肖衛國繼續道：“這款車除了在外形設計上突破常規外，最大的賣點還在於它的發動機！我們要研製一種功率大又省油的汽油發動機！它將采用多種航空技術，這樣能夠提高發動機的性能。比如說渦輪增壓技術、汽油噴射技術、鋁合金部件技術等等！”
辛格激動地道：“渦輪增壓技術，這我倒是可以理解，畢竟龍魂兵工聯合體在航空渦輪增壓技術方麵有著獨特的優勢，把它運用到汽車發動機上麵來，應該不會有多大問題。不過汽油噴射技術，這是我們在航空活塞發動機設計研發當中，也開始研究的技術，不過我們雖然想了多種辦法，仍然無法解決其中的技術問題。不知道菲利普先生有什麽好辦法沒有？”
肖衛國嗬嗬笑道：“現在汽車發動機廣泛使用的化油器存在諸如易發生氣阻、結冰、節氣門響應不靈敏等現象，在多缸發動機中供油不勻，引起工作不穩、不利於大功率設計。當然，現在有很多航空發動機公司都在研究汽油噴射係統技術，但是這項技術的確受到生產工藝和技術的製約，不但設計製造非常困難，即使製造出來成本也會高到離譜，所以我們就是要解決這些問題，讓這項技術可以普遍地用在汽車發動機上麵。由於缸內直接噴射燃油，不占用進氣的體積，所以增加了進氣量，提高了升功率，燃油直接噴入氣缸降低了缸內溫度，減小了爆震趨勢，可以適當增加壓縮比，增加熱效率。我們首先要解決的是汽油同時在缸內噴射的問題，進一步還可以設計為多組噴射和順序噴射。”
曆史上汽油噴射係統研製了十幾年才成功，在1945年二戰麵臨結束的晚期，噴射係統開始應用於軍用戰鬥機上。它充分的消除了浮子式化油器不能完全適用軍用戰鬥機作戰工況的缺陷，如易冰點、氣阻、由於慣性、重力等物理作用，在作戰旋轉、翻滾動作中燃油溢出、燃油與量孔分離等缺點，汽油噴射技術應運而生。
盡管汽油噴射技術有諸多優勢。但由於其生產受當時社會生產力、生產工藝、技術的製約，其製造成本非常高，因此汽車用汽油噴射裝置最初隻能應用在數量很少的賽車上，它能滿足賽車所要求的大發動機輸出功率和靈敏的油門響應性能。到50年代末期。大多數賽車都已經采用了汽油噴射作為燃油輸送係統。 汽油噴射應用於民用批量生產的轎車發動機上，是在1950—1953年高利阿特與哥特勃羅特兩公司首先在2缸2衝程發動機上安裝了汽油噴射裝置。1957年奔馳公司又在4衝程發動機上采用了它。不過現在，肖衛國要讓它提前十幾年出現在汽車發動機上。
肖衛國接著道：“另外，我們還要探索雙頂置凸輪軸和多氣門技術。采用雙頂置凸輪軸可以減少發動機零部件運動摩擦，既能精準地控製發動機氣門的工作。使動力損失大幅減少，還可更好地支持每缸4氣門的高速運動，減少油耗損失。而多氣門技術采取每缸2個進氣門、2個排氣門方式，使進排氣量都增大，每個汽缸內燃油燃燒更加充分，既可以得到更大的動力，又可以減少汽油消耗。”
辛格博士和赫爾曼博士都激動得拿出紙筆來把肖衛國所說的記錄下來，他們知道這些都是可以改變未來汽車發動機格局的新技術，絕對值得認真研究。
肖衛國繼續道：“此外高扭力缸體設計對發動機性能也有著巨大的提升作用，我們可以設計一種行程大於缸徑的長方形缸體。這樣就具有扭矩輸出力量大的特點，能夠讓車輛在低速時獲得大的力量，大大縮短加速時間。高性能獨立機油泵也是一項很重要的技術，潤滑係統看似與動力輸出無直接關聯，但是隻有表麵清潔的零件才能更好地為發動機優良的工作和更高的動力輸出帶來堅實可靠的保證。比如我們的發動機潤滑係統可以采取主油道中間供油，向兩端分配，保證各個部位的供油量和油壓路線，使運行更為可靠。”
盧卡斯激動地道：“那咱們的耐高溫鋁合金，是不是也可以大量地應用在這款發動機上？”
肖衛國點了點頭道：“不錯，不但發動機活塞可以采用先進的耐高溫鋁合金材料。並且進行輕量化設計，從而使得活塞運動更為輕便，減少功率損耗，也可以降低油耗！另外。像發動機缸蓋，缸體，以及發動機殼體都可以采用高性能的鋁合金！甚至在一些車體部位，比如車門，都可以使用高性能鋁合金，這樣一來整車質量才會得到控製。多項技術綜合下來，這款寶馬迷你汽車的油耗才可以顯著下降，我的期望值是比普通汽車下降百分之三十以上的油耗，這樣寶馬迷你汽車才會成為一款普通民眾買得起、用得起的大眾化汽車！”
肖衛國知道，除了保時捷準備研發甲殼蟲大眾車外，戴勒姆奔馳公司也有一款經濟型轎車c170，對寶馬迷你汽車形成競爭關係，現在那款車已經快要投放市場了，所以寶馬迷你汽車必須要用最快的速度完成研發到投產的過程。c170是戴勒姆奔馳公司在30年代的主打經濟車型，它的排量為1.7升，采用6缸頂置凸輪軸發動機，前輪獨立懸掛。不過等到寶馬迷你汽車研發成功並投放市場，c170就將麵臨危機了，因為寶馬迷你汽車的空間和性能都比c170好，而且寶馬迷你汽車采用0.8升的高性能發動機，比起1.7升排量的c170車，油耗起碼低一半，而且兩者的功率卻會相差不大。
德洛特眼睛裏麵冒出了光，他對肖衛國描繪的bmw公司美好未來，實在是太期待了，他想在龍魂兵工聯合體的旗下，或許bmw會達到一個從未有過的高度也說不一定！(未完待續。)
辛格激動地道：“渦輪增壓技術，這我倒是可以理解，畢竟龍魂兵工聯合體在航空渦輪增壓技術方麵有著獨特的優勢，把它運用到汽車發動機上麵來，應該不會有多大問題。不過汽油噴射技術，這是我們在航空活塞發動機設計研發當中，也開始研究的技術，不過我們雖然想了多種辦法，仍然無法解決其中的技術問題。不知道菲利普先生有什麽好辦法沒有？”
肖衛國嗬嗬笑道：“現在汽車發動機廣泛使用的化油器存在諸如易發生氣阻、結冰、節氣門響應不靈敏等現象，在多缸發動機中供油不勻，引起工作不穩、不利於大功率設計。當然，現在有很多航空發動機公司都在研究汽油噴射係統技術，但是這項技術的確受到生產工藝和技術的製約，不但設計製造非常困難，即使製造出來成本也會高到離譜，所以我們就是要解決這些問題，讓這項技術可以普遍地用在汽車發動機上麵。由於缸內直接噴射燃油，不占用進氣的體積，所以增加了進氣量，提高了升功率，燃油直接噴入氣缸降低了缸內溫度，減小了爆震趨勢，可以適當增加壓縮比，增加熱效率。我們首先要解決的是汽油同時在缸內噴射的問題，進一步還可以設計為多組噴射和順序噴射。”
曆史上汽油噴射係統研製了十幾年才成功，在1945年二戰麵臨結束的晚期，噴射係統開始應用於軍用戰鬥機上。它充分的消除了浮子式化油器不能完全適用軍用戰鬥機作戰工況的缺陷，如易冰點、氣阻、由於慣性、重力等物理作用，在作戰旋轉、翻滾動作中燃油溢出、燃油與量孔分離等缺點，汽油噴射技術應運而生。
盡管汽油噴射技術有諸多優勢。但由於其生產受當時社會生產力、生產工藝、技術的製約，其製造成本非常高，因此汽車用汽油噴射裝置最初隻能應用在數量很少的賽車上，它能滿足賽車所要求的大發動機輸出功率和靈敏的油門響應性能。到50年代末期。大多數賽車都已經采用了汽油噴射作為燃油輸送係統。 汽油噴射應用於民用批量生產的轎車發動機上，是在1950—1953年高利阿特與哥特勃羅特兩公司首先在2缸2衝程發動機上安裝了汽油噴射裝置。1957年奔馳公司又在4衝程發動機上采用了它。不過現在，肖衛國要讓它提前十幾年出現在汽車發動機上。
肖衛國接著道：“另外，我們還要探索雙頂置凸輪軸和多氣門技術。采用雙頂置凸輪軸可以減少發動機零部件運動摩擦，既能精準地控製發動機氣門的工作。使動力損失大幅減少，還可更好地支持每缸4氣門的高速運動，減少油耗損失。而多氣門技術采取每缸2個進氣門、2個排氣門方式，使進排氣量都增大，每個汽缸內燃油燃燒更加充分，既可以得到更大的動力，又可以減少汽油消耗。”
辛格博士和赫爾曼博士都激動得拿出紙筆來把肖衛國所說的記錄下來，他們知道這些都是可以改變未來汽車發動機格局的新技術，絕對值得認真研究。
肖衛國繼續道：“此外高扭力缸體設計對發動機性能也有著巨大的提升作用，我們可以設計一種行程大於缸徑的長方形缸體。這樣就具有扭矩輸出力量大的特點，能夠讓車輛在低速時獲得大的力量，大大縮短加速時間。高性能獨立機油泵也是一項很重要的技術，潤滑係統看似與動力輸出無直接關聯，但是隻有表麵清潔的零件才能更好地為發動機優良的工作和更高的動力輸出帶來堅實可靠的保證。比如我們的發動機潤滑係統可以采取主油道中間供油，向兩端分配，保證各個部位的供油量和油壓路線，使運行更為可靠。”
盧卡斯激動地道：“那咱們的耐高溫鋁合金，是不是也可以大量地應用在這款發動機上？”
肖衛國點了點頭道：“不錯，不但發動機活塞可以采用先進的耐高溫鋁合金材料。並且進行輕量化設計，從而使得活塞運動更為輕便，減少功率損耗，也可以降低油耗！另外。像發動機缸蓋，缸體，以及發動機殼體都可以采用高性能的鋁合金！甚至在一些車體部位，比如車門，都可以使用高性能鋁合金，這樣一來整車質量才會得到控製。多項技術綜合下來，這款寶馬迷你汽車的油耗才可以顯著下降，我的期望值是比普通汽車下降百分之三十以上的油耗，這樣寶馬迷你汽車才會成為一款普通民眾買得起、用得起的大眾化汽車！”
肖衛國知道，除了保時捷準備研發甲殼蟲大眾車外，戴勒姆奔馳公司也有一款經濟型轎車c170，對寶馬迷你汽車形成競爭關係，現在那款車已經快要投放市場了，所以寶馬迷你汽車必須要用最快的速度完成研發到投產的過程。c170是戴勒姆奔馳公司在30年代的主打經濟車型，它的排量為1.7升，采用6缸頂置凸輪軸發動機，前輪獨立懸掛。不過等到寶馬迷你汽車研發成功並投放市場，c170就將麵臨危機了，因為寶馬迷你汽車的空間和性能都比c170好，而且寶馬迷你汽車采用0.8升的高性能發動機，比起1.7升排量的c170車，油耗起碼低一半，而且兩者的功率卻會相差不大。
德洛特眼睛裏麵冒出了光，他對肖衛國描繪的bmw公司美好未來，實在是太期待了，他想在龍魂兵工聯合體的旗下，或許bmw會達到一個從未有過的高度也說不一定！(未完待續。)