對於一些稍微嚴重的凍土地段，用拋石路基的方法來建設鐵路，卻不太適用，因為拋石的空氣對流，未必能將凍土中的熱量帶走。(.棉、花‘糖’小‘說’)
介紹完第一種辦法之後，林小勇繼續開口道：“對於第二種凍土層，依然是采用路基的方式來建設，稱之為熱棒路基！”
“所謂熱棒路基，就是將一根熱棒插入凍土中，其中熱棒的上部，裝有散熱片(放熱段)，熱棒的下部直接埋入凍土中(吸熱段)，熱棒中間為絕熱段，熱棒裏麵，裝有液態氨，這就是熱棒的組成。”林小勇說到這，頓了頓，繼續解釋道：“液態氨，它的特性是在吸熱會轉化成氣體，遇冷會再次變成液體。”
“由於在天路線高原地區，一年中，相當長的時間內，周圍環境溫度低於熱棒吸熱段周圍凍土層溫度，熱棒中的液態氨吸收周圍土壤中熱量，蒸發成氣體；蒸汽在管內壓差的驅動下，沿熱棒中心通道向上流動至熱棒上部，遇到較冷的管壁後，冷凝成液體，在重力的作用下，沿管壁流到吸熱段繼續蒸發，如此反複，在寒冷的時候，就將土壤中的熱量通過熱棒，帶出去了，從而保證土壤中的溫度不會升高。”林小勇道。
隨著時間的推移，當周圍環境溫度降到很低的時候，其實土壤中的熱量也及其的低，凍土便更加板結，不會出現變形等情況。
如此一來，就達到了熱量傳輸的作用，不至於讓土壤中的溫度過高，導致凍土不穩。
林小勇繼續道：“對於夏天，因為熱棒是單向傳導，不會將大氣中的熱量通過熱棒傳到凍土中，加上冬天凍土層中，儲存了大量的冷量，在夏季不至於使凍土融化，形成了人為的永凍層，從而保證了路基的穩定性。”
對於熱棒路基，在天路線應用的也不少，可相對於拋石路基，還是少了許多，畢竟這個方麵的造價，比拋石路基，要高一些。
其實熱棒路基，就是利用空調的原理，舒城甚至懷疑，這個辦法是不是劉老通過自己的話，聯想到這種辦法，這其中的確有這種可能。
自從上次見過劉老和歐陽先生之後，舒城後來還跟劉老聯係過幾次，多多少少提及舒城關於凍土的猜想。
在舒城來天路線之前，舒城和劉老還聯係了一次，當劉老聽說舒城來去建設天路線的時候，極為高興，並表示過段時間，會到天路線，進行路基的試驗段施工。（.mianhuaang好看的小說棉花糖
對於高原凍土路基的解決辦法，在研究階段，還不止拋石、通風管和熱棒這三種辦法，比如布設隔熱層，就是在路基上鋪設聚苯乙烯等隔熱材料，還有遮陽棚。
這兩種辦法的作用，還是隔絕熱量，保證凍土的穩定性，不讓熱量傳入凍土層，防止路基不穩。
但是，真正投入到實際應用中，都有各自的缺陷，各方麵都不如拋石路基和熱棒路基好，因此，在天路線，並沒有使用。
通過林小勇的講解，會議室內眾人，至少大體了解了凍土路基的兩種解決辦法，不至於回去之後，別人問起，還一無所知。
最後，林小勇又道：“對於第三種，是專門針對永凍層較厚，凍土嚴重地段，還有沼澤區域，施工時，一般用以橋帶路的辦法。”
對於沼澤區域，在上麵修建路基顯然不合適，隻好使用修建橋梁的辦法。
林小勇說到這，舒城便接話道：“其實天路線上，這三種辦法處理凍土問題最常見，對於以橋帶路，這裏我介紹一下。”
說到以橋帶路，不少人肯定會想，最困難的凍土區域，都可以用橋來解決，為什麽不把凍土地段的路基，都使用橋梁呢，這樣的話，就不用這麽繁瑣了。
其實這個問題，研究人員也有考慮，首先一點，鐵路乃是百年大計，要保證這條鐵路運行百年，難度極大，如何保證鐵路的穩定，才是最關鍵的。
對於橋梁，哪怕使用的混凝土是強耐久性的混凝土，依舊會受環境的腐蝕，侵襲，時間越長，危險性越大，加上百年時間，誰也不知道周圍土壤、空氣元素是否會有變化。
一旦發生變化，對橋梁有影響的話，絕對是致命的。
而路基卻不同，尤其是使用拋石路基和熱棒路基，讓凍土變得更加幫結，路基更加穩定，也沒有橋梁腐蝕的危害。
因此，研究人員才決定，能使用路基地段，解決使用路基，而不是使用橋梁。
另外一點，也是從造價上考慮，國家雖然有錢，可也要節製，金橋銀洞，由此可見，橋梁建設花費有多麽大。
為了減少投資預算，用路基代替橋梁，顯然更加劃算！
“在以橋代路中，最困難的要數樁基施工，因為地底下是永凍層，說白了，就是冰層。樁基施工過程中，要澆築混凝土，而混凝土凝固時，是需要散熱，一旦散熱，對周圍的永凍層，就會有影響。”舒城道。
普通混凝土的澆築，水化熱散發的熱量很多，像一些大體積的混凝土澆築時，要在混凝土中，埋設小型的塑料管道，然後通過往塑料管道裏麵灌水來降溫。
高原凍土區施工樁基，直接鑽入永凍層，澆築混凝土時散發的熱量，會讓永凍層四周的冰融化。
這些冰融化後，樁基就會下沉，樁基一旦下沉，對應著樁基上麵的墩台和橋梁也下沉，將威脅到鐵路的安全。
因此，如何解決這個問題，顯得尤為重要！
“為了解決混凝土凝固時散發的水化熱，我們必須在混凝土上做文章，在灌注混凝土的時候，控製混凝土的溫度在5攝氏度左右，這樣才能保證，樁基澆築過程中，永凍層不至於被混凝土凝固時，產生的水化熱影響。”舒城道。
其實這個問題，在一進場的時候，舒城便知道了，這也是為什麽，施工指揮部指揮長姚功軍，硬是要各個項目部自己建設攪拌站的原因之一。
每一個項目部幹的工程項目，所在的區域不同，那麽使用的混凝土要求就不一樣。
比如一部和二部，他們施工的範圍內，沒有高原凍土，那麽對於他們項目部使用的混凝土，就沒有必要經過這些複雜的過程。
隻需使用耐久性高的混凝土便可以了，建設攪拌站的時候，按高原上的普通攪拌站建設便可以了。
對於高原地帶的攪拌站，肯定和平原地區的有所不同，畢竟高原地區，需要考慮防凍等因素。
一到冬天，管道的凍結，比北方大部分地區都嚴重的多。
從三部開始，也就是舒城管轄的項目部開始，存在凍土，那麽建設的攪拌站，要求就更高。
如何在攪拌的過程中，把混凝土的溫度降下來，就顯得尤為重要了。
這也是舒城在建設攪拌站過程中，需要考慮的問題。
自從進了天路線，不要說還沒開始幹的工程，即便是駐地等臨設的建設，也變得更加困難。
因為你完全不知道，在這種荒蕪人煙的地方，建設過程中，會出現什麽意想不到的事情發生。
為了給項目部員工普及一下凍土相關的事情，這會議一開便是兩個小時。
從整體來看，效果還是不錯，至少大部分人還是聽懂了一些。
會議結束後，舒城直接回到了宿舍。
“舒經理，駐地建設的施工隊，大概什麽時候進場呢？”林小勇進門後問道。
“明天蔡茂就過來，對於鋼筋加工廠的建設隊伍，我也讓他們這些天進場。”舒城道。
對於駐地和鋼筋加工廠的建設，舒城直接讓蔡茂和劉扒皮幹了。
由於蔡茂這人幹活比較細心，所以讓對方施工駐地的建設，而劉扒皮卻是建設鋼筋加工廠。
“國土局允許建設了？”林小勇問道。
雖然舒城選擇的地方是荒蕪的戈壁，可依然要在國土局備案，上交部分錢。
這些地方，你不去用它，國土局啥都不會管，可一旦用了，就要花錢，並不是舒城想將項目部建設在哪，人家就同意的。
其實很多事情，都是舒城平時去處理的，不然的話，根本沒法推進。
即便是天路線占用的土地，依然要備案，不過這件事跟項目部沒有關係，人家業主和建設指揮部，早就辦好了這些事情。
“昨天我和姚總去了一趟，已經批準了，就等蔡茂等幾個隊伍的人員到格爾木，安排進場了。”舒城道
為了施工天路線，蔡茂可以說花了血本，還購置了一台兩百多萬的旋挖鑽，準備運到天路線，進行樁基施工。
因為天路線樁基施工單價，高的嚇人！
平原地區，旋挖鑽鑽進一米樁基，最多是稅前三百塊，挖掘機、吊車還要自己出。
可天路線的樁基施工，鑽進一米，卻是六百多塊，施工時使用的挖掘機、吊車，都是項目部的，這個價錢，可以說及其的高。
當然，這跟高原地區施工環境惡劣，和施工難度大，有很大的關係。
這也導致，連蔡茂都忍不住想分一杯羹。
ps：這兩章比較難寫，寫了我六、七個小時，一下午加一晚上才碼完，其實青藏鐵路就是這樣解決凍土問題的，具體往後怎麽控製，我還會在後麵書中寫出。(。)
介紹完第一種辦法之後，林小勇繼續開口道：“對於第二種凍土層，依然是采用路基的方式來建設，稱之為熱棒路基！”
“所謂熱棒路基，就是將一根熱棒插入凍土中，其中熱棒的上部，裝有散熱片(放熱段)，熱棒的下部直接埋入凍土中(吸熱段)，熱棒中間為絕熱段，熱棒裏麵，裝有液態氨，這就是熱棒的組成。”林小勇說到這，頓了頓，繼續解釋道：“液態氨，它的特性是在吸熱會轉化成氣體，遇冷會再次變成液體。”
“由於在天路線高原地區，一年中，相當長的時間內，周圍環境溫度低於熱棒吸熱段周圍凍土層溫度，熱棒中的液態氨吸收周圍土壤中熱量，蒸發成氣體；蒸汽在管內壓差的驅動下，沿熱棒中心通道向上流動至熱棒上部，遇到較冷的管壁後，冷凝成液體，在重力的作用下，沿管壁流到吸熱段繼續蒸發，如此反複，在寒冷的時候，就將土壤中的熱量通過熱棒，帶出去了，從而保證土壤中的溫度不會升高。”林小勇道。
隨著時間的推移，當周圍環境溫度降到很低的時候，其實土壤中的熱量也及其的低，凍土便更加板結，不會出現變形等情況。
如此一來，就達到了熱量傳輸的作用，不至於讓土壤中的溫度過高，導致凍土不穩。
林小勇繼續道：“對於夏天，因為熱棒是單向傳導，不會將大氣中的熱量通過熱棒傳到凍土中，加上冬天凍土層中，儲存了大量的冷量，在夏季不至於使凍土融化，形成了人為的永凍層，從而保證了路基的穩定性。”
對於熱棒路基，在天路線應用的也不少，可相對於拋石路基，還是少了許多，畢竟這個方麵的造價，比拋石路基，要高一些。
其實熱棒路基，就是利用空調的原理，舒城甚至懷疑，這個辦法是不是劉老通過自己的話，聯想到這種辦法，這其中的確有這種可能。
自從上次見過劉老和歐陽先生之後，舒城後來還跟劉老聯係過幾次，多多少少提及舒城關於凍土的猜想。
在舒城來天路線之前，舒城和劉老還聯係了一次，當劉老聽說舒城來去建設天路線的時候，極為高興，並表示過段時間，會到天路線，進行路基的試驗段施工。（.mianhuaang好看的小說棉花糖
對於高原凍土路基的解決辦法，在研究階段，還不止拋石、通風管和熱棒這三種辦法，比如布設隔熱層，就是在路基上鋪設聚苯乙烯等隔熱材料，還有遮陽棚。
這兩種辦法的作用，還是隔絕熱量，保證凍土的穩定性，不讓熱量傳入凍土層，防止路基不穩。
但是，真正投入到實際應用中，都有各自的缺陷，各方麵都不如拋石路基和熱棒路基好，因此，在天路線，並沒有使用。
通過林小勇的講解，會議室內眾人，至少大體了解了凍土路基的兩種解決辦法，不至於回去之後，別人問起，還一無所知。
最後，林小勇又道：“對於第三種，是專門針對永凍層較厚，凍土嚴重地段，還有沼澤區域，施工時，一般用以橋帶路的辦法。”
對於沼澤區域，在上麵修建路基顯然不合適，隻好使用修建橋梁的辦法。
林小勇說到這，舒城便接話道：“其實天路線上，這三種辦法處理凍土問題最常見，對於以橋帶路，這裏我介紹一下。”
說到以橋帶路，不少人肯定會想，最困難的凍土區域，都可以用橋來解決，為什麽不把凍土地段的路基，都使用橋梁呢，這樣的話，就不用這麽繁瑣了。
其實這個問題，研究人員也有考慮，首先一點，鐵路乃是百年大計，要保證這條鐵路運行百年，難度極大，如何保證鐵路的穩定，才是最關鍵的。
對於橋梁，哪怕使用的混凝土是強耐久性的混凝土，依舊會受環境的腐蝕，侵襲，時間越長，危險性越大，加上百年時間，誰也不知道周圍土壤、空氣元素是否會有變化。
一旦發生變化，對橋梁有影響的話，絕對是致命的。
而路基卻不同，尤其是使用拋石路基和熱棒路基，讓凍土變得更加幫結，路基更加穩定，也沒有橋梁腐蝕的危害。
因此，研究人員才決定，能使用路基地段，解決使用路基，而不是使用橋梁。
另外一點，也是從造價上考慮，國家雖然有錢，可也要節製，金橋銀洞，由此可見，橋梁建設花費有多麽大。
為了減少投資預算，用路基代替橋梁，顯然更加劃算！
“在以橋代路中，最困難的要數樁基施工，因為地底下是永凍層，說白了，就是冰層。樁基施工過程中，要澆築混凝土，而混凝土凝固時，是需要散熱，一旦散熱，對周圍的永凍層，就會有影響。”舒城道。
普通混凝土的澆築，水化熱散發的熱量很多，像一些大體積的混凝土澆築時，要在混凝土中，埋設小型的塑料管道，然後通過往塑料管道裏麵灌水來降溫。
高原凍土區施工樁基，直接鑽入永凍層，澆築混凝土時散發的熱量，會讓永凍層四周的冰融化。
這些冰融化後，樁基就會下沉，樁基一旦下沉，對應著樁基上麵的墩台和橋梁也下沉，將威脅到鐵路的安全。
因此，如何解決這個問題，顯得尤為重要！
“為了解決混凝土凝固時散發的水化熱，我們必須在混凝土上做文章，在灌注混凝土的時候，控製混凝土的溫度在5攝氏度左右，這樣才能保證，樁基澆築過程中，永凍層不至於被混凝土凝固時，產生的水化熱影響。”舒城道。
其實這個問題，在一進場的時候，舒城便知道了，這也是為什麽，施工指揮部指揮長姚功軍，硬是要各個項目部自己建設攪拌站的原因之一。
每一個項目部幹的工程項目，所在的區域不同，那麽使用的混凝土要求就不一樣。
比如一部和二部，他們施工的範圍內，沒有高原凍土，那麽對於他們項目部使用的混凝土，就沒有必要經過這些複雜的過程。
隻需使用耐久性高的混凝土便可以了，建設攪拌站的時候，按高原上的普通攪拌站建設便可以了。
對於高原地帶的攪拌站，肯定和平原地區的有所不同，畢竟高原地區，需要考慮防凍等因素。
一到冬天，管道的凍結，比北方大部分地區都嚴重的多。
從三部開始，也就是舒城管轄的項目部開始，存在凍土，那麽建設的攪拌站，要求就更高。
如何在攪拌的過程中，把混凝土的溫度降下來，就顯得尤為重要了。
這也是舒城在建設攪拌站過程中，需要考慮的問題。
自從進了天路線，不要說還沒開始幹的工程，即便是駐地等臨設的建設，也變得更加困難。
因為你完全不知道，在這種荒蕪人煙的地方，建設過程中，會出現什麽意想不到的事情發生。
為了給項目部員工普及一下凍土相關的事情，這會議一開便是兩個小時。
從整體來看，效果還是不錯，至少大部分人還是聽懂了一些。
會議結束後，舒城直接回到了宿舍。
“舒經理，駐地建設的施工隊，大概什麽時候進場呢？”林小勇進門後問道。
“明天蔡茂就過來，對於鋼筋加工廠的建設隊伍，我也讓他們這些天進場。”舒城道。
對於駐地和鋼筋加工廠的建設，舒城直接讓蔡茂和劉扒皮幹了。
由於蔡茂這人幹活比較細心，所以讓對方施工駐地的建設，而劉扒皮卻是建設鋼筋加工廠。
“國土局允許建設了？”林小勇問道。
雖然舒城選擇的地方是荒蕪的戈壁，可依然要在國土局備案，上交部分錢。
這些地方，你不去用它，國土局啥都不會管，可一旦用了，就要花錢，並不是舒城想將項目部建設在哪，人家就同意的。
其實很多事情，都是舒城平時去處理的，不然的話，根本沒法推進。
即便是天路線占用的土地，依然要備案，不過這件事跟項目部沒有關係，人家業主和建設指揮部，早就辦好了這些事情。
“昨天我和姚總去了一趟，已經批準了，就等蔡茂等幾個隊伍的人員到格爾木，安排進場了。”舒城道
為了施工天路線，蔡茂可以說花了血本，還購置了一台兩百多萬的旋挖鑽，準備運到天路線，進行樁基施工。
因為天路線樁基施工單價，高的嚇人！
平原地區，旋挖鑽鑽進一米樁基，最多是稅前三百塊，挖掘機、吊車還要自己出。
可天路線的樁基施工，鑽進一米，卻是六百多塊，施工時使用的挖掘機、吊車，都是項目部的，這個價錢，可以說及其的高。
當然，這跟高原地區施工環境惡劣，和施工難度大，有很大的關係。
這也導致，連蔡茂都忍不住想分一杯羹。
ps：這兩章比較難寫，寫了我六、七個小時，一下午加一晚上才碼完，其實青藏鐵路就是這樣解決凍土問題的，具體往後怎麽控製，我還會在後麵書中寫出。(。)