雖然難以理解華夏人是怎麽做到的，但展板上連雙方簽過字的協議最後一頁影印照片都貼出來了。
考慮到巴黎好歹也是歐盟核心成員國的地盤，在這裏拿歐盟決議招搖撞騙的可能性還是不太大，也由不克裏莫夫不信。
這對於已經快要窮瘋了的圖波列夫公司來說可是個大事。
於是他一路小跑地回到自己國家的展區，把有些無所事事的米格公司商業部門負責人弗拉基米爾·克拉夫琴科給拉到了那架新舟60前麵。
在聯盟解體之後，失去限製的蘇霍伊公司幾乎敞開了向所有肯出錢的國家供應重型的蘇27戰鬥機，直接搶占了幾乎全部的藍海市場，而米格這邊的拿出的對應產品米格29雖然價格還能更便宜一點，但無論是性能還是潛力都跟自家老大哥相去甚遠。
這兩種飛機隻要擺在一起，哪怕是個對航空一竅不通的門外漢，也知道應該選誰。
最終隻有極少數實在用不起，或者自認為沒必要用重型戰鬥機的用戶選擇了米格29。
賺到錢的蘇霍伊很快把資金投入到了對當家產品的改進之中，推出了多功能的蘇30、改進版的蘇27sm等一係列新的子型號，更是讓米格方麵無力追趕。
此時此刻正在天上肆意翻飛、賺足了眼球的蘇37也是其中之一。
很少有人知道，那架編號711的飛機實際上並非量產型號，而是高機動性技術驗證項目中的一架驗證機，用於測試在應用了增推的矢量發動機、三翼麵靜不安定設計和駕駛艙側杆等能夠懟上去的全部技術之後，到底可以把一架飛機的機動性提高到什麽樣的水平。
不過這都不重要了。
到了1997年這會，米格公司自己都已經沒了心氣，意識到繼續死磕戰鬥機出口已經決然沒有前途，開始考慮轉型到其它賽道。
而克拉夫琴科所負責的這個商用機部門，就是這個思路下的倒黴產物。
米格公司此前幾乎完全沒有設計客機或者運輸機的經驗，在聯盟解體投資全無的情況下，要想從無到有變出一個商業型號出來完全是癡人說夢。
所以隻能選擇和圖波列夫公司這個難兄難弟抱團取暖。
克拉夫琴科和克裏莫夫二人也就是在這個過程中認識的。
簡單來說，雙方合作的內容是由米格公司的下諾夫哥羅德工廠轉型生產圖波列夫的客機。
跟蘇霍伊和米格的情況不同，圖波列夫在90年代初的一係列改組過程中，並未獲得一個屬於自己集團的工廠。
烏裏揚諾夫斯克的航星sp和喀山的喀山飛機製造協會都是獨立單位，不受圖波列夫的轄製。
更糟糕的是，前些日子華夏表現出批量采購全新伊爾76mf/78mf的意願之後，明眼人都已經能看出來，伊留申公司肯定要把原本位於塔什幹的生產線搬回到國內來。
於是這兩個二五仔光速開始和伊留申眉來眼去，讓手裏暫時沒有訂單的圖波列夫心慌氣急卻又毫無辦法。
為了拉攏住其中至少一家製造廠，克裏莫夫最終拋出了可以向“友好國家”出口圖22m3轟炸機的信號。
大概幾年之前，華夏空軍代表團曾經對這個型號表現出過一定興趣。
他們起初以為這個操作會獲得立竿見影的效果。
然而過去的華夏你愛答不理，如今的華夏你高攀不起，對方竟然表示他們對於中型轟炸機已經沒有興趣，如果能賣圖160的話倒是可以考慮。
笑死，先不說這東西不可能獲得聯邦方麵的出口許可，就算葉利欽不管，圖波列夫現在也根本造不出新飛機來。
於是在自認為的撒手鐧失效之後，圖波列夫方麵也慌了——
如果能維持住完整的飛機設計和製造能力，以後未必就沒有東山再起的可能。
但要是從航空生產聯合體退化成單純的設計院，那基本就徹底完蛋了。
所以接近絕路的兩家公司一拍即合，決定把圖波列夫的客機生產線搬到下諾夫哥羅德去，好歹維持一個相對穩定的生產能力。
想法很好，執行過程也很順利。
唯一的問題是，還是沒有訂單。
來自國內的零零散散幾架訂貨隻能勉強續命，要起死回生還差得遠。
而在失去了經合會這個相對封閉的市場之後，盡管圖波列夫的幾種新型號客機單論性能並不落後很多，卻也顯然已經無法和波音空客成體係的型號序列競爭了。
更何況還有適航認證這個壁壘。
隨著聯盟解體，俄羅斯在很多第三世界國家中聲望驟減，可沒幾個國家願意購買一種缺乏歐美背書的客機型號。
因此，看到華夏和歐洲進行了適航互認的克裏莫夫，基本就相當於是快淹死的人突然被人往臉上扣了個氧氣瓶。
倒是旁邊被他拉過來的克拉夫琴科比較冷靜。
“瓦沙（瓦倫汀的昵稱），我理解你很著急，但這上麵已經明確寫了，適航互認的範圍隻包括支線飛機，而且必須是由華夏大陸範圍內的公司進行設計和生產，我們沒辦法鑽這個空子……”
“為什麽不能？”
克裏莫夫回過頭，帶著一臉決絕的表情看向克拉夫琴科，
“實際上，之前華夏去塔什幹考察伊爾76生產線的時候，華夏方麵和我們的一位代表私下接觸過，表露過想要參照蘇27的形式，在他們國內生產圖204係列客機的意願。”
“對方提出的要求包括全套的技術產權轉移，還有按照華夏標準對飛機進行改進，所以公司方麵本來還在猶豫……”
“不是伱等等……”
聽到這裏的克拉夫琴科已經懵了：
“在商用飛機這一塊，我們不是合作夥伴麽，我怎麽完全不知道還有這回事情？”
“另外，你們把客機生產線弄到華夏去，那我們公司在下諾夫哥羅德的工廠怎麽辦？”
“還有，要是連設計標準都按照華夏的要求修改，你這飛機還能叫圖204麽，豈不是徹底賣給他們了？”
麵對這樣的一鍵三連，克裏莫夫自知理虧，也不太好回答，因此直接跳過了第一個問題。
“咳咳……我們家鄉有句俗語，叫做既然已經決定賣*，就要享受這個過程。”
“現在我們公司眼瞅著就要破產了，賣幾個飛機型號而已，相信就算圖波列夫同誌還活著，也不會有什麽意見的……”
“你們米格也不要急，首先以華夏的航空工業水平，不可能馬上就實現完全國產，最多先把總裝工序弄過去，你們至少在未來十年內都可以繼續生產零部件和子係統，也不是沒有出路。”
“再說了，隻要型號的銷路被打開，國內市場總歸還是要采購的，到時候還不是得在下諾夫哥羅德生產？不管怎麽說，首先都得先活下去啊……”
克裏莫夫一番巧舌如簧，隻可惜他不認識華夏的存在主義大師閻百川先生，否則非得再來一句“存在就是一切，一切為了存在”。
克拉夫琴科張了張嘴。
他下意識想要反駁對方的說法，但卻發現無從說起。
在大腦裏簡單過了一遍克裏莫夫的邏輯線之後，甚至還感覺有點道理。
於是克拉夫琴科花了幾秒鍾時間就完成了自我開脫。
“我懂了，你說得對。”
(本章完)
考慮到巴黎好歹也是歐盟核心成員國的地盤，在這裏拿歐盟決議招搖撞騙的可能性還是不太大，也由不克裏莫夫不信。
這對於已經快要窮瘋了的圖波列夫公司來說可是個大事。
於是他一路小跑地回到自己國家的展區，把有些無所事事的米格公司商業部門負責人弗拉基米爾·克拉夫琴科給拉到了那架新舟60前麵。
在聯盟解體之後，失去限製的蘇霍伊公司幾乎敞開了向所有肯出錢的國家供應重型的蘇27戰鬥機，直接搶占了幾乎全部的藍海市場，而米格這邊的拿出的對應產品米格29雖然價格還能更便宜一點，但無論是性能還是潛力都跟自家老大哥相去甚遠。
這兩種飛機隻要擺在一起，哪怕是個對航空一竅不通的門外漢，也知道應該選誰。
最終隻有極少數實在用不起，或者自認為沒必要用重型戰鬥機的用戶選擇了米格29。
賺到錢的蘇霍伊很快把資金投入到了對當家產品的改進之中，推出了多功能的蘇30、改進版的蘇27sm等一係列新的子型號，更是讓米格方麵無力追趕。
此時此刻正在天上肆意翻飛、賺足了眼球的蘇37也是其中之一。
很少有人知道，那架編號711的飛機實際上並非量產型號，而是高機動性技術驗證項目中的一架驗證機，用於測試在應用了增推的矢量發動機、三翼麵靜不安定設計和駕駛艙側杆等能夠懟上去的全部技術之後，到底可以把一架飛機的機動性提高到什麽樣的水平。
不過這都不重要了。
到了1997年這會，米格公司自己都已經沒了心氣，意識到繼續死磕戰鬥機出口已經決然沒有前途，開始考慮轉型到其它賽道。
而克拉夫琴科所負責的這個商用機部門，就是這個思路下的倒黴產物。
米格公司此前幾乎完全沒有設計客機或者運輸機的經驗，在聯盟解體投資全無的情況下，要想從無到有變出一個商業型號出來完全是癡人說夢。
所以隻能選擇和圖波列夫公司這個難兄難弟抱團取暖。
克拉夫琴科和克裏莫夫二人也就是在這個過程中認識的。
簡單來說，雙方合作的內容是由米格公司的下諾夫哥羅德工廠轉型生產圖波列夫的客機。
跟蘇霍伊和米格的情況不同，圖波列夫在90年代初的一係列改組過程中，並未獲得一個屬於自己集團的工廠。
烏裏揚諾夫斯克的航星sp和喀山的喀山飛機製造協會都是獨立單位，不受圖波列夫的轄製。
更糟糕的是，前些日子華夏表現出批量采購全新伊爾76mf/78mf的意願之後，明眼人都已經能看出來，伊留申公司肯定要把原本位於塔什幹的生產線搬回到國內來。
於是這兩個二五仔光速開始和伊留申眉來眼去，讓手裏暫時沒有訂單的圖波列夫心慌氣急卻又毫無辦法。
為了拉攏住其中至少一家製造廠，克裏莫夫最終拋出了可以向“友好國家”出口圖22m3轟炸機的信號。
大概幾年之前，華夏空軍代表團曾經對這個型號表現出過一定興趣。
他們起初以為這個操作會獲得立竿見影的效果。
然而過去的華夏你愛答不理，如今的華夏你高攀不起，對方竟然表示他們對於中型轟炸機已經沒有興趣，如果能賣圖160的話倒是可以考慮。
笑死，先不說這東西不可能獲得聯邦方麵的出口許可，就算葉利欽不管，圖波列夫現在也根本造不出新飛機來。
於是在自認為的撒手鐧失效之後，圖波列夫方麵也慌了——
如果能維持住完整的飛機設計和製造能力，以後未必就沒有東山再起的可能。
但要是從航空生產聯合體退化成單純的設計院，那基本就徹底完蛋了。
所以接近絕路的兩家公司一拍即合，決定把圖波列夫的客機生產線搬到下諾夫哥羅德去，好歹維持一個相對穩定的生產能力。
想法很好，執行過程也很順利。
唯一的問題是，還是沒有訂單。
來自國內的零零散散幾架訂貨隻能勉強續命，要起死回生還差得遠。
而在失去了經合會這個相對封閉的市場之後，盡管圖波列夫的幾種新型號客機單論性能並不落後很多，卻也顯然已經無法和波音空客成體係的型號序列競爭了。
更何況還有適航認證這個壁壘。
隨著聯盟解體，俄羅斯在很多第三世界國家中聲望驟減，可沒幾個國家願意購買一種缺乏歐美背書的客機型號。
因此，看到華夏和歐洲進行了適航互認的克裏莫夫，基本就相當於是快淹死的人突然被人往臉上扣了個氧氣瓶。
倒是旁邊被他拉過來的克拉夫琴科比較冷靜。
“瓦沙（瓦倫汀的昵稱），我理解你很著急，但這上麵已經明確寫了，適航互認的範圍隻包括支線飛機，而且必須是由華夏大陸範圍內的公司進行設計和生產，我們沒辦法鑽這個空子……”
“為什麽不能？”
克裏莫夫回過頭，帶著一臉決絕的表情看向克拉夫琴科，
“實際上，之前華夏去塔什幹考察伊爾76生產線的時候，華夏方麵和我們的一位代表私下接觸過，表露過想要參照蘇27的形式，在他們國內生產圖204係列客機的意願。”
“對方提出的要求包括全套的技術產權轉移，還有按照華夏標準對飛機進行改進，所以公司方麵本來還在猶豫……”
“不是伱等等……”
聽到這裏的克拉夫琴科已經懵了：
“在商用飛機這一塊，我們不是合作夥伴麽，我怎麽完全不知道還有這回事情？”
“另外，你們把客機生產線弄到華夏去，那我們公司在下諾夫哥羅德的工廠怎麽辦？”
“還有，要是連設計標準都按照華夏的要求修改，你這飛機還能叫圖204麽，豈不是徹底賣給他們了？”
麵對這樣的一鍵三連，克裏莫夫自知理虧，也不太好回答，因此直接跳過了第一個問題。
“咳咳……我們家鄉有句俗語，叫做既然已經決定賣*，就要享受這個過程。”
“現在我們公司眼瞅著就要破產了，賣幾個飛機型號而已，相信就算圖波列夫同誌還活著，也不會有什麽意見的……”
“你們米格也不要急，首先以華夏的航空工業水平，不可能馬上就實現完全國產，最多先把總裝工序弄過去，你們至少在未來十年內都可以繼續生產零部件和子係統，也不是沒有出路。”
“再說了，隻要型號的銷路被打開，國內市場總歸還是要采購的，到時候還不是得在下諾夫哥羅德生產？不管怎麽說，首先都得先活下去啊……”
克裏莫夫一番巧舌如簧，隻可惜他不認識華夏的存在主義大師閻百川先生，否則非得再來一句“存在就是一切，一切為了存在”。
克拉夫琴科張了張嘴。
他下意識想要反駁對方的說法，但卻發現無從說起。
在大腦裏簡單過了一遍克裏莫夫的邏輯線之後，甚至還感覺有點道理。
於是克拉夫琴科花了幾秒鍾時間就完成了自我開脫。
“我懂了，你說得對。”
(本章完)