【93章】彌補心中永遠的痛
而此時的上海飛機製造廠的一個角落裏，孤零零地停放著一架外形獨特的大型噴氣式客機，這架飛機就是由華夏自行設計、研製的四發大型噴氣式客機――運十飛機，它的性能和技術水平大體相當於當時美國已研製成功的波音707，當看到“波音”、“空客”在華夏的領空滿天飛時，華夏人不要忘記了，在這架飛機的身上，記載了華夏航空工業曾經一度輝煌的過去，這也反襯了航空工業現今的消沉。
華夏的航空工業，也是從無到有發展起來的，當時的中央領導對發展空軍、發展航空工業也是高度的重視，1949年華夏剛剛成立時，戰爭的創傷還沒有來得及醫治，中央就下決心成立空軍，太祖曾經立下豪言壯誌：就是沒有褲子穿也要把空軍建起來。
1954年，第一批飛機及其發動機試製成功，兩年以後，首次試製的殲五噴氣飛機獲得成功，成為當時世界上少數幾個能成批量生產噴氣式飛機的國家之一。1970年，國家計委、軍委國防工業領導小組，聯合向上海市下達了大型客機及發動機的研製任務，這就是運十客機，當時的代號為“708工程”。與“708工程”同時立項的還有“701”、“718”、“728”等項目工程，而這些項目開始研製情況有的比708微有遜色，可是後來都取得重大的成果。
按照中央的統一部署，708的研製和協調總裝基地放在上海，1970年，三機部的首批支援人員到達上海，當時是由熊焰、馬風山為設計負責人。在當時發展社會主義科技事業的路線的指引之下，同時又在兩彈一星成功的經驗的鼓舞之下，更是從全國各地各部門調集了五百多名技術人員，發揚獨立自主、自力更生、革命加拚命的創業精神，協作攻關，曆盡艱難，終於在1978年完成了飛機的設計，1980年，運十客機首飛成功，從立項到首飛隻用了不到十年的時間。
朱明揚清楚的記得當時，遠十飛機研製采用了近百項創新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製組織工作的寶貴經驗，機體國產化達百分之百，除了發動機是向國外采購配套外，航電和機械係統國家化超過百分之九十六，它的研製突破了蘇聯飛機的設計範圍，這也是我國第一次參照西方國家適航條例far―25標準進行研製的。
大飛機整個研製過程當中沒有依賴任何一個外國人，更是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型民用客機，同時，運十大量引用了國外先進技術，絕不是象某些人所說的就是“閉關自守的產物”，可以說，708工程的實施，給華夏航空科研設計帶來了質的飛躍。運十的客艙是按照經濟艙的布置為178座，混合級布置124座，最大起飛重量是110噸，最大巡航速度是974公裏每小時，實用升限高達12000米，最大航程為8300公裏，與波音707是同一等級的，但不是波音707的翻版。
而當時的運十一共試製了兩架，一架作為靜力強度試驗，完全符合設計要求，一架從1980年首次試飛上天後，先後飛到北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、廣州、昆明、成都，七次飛到拉薩，至1985年2月停飛為止，總累計試飛130架次，170飛行小時，沒有發生過任何的問題；而運十的單座公裏耗油量優於當時的伊爾―62和“三叉戟”飛機，八十年代初，“三叉戟”客機仍然是我國民航的主力機種之一，運十能在主要性能超過它，對於航空工業還比較落後的華夏來說，其意義是非常巨大的。
運十的研製費用總共是5.8億rmb，而西方國家研製一架民用大型客機的費用一般都是15―20億美金，這對於那些西方國家來說，簡直就是不可能做到的事情。這個項目當時由中央直接指揮、各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個單位具體研製、大力合作的產物。運十的研製成功，也使華夏擁有了自己設計製造大型飛機的複雜技術，這不僅僅填補了華夏民航工業以前不能製造大型飛機的空白，同進也華夏成為繼美、蘇、英、法之後，第五個掌握了製造一百噸級的噴氣式飛機的國家。而且在運十的研製的十年當中，還同步研製成功了與jt3d―7性能相當的915發動機，更是成功地裝在波音707上進行了飛行試驗，最難能可貴的還在於培養和鍛煉了隊伍，為進一步發展華夏民用航空工業打了基礎，這也是華夏航空界最為寶貴的財富。
這在當時，國內輿論界稱讚是“自力更生與引進國外先進技術的一次很好結合”。西方對華夏運十的研製成功更是給予極大的關注，路透社說：“在得到這種高度的技術時，再也不能視華夏為一個落後的國家了。”波音公司的一位副總裁看了飛機，了解情況之後說：“如何研製大型噴氣式運輸機，你們已經畢業了，我們不過早一點畢業而已。”美國道格拉斯一位副總裁看了飛機後說：“你們航空工業一下子趕上了15年。”
航空工業在這個世界上誕生的那一天起，就引導著科學技術發展的潮流，集材料、機械、發動機、空氣動力、電子與自動控製、武器等早前沿技術的大成，成為一個國家科技、工業、國防實力的象征。華夏的航空工業更是在一窮二白的基礎上發展起來的，在國家成立後的二十多年當中，它與華夏的航天事業一起騰飛，迅猛發展著，各個係列型號的殲擊機、強擊機、轟炸機等也陸續飛上藍天，而運十的研製成功，正是華夏當時航空工業飛速發展的集成和寫照，也使華夏的航空工業的規模和科技水平一躍成為僅次於美蘇的第三大國。
航空工業是軍民兩用的，大型民舵機是軍民通用的，同時也是加油、預警、指揮、電子等各種大飛機的載體，像運十就可以較為容易地改裝成軍用運輸機、加油機、預警機、指揮機，在軍事上有著重要的意義。
可是讓人費解的則是，就是這樣的一個關乎於國家戰略實力與地位的重大項目，居然連一條能擺到桌麵上來的理由也都沒有了，甚至連一個決定下馬的正式文件也沒有，就在大功告成之後，便被毫無道理的終止上，這也標誌了華夏航空工業的前途和希望已經是呱呱墜地的運十，居然被活活地餓死在搖籃裏了。
當時運十的下馬，表麵上來看主要是三個原因，一是技術不過關，二是沒有經費，三是沒有市場。在運十研製過程當中，其設計規範、適航標準、機翼氣動、結構和係統綜合等各方麵都達到當時世界上先進的水平，設計試驗和生產性試驗相當充分，實現了多項技術創新，選用了新材料76項、新標準164項、新產品305項，並在國內首次將計算機運用於飛機設計，試飛結果說明其高速性能比波音707還好，油耗低於三叉戟與波音707相當。
運十也不可能完美的，當時所提出的主要是這樣的：飛機的疲勞試驗尚待進行；當時選用國產高強度鋁合金韌性較低，對缺口敏感性；耐應力腐蝕及疲勞性均較差；油耗較高；噪音較大；如何達到適航性的要求。這也是由於當時國內缺少權威的實際的工作機構，有著較大的難度，可是這些問題並不是不能克服的，其中第一個原因隻是需要追加資金，把試驗繼續下去的問題，而質量問題也隻有在繼續研製過程當中才能得到解決，而這些問題正好也說明了，當時在研製幹線飛機已經前進到了一個新的境界，假如堅持研製下去，相信到了今天，運十早已經趨於完善並付諸實用了，而且還會有非常之多的改進型，至少應該像運七那樣得到國內市場的認可。
當然任何重大的技術和產品都不可能是一蹴而就的，它的優越和臻於完美也都是在實踐中不斷總結、不斷發現缺點、不斷改進中實現的，美國的波音、麥道飛機在大批量生產許多年後，還在不斷的從事故中吸取教訓不斷通知用戶更換改裝配件，這在科技界已是常識，怎麽能苛求於運十呢？哪一個活人在做著因噎廢食的蠢事呢？難道真是國家財政困難嗎？運十的研製經費過高而難以承受嗎？恐怕沒有多少人會相信這些鬼話的，運十的研製費用僅僅用了5.37億rmb，而國外同類型飛機的研製費用至少都是幾十億美金，顯然，運十的研製費用是十分低廉的。
還有一種理由就是，運十是由於在1984年國家財政困難停止撥款而不得不停止試飛的，這就更不能站住腳了，處於“十年動亂”時期，那時都能拿出錢上馬運十，那麽到了八四年撥亂反正的許多年後，而且是在運十試飛成功的三四年後，隻需要繼續試飛定型，便可以投入生產使用了，反而拿不出這筆錢了嗎？顯然，決斷不是這樣的原因。難道真的是國家沒有這種需要，市場沒有這種需求嗎？也絕不是的，從八十年代起，我國民航事業迅速發展，八0年至八五年民航航空運輸總周轉量，每年增長242%，動邊大增長當中，幹線飛機占據80%以上。八0年起，華夏的航空運輸周轉總量與旅客運輸量兩項指標的年均增長分別是20.2%和16.4%，已累計花了一百五十多億美金了，買了五百架飛機，華夏飛機的購買量已占波音和空客世界總銷量的10%，這兩家航空公司已牢牢地占據了華夏的幹線飛機市場，對於這種戰略產品有著巨大的需求，目前已被國際壟斷資本完全控製了，看來說是沒有需求隻是某些人不需求自己造的大飛機而已。
那麽運十下馬的原因究竟什麽呢？局外人無從得知，但從一些披露的事實可以看得出來，八十年代運十首次試飛之前，某位高官就提出“傾向於停止研製”的意見，運十首飛成功後，全國人民歡欣鼓舞、揚眉吐氣，可是有人不顧運十的是中央集體的決策事情，更不顧運十所有的研製人員的強烈呼籲，居然將其汙蔑為某個臭名遠揚的大人物上海搞的一個政治產品。
試飛成功的幾年後，還有人把運十作為“拔苗助長”的反麵經驗看待，說是研製運十是“一個決策上的錯誤”、“閉關自守的產物”，結果就是想“一步登天，欲速則不達”，對運十橫加迫害，這種態度與當年對造船工業持消極態度的“造船不如買船”如出一轍，這毫不奇怪，從古至今，從社會改造到科技發展，在每一個有意義的進步麵前，都會有消極取消派，在兩彈一星研製過程中不也有人曾經主張下馬嗎？
國外而言，美國的麥道公司也下了決心要“打倒運十”，這也用不著奇怪，否則他們就無法進入並占領華夏的航空市場，國外敵對勢力對華夏的哪一點點的進步都是恨得咬牙切齒的。
眼看著當年為國爭光的崇高目標的鼓舞之下，付出了大量心血而得到的成果被棄置了，八四年，上海飛機研究所的219位工程師聯合上書，呼籲不要花費巨額外匯去組裝dc―9超80，建議在運十的基礎上發展自己國家的民航客機工業，然而，這些意見都沒有被采納。
更是讓人費解的則，當時國務院在其後的一次常務會議上，就一次上海會議上明確作出“自主研製幹線飛機”的方針，甚至連成祖在八一年也兩次發出了“今後國內統統用國產飛機”的指令下，都沒有算數。
運十下馬直接的損失是明擺著的，5.4億rmb的投資付之東流了，華夏的航空工業在型噴氣式客機的研究當中迎頭趕上的十五年時間又退了回，更讓心痛的則是，沉重打擊了自主發展高科技產業的士氣和誌氣，搞散了研究隊伍。
當時國內通過研製運十飛機，已經積累起了一支科研技術力量，同時更是積累了不少的寶貴的實踐經驗，他們本來可以以此為基礎大顯身手的，成為研製民有航空大飛機的基本技術隊伍，就像航天部門今天的情況一樣，可惜遠十的下馬和國家在大型飛機上的決策性問題，這支航空科技隊伍至今還沒有得到施展才智抱負的舞台積累了豐富的係統實踐的經驗的研製隊伍，現在正麵臨著最後的散失，而經過幾十年的發展形成擁有幾十萬職工、兩百餘家企業，二十餘家飛機和航空發動機製造企業、三十多家研究院所的華夏航空工業卻麵臨著轉產民、自身難保、沒有出路、下崗分流、發不出工資的空前嚴峻的困難局麵。
運十的夭折，真是太冤枉了呀，至些，華夏的趕超世界先進水平的宏圖大業、民族複興的美好前景、自立於世界民族之林的雄心壯誌、為人類作出更大的貢獻的莊嚴承諾，就蒙上了一層濃厚的陰影。
這裏麵人為的因數太多了，肯定是政治因素呀，有時某些官場上的人真的是愚昧無知呀！回國內後一定要從側麵問一下爺爺，到底是因何原因才造成運十的夭折。想到這裏，朱明揚的眼睛更是蒙上的一層霧氣，更為那些鼠目寸光，隻為一己私利的敗家仔而感到氣憤，當朱明揚坐著車子快要到貝文思的別墅時，他已下定了決心，奶奶的，沒有人幹，我就自己幹，幾百億不行，就上千億美金往裏砸，就不相信弄不出。
而此時的上海飛機製造廠的一個角落裏，孤零零地停放著一架外形獨特的大型噴氣式客機，這架飛機就是由華夏自行設計、研製的四發大型噴氣式客機――運十飛機，它的性能和技術水平大體相當於當時美國已研製成功的波音707，當看到“波音”、“空客”在華夏的領空滿天飛時，華夏人不要忘記了，在這架飛機的身上，記載了華夏航空工業曾經一度輝煌的過去，這也反襯了航空工業現今的消沉。
華夏的航空工業，也是從無到有發展起來的，當時的中央領導對發展空軍、發展航空工業也是高度的重視，1949年華夏剛剛成立時，戰爭的創傷還沒有來得及醫治，中央就下決心成立空軍，太祖曾經立下豪言壯誌：就是沒有褲子穿也要把空軍建起來。
1954年，第一批飛機及其發動機試製成功，兩年以後，首次試製的殲五噴氣飛機獲得成功，成為當時世界上少數幾個能成批量生產噴氣式飛機的國家之一。1970年，國家計委、軍委國防工業領導小組，聯合向上海市下達了大型客機及發動機的研製任務，這就是運十客機，當時的代號為“708工程”。與“708工程”同時立項的還有“701”、“718”、“728”等項目工程，而這些項目開始研製情況有的比708微有遜色，可是後來都取得重大的成果。
按照中央的統一部署，708的研製和協調總裝基地放在上海，1970年，三機部的首批支援人員到達上海，當時是由熊焰、馬風山為設計負責人。在當時發展社會主義科技事業的路線的指引之下，同時又在兩彈一星成功的經驗的鼓舞之下，更是從全國各地各部門調集了五百多名技術人員，發揚獨立自主、自力更生、革命加拚命的創業精神，協作攻關，曆盡艱難，終於在1978年完成了飛機的設計，1980年，運十客機首飛成功，從立項到首飛隻用了不到十年的時間。
朱明揚清楚的記得當時，遠十飛機研製采用了近百項創新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製組織工作的寶貴經驗，機體國產化達百分之百，除了發動機是向國外采購配套外，航電和機械係統國家化超過百分之九十六，它的研製突破了蘇聯飛機的設計範圍，這也是我國第一次參照西方國家適航條例far―25標準進行研製的。
大飛機整個研製過程當中沒有依賴任何一個外國人，更是我國擁有完全獨立自主知識產權的大型民用客機，同時，運十大量引用了國外先進技術，絕不是象某些人所說的就是“閉關自守的產物”，可以說，708工程的實施，給華夏航空科研設計帶來了質的飛躍。運十的客艙是按照經濟艙的布置為178座，混合級布置124座，最大起飛重量是110噸，最大巡航速度是974公裏每小時，實用升限高達12000米，最大航程為8300公裏，與波音707是同一等級的，但不是波音707的翻版。
而當時的運十一共試製了兩架，一架作為靜力強度試驗，完全符合設計要求，一架從1980年首次試飛上天後，先後飛到北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、廣州、昆明、成都，七次飛到拉薩，至1985年2月停飛為止，總累計試飛130架次，170飛行小時，沒有發生過任何的問題；而運十的單座公裏耗油量優於當時的伊爾―62和“三叉戟”飛機，八十年代初，“三叉戟”客機仍然是我國民航的主力機種之一，運十能在主要性能超過它，對於航空工業還比較落後的華夏來說，其意義是非常巨大的。
運十的研製費用總共是5.8億rmb，而西方國家研製一架民用大型客機的費用一般都是15―20億美金，這對於那些西方國家來說，簡直就是不可能做到的事情。這個項目當時由中央直接指揮、各部委、軍隊及全國21個省、市、自治區的262個單位具體研製、大力合作的產物。運十的研製成功，也使華夏擁有了自己設計製造大型飛機的複雜技術，這不僅僅填補了華夏民航工業以前不能製造大型飛機的空白，同進也華夏成為繼美、蘇、英、法之後，第五個掌握了製造一百噸級的噴氣式飛機的國家。而且在運十的研製的十年當中，還同步研製成功了與jt3d―7性能相當的915發動機，更是成功地裝在波音707上進行了飛行試驗，最難能可貴的還在於培養和鍛煉了隊伍，為進一步發展華夏民用航空工業打了基礎，這也是華夏航空界最為寶貴的財富。
這在當時，國內輿論界稱讚是“自力更生與引進國外先進技術的一次很好結合”。西方對華夏運十的研製成功更是給予極大的關注，路透社說：“在得到這種高度的技術時，再也不能視華夏為一個落後的國家了。”波音公司的一位副總裁看了飛機，了解情況之後說：“如何研製大型噴氣式運輸機，你們已經畢業了，我們不過早一點畢業而已。”美國道格拉斯一位副總裁看了飛機後說：“你們航空工業一下子趕上了15年。”
航空工業在這個世界上誕生的那一天起，就引導著科學技術發展的潮流，集材料、機械、發動機、空氣動力、電子與自動控製、武器等早前沿技術的大成，成為一個國家科技、工業、國防實力的象征。華夏的航空工業更是在一窮二白的基礎上發展起來的，在國家成立後的二十多年當中，它與華夏的航天事業一起騰飛，迅猛發展著，各個係列型號的殲擊機、強擊機、轟炸機等也陸續飛上藍天，而運十的研製成功，正是華夏當時航空工業飛速發展的集成和寫照，也使華夏的航空工業的規模和科技水平一躍成為僅次於美蘇的第三大國。
航空工業是軍民兩用的，大型民舵機是軍民通用的，同時也是加油、預警、指揮、電子等各種大飛機的載體，像運十就可以較為容易地改裝成軍用運輸機、加油機、預警機、指揮機，在軍事上有著重要的意義。
可是讓人費解的則是，就是這樣的一個關乎於國家戰略實力與地位的重大項目，居然連一條能擺到桌麵上來的理由也都沒有了，甚至連一個決定下馬的正式文件也沒有，就在大功告成之後，便被毫無道理的終止上，這也標誌了華夏航空工業的前途和希望已經是呱呱墜地的運十，居然被活活地餓死在搖籃裏了。
當時運十的下馬，表麵上來看主要是三個原因，一是技術不過關，二是沒有經費，三是沒有市場。在運十研製過程當中，其設計規範、適航標準、機翼氣動、結構和係統綜合等各方麵都達到當時世界上先進的水平，設計試驗和生產性試驗相當充分，實現了多項技術創新，選用了新材料76項、新標準164項、新產品305項，並在國內首次將計算機運用於飛機設計，試飛結果說明其高速性能比波音707還好，油耗低於三叉戟與波音707相當。
運十也不可能完美的，當時所提出的主要是這樣的：飛機的疲勞試驗尚待進行；當時選用國產高強度鋁合金韌性較低，對缺口敏感性；耐應力腐蝕及疲勞性均較差；油耗較高；噪音較大；如何達到適航性的要求。這也是由於當時國內缺少權威的實際的工作機構，有著較大的難度，可是這些問題並不是不能克服的，其中第一個原因隻是需要追加資金，把試驗繼續下去的問題，而質量問題也隻有在繼續研製過程當中才能得到解決，而這些問題正好也說明了，當時在研製幹線飛機已經前進到了一個新的境界，假如堅持研製下去，相信到了今天，運十早已經趨於完善並付諸實用了，而且還會有非常之多的改進型，至少應該像運七那樣得到國內市場的認可。
當然任何重大的技術和產品都不可能是一蹴而就的，它的優越和臻於完美也都是在實踐中不斷總結、不斷發現缺點、不斷改進中實現的，美國的波音、麥道飛機在大批量生產許多年後，還在不斷的從事故中吸取教訓不斷通知用戶更換改裝配件，這在科技界已是常識，怎麽能苛求於運十呢？哪一個活人在做著因噎廢食的蠢事呢？難道真是國家財政困難嗎？運十的研製經費過高而難以承受嗎？恐怕沒有多少人會相信這些鬼話的，運十的研製費用僅僅用了5.37億rmb，而國外同類型飛機的研製費用至少都是幾十億美金，顯然，運十的研製費用是十分低廉的。
還有一種理由就是，運十是由於在1984年國家財政困難停止撥款而不得不停止試飛的，這就更不能站住腳了，處於“十年動亂”時期，那時都能拿出錢上馬運十，那麽到了八四年撥亂反正的許多年後，而且是在運十試飛成功的三四年後，隻需要繼續試飛定型，便可以投入生產使用了，反而拿不出這筆錢了嗎？顯然，決斷不是這樣的原因。難道真的是國家沒有這種需要，市場沒有這種需求嗎？也絕不是的，從八十年代起，我國民航事業迅速發展，八0年至八五年民航航空運輸總周轉量，每年增長242%，動邊大增長當中，幹線飛機占據80%以上。八0年起，華夏的航空運輸周轉總量與旅客運輸量兩項指標的年均增長分別是20.2%和16.4%，已累計花了一百五十多億美金了，買了五百架飛機，華夏飛機的購買量已占波音和空客世界總銷量的10%，這兩家航空公司已牢牢地占據了華夏的幹線飛機市場，對於這種戰略產品有著巨大的需求，目前已被國際壟斷資本完全控製了，看來說是沒有需求隻是某些人不需求自己造的大飛機而已。
那麽運十下馬的原因究竟什麽呢？局外人無從得知，但從一些披露的事實可以看得出來，八十年代運十首次試飛之前，某位高官就提出“傾向於停止研製”的意見，運十首飛成功後，全國人民歡欣鼓舞、揚眉吐氣，可是有人不顧運十的是中央集體的決策事情，更不顧運十所有的研製人員的強烈呼籲，居然將其汙蔑為某個臭名遠揚的大人物上海搞的一個政治產品。
試飛成功的幾年後，還有人把運十作為“拔苗助長”的反麵經驗看待，說是研製運十是“一個決策上的錯誤”、“閉關自守的產物”，結果就是想“一步登天，欲速則不達”，對運十橫加迫害，這種態度與當年對造船工業持消極態度的“造船不如買船”如出一轍，這毫不奇怪，從古至今，從社會改造到科技發展，在每一個有意義的進步麵前，都會有消極取消派，在兩彈一星研製過程中不也有人曾經主張下馬嗎？
國外而言，美國的麥道公司也下了決心要“打倒運十”，這也用不著奇怪，否則他們就無法進入並占領華夏的航空市場，國外敵對勢力對華夏的哪一點點的進步都是恨得咬牙切齒的。
眼看著當年為國爭光的崇高目標的鼓舞之下，付出了大量心血而得到的成果被棄置了，八四年，上海飛機研究所的219位工程師聯合上書，呼籲不要花費巨額外匯去組裝dc―9超80，建議在運十的基礎上發展自己國家的民航客機工業，然而，這些意見都沒有被采納。
更是讓人費解的則，當時國務院在其後的一次常務會議上，就一次上海會議上明確作出“自主研製幹線飛機”的方針，甚至連成祖在八一年也兩次發出了“今後國內統統用國產飛機”的指令下，都沒有算數。
運十下馬直接的損失是明擺著的，5.4億rmb的投資付之東流了，華夏的航空工業在型噴氣式客機的研究當中迎頭趕上的十五年時間又退了回，更讓心痛的則是，沉重打擊了自主發展高科技產業的士氣和誌氣，搞散了研究隊伍。
當時國內通過研製運十飛機，已經積累起了一支科研技術力量，同時更是積累了不少的寶貴的實踐經驗，他們本來可以以此為基礎大顯身手的，成為研製民有航空大飛機的基本技術隊伍，就像航天部門今天的情況一樣，可惜遠十的下馬和國家在大型飛機上的決策性問題，這支航空科技隊伍至今還沒有得到施展才智抱負的舞台積累了豐富的係統實踐的經驗的研製隊伍，現在正麵臨著最後的散失，而經過幾十年的發展形成擁有幾十萬職工、兩百餘家企業，二十餘家飛機和航空發動機製造企業、三十多家研究院所的華夏航空工業卻麵臨著轉產民、自身難保、沒有出路、下崗分流、發不出工資的空前嚴峻的困難局麵。
運十的夭折，真是太冤枉了呀，至些，華夏的趕超世界先進水平的宏圖大業、民族複興的美好前景、自立於世界民族之林的雄心壯誌、為人類作出更大的貢獻的莊嚴承諾，就蒙上了一層濃厚的陰影。
這裏麵人為的因數太多了，肯定是政治因素呀，有時某些官場上的人真的是愚昧無知呀！回國內後一定要從側麵問一下爺爺，到底是因何原因才造成運十的夭折。想到這裏，朱明揚的眼睛更是蒙上的一層霧氣，更為那些鼠目寸光，隻為一己私利的敗家仔而感到氣憤，當朱明揚坐著車子快要到貝文思的別墅時，他已下定了決心，奶奶的，沒有人幹，我就自己幹，幾百億不行，就上千億美金往裏砸，就不相信弄不出。