果然，正如杜義山所猜測的那樣。
常浩南幾乎是緊接著就宣布了，為ae1500爭取easa和faa適航認證的長遠目標。
如果說，會議剛開始的時候，他是憑借自己的成績引發全場沉默。
那現在，就是用野心帶來了一片嘩然。
華夏確實在1997年和1998年分別與歐盟和美國實現了適航互認。
這也是sea650和獵鷹8z能毫無障礙進入國際市場的主要原因。
包括新舟60，也憑著安靜性和低成本，在短途航空領域占據了相當的市場份額。
不僅第三世界國家，甚至進入了幾個中歐和東歐國家的航空市場。
甚至圖334，都憑借著換皮c808這一擦邊路子賣出去了幾十架。
客觀上拉了瀕臨破產的圖波列夫一把。
但c909/圖214就沒能獲得歐美的適航認證。
目前仍然隻有兩個生產國，以及個別受西方製裁的用戶在使用。
畢竟，以上那些，都是有著嚴格限製的。
起飛重量不大於50噸，最大載員不超過100座。
也就是支線飛機和公務機，以及相應的配套子係統。
這部分市場擱在整個航空產業裏本就不占主流。
就這，還是常浩南抓住了當年歐美相爭的一個關鍵節點，才險之又險地勉強拿下。
但ae1500，可完全是另一回事。
11.5-14.5噸的推力範圍。
任誰都知道這瞄準幹線客機設計的。
而且，還是波音737/空客a320這一級別的幹線客機——
雖然體量上不如波音747或者空客a380這樣的巨無霸那樣耀眼。
但從產量占比來看，卻屬於航空運輸業的絕對中堅。
也是波音和空客兩大航空企業最重要的利潤來源。
雖說華夏現在還沒有公布這一級別客機的研發計劃。
可你現在給ae1500申請適航認證，這明擺著就是準備從同行嘴裏搶蛋糕。
還一上來就要搶最大的那塊。
easa和faa怎麽可能輕易鬆口？
可話又說回來。
這個目標真能實現的話，即便並非之前那樣的適航互認，那帶來的收益也幾乎難以計數。
一方麵是ae1500本身就很有競爭力，如果真能在2010年附近大規模投入商用，那麽將會在一個幾年的時間窗口內，換句話說也就是競爭對手的下一代產品服役之前，占據明顯性能優勢。
如果沒有適航層麵的問題，那空客和波音恐怕真的敢把它給裝到飛機上去。
畢竟資本家急了連自己的上吊繩都能賣，裝個華夏發動機而已，問題不大。
另一方麵，也是更重要的。
這會成為從零到一的跨越。
ae1500一旦通過適航認證，那以後華夏造出一款裝著ae1500發動機的客機，再通過認證的難度就會大減。
那可就真是華夏航空製造業的春天了。
因此，就連在會前表態“不發表任何意見”的領導，都沒忍住開始和身邊的幾個人討論了幾句。
後來估計是想起了之前的承諾，遂趕緊閉上了嘴。
常浩南也故意沒有馬上繼續，而是專門聽了一下。
總的來說，現場持什麽態度的人都有。
但多數人，包括李忠毅在內，還是覺得前景不太樂觀。
不過，嘴上雖然這麽說，但眼尖的常浩南還是注意到，對方的筆記本上，用一個大大的圈，圈住了“全球適航”這四個字。
顯然心裏也是有想法的。
隻不過身為剛剛繼任的工建委一把手，不好一上來就畫過於激進的餅而已……
……
當然，畢竟是開會現場，眾人也不可能完全把常浩南撂在一邊。
因此幾分鍾後，嘈雜的會議室內還是逐漸安靜下來。
“浩南同誌。”
這一次，提問的是劉振響：
“關於這個目標，是否其中有些因素過於不可控？”
實際上，劉振響本人還是比較看好常浩南那個目標的。
之所以這麽問，實在是沒辦法——
現場坐著的這些人裏，隻有他夠格在航發領域向常浩南提出這種問題。
而後者當然也知道，這屬於正常流程的一部分。
畢竟，立項啟動工作，就是要提問題的。
不可能一團和氣、其樂融融地就結束了。
因此，他對此也早有準備：
“首先，關於不可控因素……確實可以預見，easa和faa都不可能輕易通過適航認證，所以，我才把它設為中長期目標。”
“正如我在會議剛開始的時候所說，我國正在逐漸深度地參與到國際航空產業合作當中，並逐步占據其中的上遊位置，雖然在短時間內還難以撼動歐美在其中的核心話語權，但已經能夠施加一些有限的影響。”
“此外，可以預見的是，在未來幾年裏，西方國家會愈發傾向於在環保領域中發力，而我們則可以順應這一趨勢，不僅不阻止，反而主動將其推向極端，從操作上，就是推出，或者宣布推出比歐美更加嚴格的排放政策，從而反過來限製他們的產品進入我國市場，最終迫使其妥協。”
“當然，想要進入歐美認證的市場，那就不可能吃獨食，而好消息是，我們目前已經和羅爾斯·羅伊斯達成了相對良好的合作關係，而且他們也正因為失去了12-14噸級的龐大市場而耿耿於懷，如果英方同意提供支持，那麽也不排除在民用型號中引入國際合作的可能性……”
“至於定型之後的最初一段時間……我相信軍用，以及國內的民用市場已經足夠形成用戶數據和商業成本的正向循環……”
“……”
其實常浩南這個思路，跟上一條時間線中的新能源汽車有點類似——
你們打環保牌，我們也可以打。
先是歐洲帶頭出政策，說要限製，甚至完全禁止燃油車的銷售。
雖然明眼人都知道這事根本不可能，但架不住有些人他是真的會信。
結果反應遲鈍的歐洲車企在這一領域落後，反而被華夏同行後來居上。
甚至反向帶動了華夏燃油車技術的發展。
就算他們後來回過味來，開始用非市場手段保護自己的市場。
但一方麵，至少華夏市場這邊已經完全變了天，結束了國外企業躺著都能賺錢的好日子。
另一方麵，封閉市場，就相當於讓渡話語權。
就行業發展的角度來說，無異於飲鴆止渴。
航空領域的具體情況當然要複雜很多。
比如用戶是以大型航空公司，而非私人為主，市場的受控程度和封閉程度都遠超汽車行業。
但原理其實差不多。
而且常浩南的目標也比較保守，並沒有說要靠ae1500一個型號就絕地翻盤碾壓英美。
隻是想參與到分蛋糕的行列裏而已。
甚至還打算給羅羅也分一塊。
操作性總歸還是有的。
當然，這一切都有個前提。
那就是華夏生產的航發，其它性能不論，至少得比歐美同類產品更加環保。
否則最後一番操作就是弄巧成拙，反而害了自己。
因此，劉振響很快開口道：
“那麽，具體到技術層麵，雖然cfm56-7b已經是幾年前的型號，但正如浩南同誌你剛剛所說，仍然是眼下同級別航發的性能標杆，那麽……在材料學等基礎學科在短時間內無法取得顯著突破的情況下，要如何才能實現剛才表格中的指標？”
這個問題，其實就有點像是給常浩南遞話了。
“這正好是我接下來要介紹的內容……”
後者笑了笑，一邊回答一邊重新來到小講台後麵，把ppt翻到了後麵一頁。
上麵是一台大涵道比航空發動機的3d示意圖。
“我們準備借鑒燃氣輪機領域的思路，把間冷回熱技術……當然嚴格來說，先是間冷係統，然後才是完整的間冷回熱係統，給搬到航空發動機上麵！”
常浩南幾乎是緊接著就宣布了，為ae1500爭取easa和faa適航認證的長遠目標。
如果說，會議剛開始的時候，他是憑借自己的成績引發全場沉默。
那現在，就是用野心帶來了一片嘩然。
華夏確實在1997年和1998年分別與歐盟和美國實現了適航互認。
這也是sea650和獵鷹8z能毫無障礙進入國際市場的主要原因。
包括新舟60，也憑著安靜性和低成本，在短途航空領域占據了相當的市場份額。
不僅第三世界國家，甚至進入了幾個中歐和東歐國家的航空市場。
甚至圖334，都憑借著換皮c808這一擦邊路子賣出去了幾十架。
客觀上拉了瀕臨破產的圖波列夫一把。
但c909/圖214就沒能獲得歐美的適航認證。
目前仍然隻有兩個生產國，以及個別受西方製裁的用戶在使用。
畢竟，以上那些，都是有著嚴格限製的。
起飛重量不大於50噸，最大載員不超過100座。
也就是支線飛機和公務機，以及相應的配套子係統。
這部分市場擱在整個航空產業裏本就不占主流。
就這，還是常浩南抓住了當年歐美相爭的一個關鍵節點，才險之又險地勉強拿下。
但ae1500，可完全是另一回事。
11.5-14.5噸的推力範圍。
任誰都知道這瞄準幹線客機設計的。
而且，還是波音737/空客a320這一級別的幹線客機——
雖然體量上不如波音747或者空客a380這樣的巨無霸那樣耀眼。
但從產量占比來看，卻屬於航空運輸業的絕對中堅。
也是波音和空客兩大航空企業最重要的利潤來源。
雖說華夏現在還沒有公布這一級別客機的研發計劃。
可你現在給ae1500申請適航認證，這明擺著就是準備從同行嘴裏搶蛋糕。
還一上來就要搶最大的那塊。
easa和faa怎麽可能輕易鬆口？
可話又說回來。
這個目標真能實現的話，即便並非之前那樣的適航互認，那帶來的收益也幾乎難以計數。
一方麵是ae1500本身就很有競爭力，如果真能在2010年附近大規模投入商用，那麽將會在一個幾年的時間窗口內，換句話說也就是競爭對手的下一代產品服役之前，占據明顯性能優勢。
如果沒有適航層麵的問題，那空客和波音恐怕真的敢把它給裝到飛機上去。
畢竟資本家急了連自己的上吊繩都能賣，裝個華夏發動機而已，問題不大。
另一方麵，也是更重要的。
這會成為從零到一的跨越。
ae1500一旦通過適航認證，那以後華夏造出一款裝著ae1500發動機的客機，再通過認證的難度就會大減。
那可就真是華夏航空製造業的春天了。
因此，就連在會前表態“不發表任何意見”的領導，都沒忍住開始和身邊的幾個人討論了幾句。
後來估計是想起了之前的承諾，遂趕緊閉上了嘴。
常浩南也故意沒有馬上繼續，而是專門聽了一下。
總的來說，現場持什麽態度的人都有。
但多數人，包括李忠毅在內，還是覺得前景不太樂觀。
不過，嘴上雖然這麽說，但眼尖的常浩南還是注意到，對方的筆記本上，用一個大大的圈，圈住了“全球適航”這四個字。
顯然心裏也是有想法的。
隻不過身為剛剛繼任的工建委一把手，不好一上來就畫過於激進的餅而已……
……
當然，畢竟是開會現場，眾人也不可能完全把常浩南撂在一邊。
因此幾分鍾後，嘈雜的會議室內還是逐漸安靜下來。
“浩南同誌。”
這一次，提問的是劉振響：
“關於這個目標，是否其中有些因素過於不可控？”
實際上，劉振響本人還是比較看好常浩南那個目標的。
之所以這麽問，實在是沒辦法——
現場坐著的這些人裏，隻有他夠格在航發領域向常浩南提出這種問題。
而後者當然也知道，這屬於正常流程的一部分。
畢竟，立項啟動工作，就是要提問題的。
不可能一團和氣、其樂融融地就結束了。
因此，他對此也早有準備：
“首先，關於不可控因素……確實可以預見，easa和faa都不可能輕易通過適航認證，所以，我才把它設為中長期目標。”
“正如我在會議剛開始的時候所說，我國正在逐漸深度地參與到國際航空產業合作當中，並逐步占據其中的上遊位置，雖然在短時間內還難以撼動歐美在其中的核心話語權，但已經能夠施加一些有限的影響。”
“此外，可以預見的是，在未來幾年裏，西方國家會愈發傾向於在環保領域中發力，而我們則可以順應這一趨勢，不僅不阻止，反而主動將其推向極端，從操作上，就是推出，或者宣布推出比歐美更加嚴格的排放政策，從而反過來限製他們的產品進入我國市場，最終迫使其妥協。”
“當然，想要進入歐美認證的市場，那就不可能吃獨食，而好消息是，我們目前已經和羅爾斯·羅伊斯達成了相對良好的合作關係，而且他們也正因為失去了12-14噸級的龐大市場而耿耿於懷，如果英方同意提供支持，那麽也不排除在民用型號中引入國際合作的可能性……”
“至於定型之後的最初一段時間……我相信軍用，以及國內的民用市場已經足夠形成用戶數據和商業成本的正向循環……”
“……”
其實常浩南這個思路，跟上一條時間線中的新能源汽車有點類似——
你們打環保牌，我們也可以打。
先是歐洲帶頭出政策，說要限製，甚至完全禁止燃油車的銷售。
雖然明眼人都知道這事根本不可能，但架不住有些人他是真的會信。
結果反應遲鈍的歐洲車企在這一領域落後，反而被華夏同行後來居上。
甚至反向帶動了華夏燃油車技術的發展。
就算他們後來回過味來，開始用非市場手段保護自己的市場。
但一方麵，至少華夏市場這邊已經完全變了天，結束了國外企業躺著都能賺錢的好日子。
另一方麵，封閉市場，就相當於讓渡話語權。
就行業發展的角度來說，無異於飲鴆止渴。
航空領域的具體情況當然要複雜很多。
比如用戶是以大型航空公司，而非私人為主，市場的受控程度和封閉程度都遠超汽車行業。
但原理其實差不多。
而且常浩南的目標也比較保守，並沒有說要靠ae1500一個型號就絕地翻盤碾壓英美。
隻是想參與到分蛋糕的行列裏而已。
甚至還打算給羅羅也分一塊。
操作性總歸還是有的。
當然，這一切都有個前提。
那就是華夏生產的航發，其它性能不論，至少得比歐美同類產品更加環保。
否則最後一番操作就是弄巧成拙，反而害了自己。
因此，劉振響很快開口道：
“那麽，具體到技術層麵，雖然cfm56-7b已經是幾年前的型號，但正如浩南同誌你剛剛所說，仍然是眼下同級別航發的性能標杆，那麽……在材料學等基礎學科在短時間內無法取得顯著突破的情況下，要如何才能實現剛才表格中的指標？”
這個問題，其實就有點像是給常浩南遞話了。
“這正好是我接下來要介紹的內容……”
後者笑了笑，一邊回答一邊重新來到小講台後麵，把ppt翻到了後麵一頁。
上麵是一台大涵道比航空發動機的3d示意圖。
“我們準備借鑒燃氣輪機領域的思路，把間冷回熱技術……當然嚴格來說，先是間冷係統，然後才是完整的間冷回熱係統，給搬到航空發動機上麵！”