滴滴打車占據了45.6%的市場份額，覆蓋全國178個城市；而快的打車占據53.6%的份額，覆蓋全國306個城市。到了8月初，兩個應用軟件依然向出租車司機支付象征性的獎勵，但是和上半年相比要少得多了。最後，滴滴和快的都停止了司機端的2元現金補貼，一場燒錢大戰暫告一段落。
補貼的停止發放，對打車軟件產生了很大的負麵影響，極大地降低了打車軟件的使用率。當然，造成這種結果的原因是，雙方都沒有發現有效的盈利模式，隻是為了爭奪行業的壟斷位置而進行巔峰對決。
在補貼停止之後，用打車軟件也很難打到車，不過對一線城市的影響相對小一些，這是由於打車軟件是打車供需匹配對接的平台，一線城市在這方麵需求比較強烈。
事實上，一旦沒了補貼，打車軟件就會遭遇一種尷尬：高峰時段，出租車不用打車軟件就能拉到生意，而低峰時段，打車的人本來也少，在沒有補助的情況下跑出很遠去接單，得不償失。因此在打車軟件停止補貼之後，基本上就名存實亡了，除非是路遠的活兒，不然出租車是不會接單的。
盡管司機端的2元現金補貼停止發放，不過滴滴方麵宣稱，對司機的獎勵永不會消失，不久還會推出新的獎勵辦法，而快的方麵也表示不會對司機徹底停止補貼。顯然，雙方的說法都比較曖昧，誰也沒有說清到底有沒有現金補貼以及怎樣進行獎勵。
雖然滴滴打車聯合創始人吳睿在接受媒體采訪時說，滴滴打車在積極探索盈利模式，每月的廣告收入已經達到了上千萬。可是，這樣級別的收入和上億元的補貼相比，就顯得有些微不足道了。當然，對滴滴和快的來說，他們通過燒錢做足了廣告，而且培養了用戶的移動支付習慣——這個似乎是他們現在唯一能讓自己欣慰的事了。
這場由打車軟件引發的大戰引發了打車市場的重新洗牌，也從某種程度上奠定了快的和滴滴兩強並存的地位。
快的、滴滴都通過這場戰役來構建和完善了自身的生態係統。由於快的、滴滴分別屬於阿裏、騰訊兩個陣營，必然要受到兩大互聯網巨頭的影響。以阿裏為背景的快的，在電商領域能夠最快地找到默契的合作夥伴，很容易培植出用戶對其品牌的忠誠度。而以騰訊為後台的滴滴，能夠憑借強大的移動社交平台優勢，形成病毒式的推廣。
在生態係統中，最核心的應該是用戶，一個是以電商為基礎的消費者，一個是以社交為前提的消費者。怎樣才能找到和各自消費者相關的營銷策略，並通過一種有機的形式將第三方與消費者緊密聯係在一起，將成為未來生態係統創建和發展與否的條件。從另一方麵來看，打車應用的生態係統，也有利於促進阿裏和騰訊建立各自移動支付的平台和流程。
無論是快的打車還是滴滴打車，其線上線下的商業戰略布局，最科學合理的做法是將純粹的打車應用軟件轉化成一個用戶出行消費的端口工具。畢竟，補貼不是長久之計，所以在補貼發放完畢之後，應當通過將線上和線下相結合的辦法加強同地方生活服務商家的合作，這樣才能有效提高用戶和司機的參與積極性，營造出更豐富多彩的打車應用服務內容。
互聯網公司介入出租車市場，極大地影響了傳統商業公司、特別是出租車公司的利益。尤其是以“約租車”為主的新出行方式，將是傳統力量和創新力量之間的對壘。
滴滴相關負責人曾經表示，如今人們出行，雖然有很多方式可以選擇，比如步行、坐公交、乘地鐵、坐出租等，卻少了最重要的一環——約租車。所謂的“約租車”，是指由汽車租賃公司提供專車，勞務公司提供專人做司機，讓乘客在一個統一的服務平台上約車，從而實現匹配服務的一種出行方式。
在國外，約租車早已廣泛存在，隻是它和出租車有著明顯的區別：約租車不允許安放頂燈，而且隻能在約定時間和地點內接客，無權在路邊接客。約租車這種形式進入中國是最近幾年的事情，是一種創新的模式，在法律上沒有相關的明確規定，因此各地交管部門對這一類車都保持著懷疑甚至是否定的態度。
在打車軟件推出之後，“專車服務”成了阿裏和騰訊下一個角逐目標。2014年7月，快的打車推出“一號專車”；一個月後，滴滴打車推出“滴滴專車”。這種“專車”服務從北京快速擴展到全國的很多城市，然而在一些城市裏遭到了地方政府交通部門的“叫停”，將其稱之為“黑車”。
目前國內的出租車管理政策遠遠落後於整個互聯網時代的技術環境，帶有濃厚的計劃經濟色彩，所以才會出現“二馬”角逐打車軟件的燒錢大戰，因為大家都想在市場經濟的環境下引領一種新潮流，甚至是對整個出租車行業進行改革。
打車軟件之戰，不僅是一場席卷線上和線下的互聯網風暴，也是一場由巨頭引發的嚐試構建“汽車互聯網”的初次試水。如今互聯網讓汽車變得越來越智能化，所以汽車成為了一個智能終端市場的入口，互聯網巨頭迫切想要占據這片市場的心理也就可想而知了。
這似乎是“二馬”的又一次較量，隻不過這一次是線上和線下相結合的對決。
根據北京谘詢公司易觀國際估算，僅僅在2014年上半年，以“二馬”為首的兩大互聯網巨頭，為了搶占市場份額，一共大概“燒掉”了24億人民幣，最終的結果是誰也沒有將誰趕出這個圈子，而是各占半壁江山。
業內普遍認為，這場打車軟件之戰是“世界互聯網大戰的第一場戰役”，而參戰的雙方都是實力雄厚的互聯網企業。騰訊參戰的理由很明確，為了在即將到來的移動互聯網時代搶奪有利位置，所以加強了從im軟件向餐廳點評網站等領域的過渡，而交通服務也在這一條產品線上，自然不能放過。然而，這次博弈燒錢燒得實在太猛，付出的代價是巨大的，而用戶和司機的收益也是豐厚的，能達到這種程度的互聯網巨頭對決，也實屬罕見。
這場大戰的第一槍，在2014年1月10日這天正式打響。就在當天，滴滴打車率先推出了乘車費用立減活動，隆重開啟了“補貼政策模式”。消息傳出之後，無數的出租車司機下載了這個app，無數的用戶也在手機裏安裝了這款軟件，以備不時之需。
滴滴何以敢拿出補貼來吸引人們的眼球呢？這是因為人家荷包裏銀子充足，做好了燒錢一搏的準備。在滴滴放出了補貼的“大招”後，“快的”也緊隨其後，因為人家同樣不差錢——你敢補貼我也敢，於是，雙方由此展開了一場“燒錢”大戰。
雙方鏖戰最慘烈的消耗戰階段，是在2014年的2月到3月期間，粗略統計，當時有幾百萬元人民幣流入了出租車司機的腰包。據說，一些出租車司機載一次客就能獲得100元人民幣補貼，這相當於普通車費的5倍。在北京，如果沒有使用打車軟件，基本上就打不到車，而上海也麵臨同樣的情況。弄得一些老年人紛紛埋怨：出租車都讓會用智能手機的年輕人搶去了。
截至2014年6月30日，滴滴打車占據了45.6%的市場份額，覆蓋全國178個城市；而快的打車占據53.6%的份額，覆蓋全國306個城市。到了8月初，兩個應用軟件依然向出租車司機支付象征性的獎勵，但是和上半年相比要少得多了。最後，滴滴和快的都停止了司機端的2元現金補貼，一場燒錢大戰暫告一段落。
補貼的停止發放，對打車軟件產生了很大的負麵影響，極大地降低了打車軟件的使用率。當然，造成這種結果的原因是，雙方都沒有發現有效的盈利模式，隻是為了爭奪行業的壟斷位置而進行巔峰對決。
在補貼停止之後，用打車軟件也很難打到車，不過對一線城市的影響相對小一些，這是由於打車軟件是打車供需匹配對接的平台，一線城市在這方麵需求比較強烈。
事實上，一旦沒了補貼，打車軟件就會遭遇一種尷尬：高峰時段，出租車不用打車軟件就能拉到生意，而低峰時段，打車的人本來也少，在沒有補助的情況下跑出很遠去接單，得不償失。因此在打車軟件停止補貼之後，基本上就名存實亡了，除非是路遠的活兒，不然出租車是不會接單的。
盡管司機端的2元現金補貼停止發放，不過滴滴方麵宣稱，對司機的獎勵永不會消失，不久還會推出新的獎勵辦法，而快的方麵也表示不會對司機徹底停止補貼。顯然，雙方的說法都比較曖昧，誰也沒有說清到底有沒有現金補貼以及怎樣進行獎勵。
雖然滴滴打車聯合創始人吳睿在接受媒體采訪時說，滴滴打車在積極探索盈利模式，每月的廣告收入已經達到了上千萬。可是，這樣級別的收入和上億元的補貼相比，就顯得有些微不足道了。當然，對滴滴和快的來說，他們通過燒錢做足了廣告，而且培養了用戶的移動支付習慣——這個似乎是他們現在唯一能讓自己欣慰的事了。
這場由打車軟件引發的大戰引發了打車市場的重新洗牌，也從某種程度上奠定了快的和滴滴兩強並存的地位。
快的、滴滴都通過這場戰役來構建和完善了自身的生態係統。由於快的、滴滴分別屬於阿裏、騰訊兩個陣營，必然要受到兩大互聯網巨頭的影響。以阿裏為背景的快的，在電商領域能夠最快地找到默契的合作夥伴，很容易培植出用戶對其品牌的忠誠度。而以騰訊為後台的滴滴，能夠憑借強大的移動社交平台優勢，形成病毒式的推廣。
在生態係統中，最核心的應該是用戶，一個是以電商為基礎的消費者，一個是以社交為前提的消費者。怎樣才能找到和各自消費者相關的營銷策略，並通過一種有機的形式將第三方與消費者緊密聯係在一起，將成為未來生態係統創建和發展與否的條件。從另一方麵來看，打車應用的生態係統，也有利於促進阿裏和騰訊建立各自移動支付的平台和流程。
無論是快的打車還是滴滴打車，其線上線下的商業戰略布局，最科學合理的做法是將純粹的打車應用軟件轉化成一個用戶出行消費的端口工具。畢竟，補貼不是長久之計，所以在補貼發放完畢之後，應當通過將線上和線下相結合的辦法加強同地方生活服務商家的合作，這樣才能有效提高用戶和司機的參與積極性，營造出更豐富多彩的打車應用服務內容。
互聯網公司介入出租車市場，極大地影響了傳統商業公司、特別是出租車公司的利益。尤其是以“約租車”為主的新出行方式，將是傳統力量和創新力量之間的對壘。
滴滴相關負責人曾經表示，如今人們出行，雖然有很多方式可以選擇，比如步行、坐公交、乘地鐵、坐出租等，卻少了最重要的一環——約租車。所謂的“約租車”，是指由汽車租賃公司提供專車，勞務公司提供專人做司機，讓乘客在一個統一的服務平台上約車，從而實現匹配服務的一種出行方式。
在國外，約租車早已廣泛存在，隻是它和出租車有著明顯的區別：約租車不允許安放頂燈，而且隻能在約定時間和地點內接客，無權在路邊接客。約租車這種形式進入中國是最近幾年的事情，是一種創新的模式，在法律上沒有相關的明確規定，因此各地交管部門對這一類車都保持著懷疑甚至是否定的態度。
在打車軟件推出之後，“專車服務”成了阿裏和騰訊下一個角逐目標。2014年7月，快的打車推出“一號專車”；一個月後，滴滴打車推出“滴滴專車”。這種“專車”服務從北京快速擴展到全國的很多城市，然而在一些城市裏遭到了地方政府交通部門的“叫停”，將其稱之為“黑車”。
目前國內的出租車管理政策遠遠落後於整個互聯網時代的技術環境，帶有濃厚的計劃經濟色彩，所以才會出現“二馬”角逐打車軟件的燒錢大戰，因為大家都想在市場經濟的環境下引領一種新潮流，甚至是對整個出租車行業進行改革。
打車軟件之戰，不僅是一場席卷線上和線下的互聯網風暴，也是一場由巨頭引發的嚐試構建“汽車互聯網”的初次試水。如今互聯網讓汽車變得越來越智能化，所以汽車成為了一個智能終端市場的入口，互聯網巨頭迫切想要占據這片市場的心理也就可想而知了。