一秒記住【??】，為您提供精彩小說閱讀。
噴氣式戰鬥機和運輸機項目倒是沒有什麽問題，龍魂兵工聯合體已經有了藍本，隻需要按照德國國防部的要求稍做改進就可以滿足要求。隻不過，大型轟炸機對於德國的任何一家飛機製造企業來說，都是一個不小的挑戰，二十噸以上的最大起飛重量，不但在機體結構和氣動布局上都需要大量的技術突破，而且在轟炸機的投彈精確度方麵，也需要進行從零開始的研究。
得到消息的霍頓兄弟對德國大型轟炸機項目產生了濃厚興趣，他們認為，飛翼飛機由於沒有產生巨大阻力的尾翼部分，在飛行效率和航程上擁有先天優勢，兄弟倆堅信，隻有飛翼轟炸機才能滿足德國國防部的苛刻要求。
肖衛國決定大力支持霍頓兄弟的想法，梅塞施密特正在為此發愁，見到有人站出來主動請纓，他自然是樂得順水推舟，因為他相信有肖衛國在霍頓兄弟的背後支持，龍魂兵工聯合體就一定可以將飛翼轟炸機搞成功。
有了肖衛國的支持，霍頓兄弟就開始進行初步設計，幾天後，雷瑪和沃爾特加上龍魂飛機製造公司的設計人員，還有bfw公司的設計師也應邀出席了在龍魂兵工聯合體總部舉行的飛翼轟炸機方案研討會。
在會議上，bfw公司的設計師與霍頓兄弟產生了嚴重的分歧，bfw公司的六名設計師有五名都認為霍頓兄弟的方案在氣動控製方麵有嚴重缺陷，僅靠飛翼後緣的升降副翼無法有效的控製飛行器，他們堅持要在飛翼轟炸機上安裝一個巨大的貫通首尾的垂直尾翼。這次為德國國防部設計轟炸機，bfw公司的設計師們希望他們能夠發揮更重要的作用，畢竟他們認為霍頓兄弟太年輕了，而且沒有真正的設計經驗。
雷瑪?霍頓對此很是不解，在他看來這樣的改變不僅意味著增加更多的工時，整個工程的不可控性大大提高，而且對原設計的氣動外形有毀滅性的影響——增加的垂尾將帶來巨大的空氣阻力，進而導致飛機航程下降。
這時候肖衛國不得不站出來了。他大聲道：“把轟炸機設計成一種飛翼的氣動布局形式，我們估算了一下，在攜帶同樣多載荷的情況下，這種飛翼式布局轟炸機在機體重量上可以比正常布局輕10%左右。風阻可以減少40%左右，在發動機油耗相當的情況下，航程比正常布局轟炸機大20%左右，換言之，在相同的航程時。飛翼布局的油耗要低20%，在性能上更是大大優於正常布局的轟炸機。”
“但是，飛翼布局的的確有著很嚴重的氣動控製問題。所謂飛翼布局，就是整個飛機沒有明顯的機身機翼區分，整個架飛機看起來就像是一隻蝙蝠，它沒有平尾也沒有垂直尾翼，整個飛機的俯仰控製、方向控製全部靠飛翼後麵的差動副翼來實現。除了前麵說的升阻比大，結構重量輕之外，它還有著有效裝載空間大、雷達反射麵積小的優點。當然，它也有著其固有的缺點。這種無尾的布局，要求飛翼上各種操縱麵來產生需要的力矩，因而增加了飛控係統設計難度，要想實現飛翼轟炸機的應用，就必須要解決這個問題。”
“剛才bfw方麵的設計師們，考慮的確非常周全，如果沒有可靠的氣動控製裝置，的確是無法有效控製這架大型飛翼式轟炸機。這幾天我想到一個辦法，不過隻是理論上的，究竟能不能實現我也沒有把握。隻有造出實機來才知道。這種辦法就是利用多組升降副翼和一組開裂式方向舵的組合來實現有效操縱，這種飛翼機必須設計成大展弦比飛翼，我們需要的是20多噸飛翼轟炸機，其升降副翼至少需要3組。在飛翼的後緣最外端，再布置一組開裂式方向舵，就可以實現俯仰、滾轉和縱向的操縱。”
雷瑪驚喜地問道：“什麽，居然這麽複雜，那開裂式方向舵又是怎樣的一種裝置呢？”
肖衛國笑吟吟地回答道：“這的確很難用語言來描述。這麽說吧，開裂式方向舵安裝在飛翼後緣。它可以裂開，成為兩片翼麵，一片朝上，一片朝下，通過兩翼上的非對稱阻力產生偏航控製力矩，這對於大展弦比的飛機來說，是一種效率比較高的航向操縱舵麵。它是以較大的阻力為代價，但它隻有在偏航機動時才打開並產生較大阻力，對飛行性能沒有不利影響。”
梅塞施密特是一拍大腿，激動地道：“這個設計太絕妙了！我相信有了這種開裂式方向舵，飛翼式轟炸機一定可以飛起來，我認為咱們研製這種飛翼轟炸機是一個非常好的選擇！雖然說有一定的風險，不過一旦成功，其意義甚至比噴氣式發動機的意義還要大呀！有了飛翼式轟炸機，我想在這次競爭當中，我們是一琮可以勝出的。”
肖衛國當然知道霍頓兄弟的飛翼設計還有比較多的問題，在另一個時空他們遇到類似的情況。1945年在德國航空部的方案會議上，盡管霍頓兄弟強烈反對，但兩人兩票勢單力薄，容克斯和梅塞施密特的工程人員以壓倒性的優勢通過了裝有巨大垂直尾翼的方案。在後來還能找到的草圖中可以看到，飛行員座艙就為與垂尾前緣，6台jumo-004渦噴發動機懸掛在機翼下方，每側3台收納於1個發動機艙內.炸彈艙和起落架艙均位於發動機艙之間。
雷瑪?霍頓盛怒之下決定撇開其他人獨自單幹，他重新設計完成了ho-xviiib。ho-xviiib有3名乘員，座艙為氣泡狀，設置於飛翼前緣頂端。它的動力係統和起落架配置非常古怪，機翼下方吊掛有兩個巨大的固定掛架，每個掛架兩側各吊裝1台發動機，而掛架內部則是中空的起落架艙。雷瑪認為2個由4個串列排列的主輪組成的主起落架能夠完成所有的任務，因此沒有設計前起落架。根據草案估算，飛機的最大起飛重量約為35噸。所有的燃料都儲存在機翼油箱中，沒有設計可拋棄式的副油箱。估計ho-xviiib的航程可達11000公裏，升限16000米，續航力可達27小時。
當然，最終這些方案都沒有成功。包括美國諾斯羅普同時期研製的飛翼式飛機都失敗了。這都是因為飛翼式飛機的氣動控製上還存在問題沒有得到有效解決。直到幾十年後，隨著航空技術發展才解決了飛翼布局的氣動控製問題，大量的飛翼機出現，當然除了b2轟炸機外，都是無人機。(未完待續。)
噴氣式戰鬥機和運輸機項目倒是沒有什麽問題，龍魂兵工聯合體已經有了藍本，隻需要按照德國國防部的要求稍做改進就可以滿足要求。隻不過，大型轟炸機對於德國的任何一家飛機製造企業來說，都是一個不小的挑戰，二十噸以上的最大起飛重量，不但在機體結構和氣動布局上都需要大量的技術突破，而且在轟炸機的投彈精確度方麵，也需要進行從零開始的研究。
得到消息的霍頓兄弟對德國大型轟炸機項目產生了濃厚興趣，他們認為，飛翼飛機由於沒有產生巨大阻力的尾翼部分，在飛行效率和航程上擁有先天優勢，兄弟倆堅信，隻有飛翼轟炸機才能滿足德國國防部的苛刻要求。
肖衛國決定大力支持霍頓兄弟的想法，梅塞施密特正在為此發愁，見到有人站出來主動請纓，他自然是樂得順水推舟，因為他相信有肖衛國在霍頓兄弟的背後支持，龍魂兵工聯合體就一定可以將飛翼轟炸機搞成功。
有了肖衛國的支持，霍頓兄弟就開始進行初步設計，幾天後，雷瑪和沃爾特加上龍魂飛機製造公司的設計人員，還有bfw公司的設計師也應邀出席了在龍魂兵工聯合體總部舉行的飛翼轟炸機方案研討會。
在會議上，bfw公司的設計師與霍頓兄弟產生了嚴重的分歧，bfw公司的六名設計師有五名都認為霍頓兄弟的方案在氣動控製方麵有嚴重缺陷，僅靠飛翼後緣的升降副翼無法有效的控製飛行器，他們堅持要在飛翼轟炸機上安裝一個巨大的貫通首尾的垂直尾翼。這次為德國國防部設計轟炸機，bfw公司的設計師們希望他們能夠發揮更重要的作用，畢竟他們認為霍頓兄弟太年輕了，而且沒有真正的設計經驗。
雷瑪?霍頓對此很是不解，在他看來這樣的改變不僅意味著增加更多的工時，整個工程的不可控性大大提高，而且對原設計的氣動外形有毀滅性的影響——增加的垂尾將帶來巨大的空氣阻力，進而導致飛機航程下降。
這時候肖衛國不得不站出來了。他大聲道：“把轟炸機設計成一種飛翼的氣動布局形式，我們估算了一下，在攜帶同樣多載荷的情況下，這種飛翼式布局轟炸機在機體重量上可以比正常布局輕10%左右。風阻可以減少40%左右，在發動機油耗相當的情況下，航程比正常布局轟炸機大20%左右，換言之，在相同的航程時。飛翼布局的油耗要低20%，在性能上更是大大優於正常布局的轟炸機。”
“但是，飛翼布局的的確有著很嚴重的氣動控製問題。所謂飛翼布局，就是整個飛機沒有明顯的機身機翼區分，整個架飛機看起來就像是一隻蝙蝠，它沒有平尾也沒有垂直尾翼，整個飛機的俯仰控製、方向控製全部靠飛翼後麵的差動副翼來實現。除了前麵說的升阻比大，結構重量輕之外，它還有著有效裝載空間大、雷達反射麵積小的優點。當然，它也有著其固有的缺點。這種無尾的布局，要求飛翼上各種操縱麵來產生需要的力矩，因而增加了飛控係統設計難度，要想實現飛翼轟炸機的應用，就必須要解決這個問題。”
“剛才bfw方麵的設計師們，考慮的確非常周全，如果沒有可靠的氣動控製裝置，的確是無法有效控製這架大型飛翼式轟炸機。這幾天我想到一個辦法，不過隻是理論上的，究竟能不能實現我也沒有把握。隻有造出實機來才知道。這種辦法就是利用多組升降副翼和一組開裂式方向舵的組合來實現有效操縱，這種飛翼機必須設計成大展弦比飛翼，我們需要的是20多噸飛翼轟炸機，其升降副翼至少需要3組。在飛翼的後緣最外端，再布置一組開裂式方向舵，就可以實現俯仰、滾轉和縱向的操縱。”
雷瑪驚喜地問道：“什麽，居然這麽複雜，那開裂式方向舵又是怎樣的一種裝置呢？”
肖衛國笑吟吟地回答道：“這的確很難用語言來描述。這麽說吧，開裂式方向舵安裝在飛翼後緣。它可以裂開，成為兩片翼麵，一片朝上，一片朝下，通過兩翼上的非對稱阻力產生偏航控製力矩，這對於大展弦比的飛機來說，是一種效率比較高的航向操縱舵麵。它是以較大的阻力為代價，但它隻有在偏航機動時才打開並產生較大阻力，對飛行性能沒有不利影響。”
梅塞施密特是一拍大腿，激動地道：“這個設計太絕妙了！我相信有了這種開裂式方向舵，飛翼式轟炸機一定可以飛起來，我認為咱們研製這種飛翼轟炸機是一個非常好的選擇！雖然說有一定的風險，不過一旦成功，其意義甚至比噴氣式發動機的意義還要大呀！有了飛翼式轟炸機，我想在這次競爭當中，我們是一琮可以勝出的。”
肖衛國當然知道霍頓兄弟的飛翼設計還有比較多的問題，在另一個時空他們遇到類似的情況。1945年在德國航空部的方案會議上，盡管霍頓兄弟強烈反對，但兩人兩票勢單力薄，容克斯和梅塞施密特的工程人員以壓倒性的優勢通過了裝有巨大垂直尾翼的方案。在後來還能找到的草圖中可以看到，飛行員座艙就為與垂尾前緣，6台jumo-004渦噴發動機懸掛在機翼下方，每側3台收納於1個發動機艙內.炸彈艙和起落架艙均位於發動機艙之間。
雷瑪?霍頓盛怒之下決定撇開其他人獨自單幹，他重新設計完成了ho-xviiib。ho-xviiib有3名乘員，座艙為氣泡狀，設置於飛翼前緣頂端。它的動力係統和起落架配置非常古怪，機翼下方吊掛有兩個巨大的固定掛架，每個掛架兩側各吊裝1台發動機，而掛架內部則是中空的起落架艙。雷瑪認為2個由4個串列排列的主輪組成的主起落架能夠完成所有的任務，因此沒有設計前起落架。根據草案估算，飛機的最大起飛重量約為35噸。所有的燃料都儲存在機翼油箱中，沒有設計可拋棄式的副油箱。估計ho-xviiib的航程可達11000公裏，升限16000米，續航力可達27小時。
當然，最終這些方案都沒有成功。包括美國諾斯羅普同時期研製的飛翼式飛機都失敗了。這都是因為飛翼式飛機的氣動控製上還存在問題沒有得到有效解決。直到幾十年後，隨著航空技術發展才解決了飛翼布局的氣動控製問題，大量的飛翼機出現，當然除了b2轟炸機外，都是無人機。(未完待續。)