蒙多克把計算結果接到手中，簡單看了一下，發現是關於m53型發動機更換高壓壓氣機和渦輪葉片之後的性能計算結果。
顯然，維斯塔作為斯奈克瑪的老牌工程師，盡管在雙轉子發動機的研發上經驗不足，但利用已經學到手的技術回頭優化自己的老作品，還是相當在行的。
當然，作為單轉子型號的m53，沒辦法把m88-2上麵的全部設計要素都複刻上去。
所以，性能提升的幅度不算很大。
好在成本控製的很好，相比於當前主要生產的m53-p2來說，基本隻有通貨膨脹造成的正常成本上漲。
對於希望改裝幻影2000-9的用戶來說，算是相當有吸引力。
“博士，需不需要從cfm國際那邊調動一些工程師回來？”
蒙多克一邊把幾張紙對折兩次，揣進上衣內袋，一邊再次詢問道：
“等華夏那邊完成核心機設計工作之後，我們得盡快把風扇研發提上議事日程才行，否則新發動機很可能趕不上獵鷹z的首飛。”
絕大多數cfm的工程師並不同時受雇於通用電氣或者斯奈克瑪，不存在“往回調”這一說。
不過其中的一些重要管理層，以及技術口領導，還是由兩家母公司分別派出的。
而在研發民用渦扇發動機這方麵，cfm國際的經驗確實要更豐富一些。
恰好在cfm56上麵，法國方麵的工作也主要集中在包括風扇在內的冷端研發。
跟sea650幾乎完全重合。
如果能獲得一波反哺，那在工作進度上確實會加快不少。
不過，維斯塔卻並未因此而馬上點頭。
雖說前些年斯奈克瑪和通用電氣之間出現過一些齟齬，但cfm係列發動機作為二者同時的搖錢樹，基本沒有受到什麽直接影響。
畢竟不是個上市公司，不涉及投資人信心影響股價的問題。
然而，長遠來看，雙方還能否在cfm56的下一代產品上繼續維持這種親密無間的合作，總歸需要打個問號。
而蒙多克建議從cfmi往回調人的行為，無疑會進一步加劇雙方之間的不信任程度。
如果導致本來運行穩定的cfm國際出現問題，那對於家大業大的通用電氣來說，最多相當於出點血，可對於資金鏈緊張到極點的斯奈克瑪而言，少說也得算是截肢。
“可以試試，但不要做的太明顯……”
最終，維斯塔在經過一番權衡利弊之後，還是選擇了一個折中的方案。
“聯係一下帕蒂格蘭博士，讓他安排一個絕對可靠的技術團隊回來，規模可以不用很大，哪怕3-4個人都行。”
“這……會不會有些太少了？”
蒙多克有些疑惑。
一個航發設計團隊，哪怕隻是冷端，通常也需要三位數的技術人員，這還不算間接參與的非核心參與者。
3-4個人，確實顯得有些捉襟見肘。
“足夠了。”
維斯塔撐著桌麵站起身，稍微活動了一下筋骨：
“sea係列發動機作為麵向公務機的小型發動機，總體設計連中等涵道比都算不上，實際上就是個小涵道比型號，而且m88-3不是m88-2，，核心機層麵已經跟cfm56有一定區別了。”
“總之，我們現在最需要的倒不是什麽具體的技術，更不是在別人的設計基礎上進行小修小補，而是參考cfm那邊的研發經驗和管理模式，所以有少數幾個參與過項目規劃和管理的人參與就足夠了，這樣也可以輪流借著休假之類的理由來提供一些支持，人多了反而麻煩……”
……
隨著維斯塔把任務一條條部署下去，陣風f2和獵鷹z這兩個沉寂數月項目，也隨之活動了起來。
尤其是前者。
幾乎是在確認m88-3發動機熱端性能基本實現要求的同一時間，達索就發布了向法國空軍交付升級型陣風c戰鬥機的具體時間表，並重新按照f2技術狀態發布了陣風的基礎性能指標。
盡管不可能把飛行包線之類的具體性能抖落出來，但由於升級幅度實在太大，哪怕隻看一段宣傳片，都能感受到和此前的f1完全不同。
別的不提，光是推重比、爬升率和載彈量這三項指標的提升，就足夠讓不少尚未作出最終決定的用戶重新考慮自己的型號選擇了。
實際上，在常浩南的特別要求下，劉永全還在m88-3上麵順手驗證了內置式永磁容錯發電技術。
這項技術的原理是把發動機支撐軸上的接觸式滾動軸承、潤滑係統和機械作動係統全部取消，換成非接觸式磁性軸承和安裝在機軸上的內置式整體起動發電機。
這樣一來可以在不影響推力的前提下提供額外的發電功率，二來也可以取消航發係統當中故障率最高的軸承結構，大大簡化生產和維護作業，延長平均故障時間。
當然，在m88-3上隻是技術驗證，因此仍然保留了機械結構用於備份。
盡管如此，這一係統還是可以為每台m88-3和sea650發動機額外提供3.5kw的發電功率。
麵對這樣一個驚喜，達索甚至一度考慮過給陣風更換一部性能更好的雷達。
但最後受製於原始設計中那個尺寸過於狹小的機頭而作罷。
於是，f2在航電係統方麵仍然維持了與f1完全相同的條件，成為了一個完全機械層麵的升級。
但即便如此，對於其主要競爭對手來說，也絕對不是個好消息……
幾天之後。
英國，克蘭菲爾德大學。
羅傑·埃立諾教授正在一間小會議室裏，跟另外兩名分別來自羅爾斯·羅伊斯公司和bae係統公司的高級技術人員開會。
“教授，我們已經通過一些特殊渠道，間接確認了消息的真實性。”
說話的是托尼爾·阿爾德，bae係統公司航空部門的一名項目主管，主要負責與另外幾名合作夥伴對接ef2000戰鬥機的開發工作。
“也就是說，他們前些天公開的那份資料，並不隻是一種宣傳策略？”
埃立諾教授一邊把玩著一支筆一邊確認道。
“恐怕是的。”
阿爾德點了點頭：
“如果無法徹底解決ej200在大過載條件下的形變風險，恐怕ef2000相比升級過後的陣風將沒有太明顯的性能優勢……”
作為項目的核心領導之一，他當然清楚自家產品身上的暗病。
目前，台風主要通過飛控層麵的設定來限製特定包線範圍內的機動性。
但等到量產交付之後，問題不可能一直隱瞞下去。
聽到這句話，埃立諾直接就是個沉思不語。
他作為半路接手擦屁股的選手，其實已經大大改善了ej200的結構問題。
但底子太差這種事，跟他可沒關係。
見到埃立諾不搭話，阿爾德也知道這個問題恐怕不是短時間內能被解決的，於是又繼續說道：
“另外，我們還確認，達索目前正在開發的獵鷹z項目，將會使用以m88發動機核心機為基礎開發的專用動力，而不是選用市場上已有的貨架產品。”
“當然，這一消息是霍尼韋爾集團向我們分享的，可靠性還需要經過進一步驗證……”
這個時候，剛剛一直沒開過口的盧克·諾裏斯突然打斷了他：
“這件事情……我們其實早有預料，倒是不需要什麽驗證，畢竟獵鷹z公開的合作方裏麵就有斯奈克瑪和華夏的航空動力集團，顯然是準備自己解決動力問題。”
“我比較關心的是，他們這個型號會不會對我們在德國開展的業務產生威脅。”
眼下這會，羅爾斯·羅伊斯也已經看出了公務機大型化、遠程化的趨勢，因此正在與寶馬集團共同開發升級型br710c，以及推力更大的br725型小涵道比渦扇發動機。
預計的啟動用戶將包括公務機領域的兩大王者——龐巴迪和灣流。
同時，這一係列的潛在用戶也包括美國空軍——
他們一直希望能夠給b52轟炸機更換一種全新的動力，以取代縫縫補補半個世紀的tf33係列發動機。
盡管b52機隊的數量不多，但畢竟每架飛機有8台發動機，因此總數相當可觀。
原本，這個細分領域當中並無競爭對手。
但如今半路殺出個法國人，要是被搶了市場，那可就比較難受了……
顯然，維斯塔作為斯奈克瑪的老牌工程師，盡管在雙轉子發動機的研發上經驗不足，但利用已經學到手的技術回頭優化自己的老作品，還是相當在行的。
當然，作為單轉子型號的m53，沒辦法把m88-2上麵的全部設計要素都複刻上去。
所以，性能提升的幅度不算很大。
好在成本控製的很好，相比於當前主要生產的m53-p2來說，基本隻有通貨膨脹造成的正常成本上漲。
對於希望改裝幻影2000-9的用戶來說，算是相當有吸引力。
“博士，需不需要從cfm國際那邊調動一些工程師回來？”
蒙多克一邊把幾張紙對折兩次，揣進上衣內袋，一邊再次詢問道：
“等華夏那邊完成核心機設計工作之後，我們得盡快把風扇研發提上議事日程才行，否則新發動機很可能趕不上獵鷹z的首飛。”
絕大多數cfm的工程師並不同時受雇於通用電氣或者斯奈克瑪，不存在“往回調”這一說。
不過其中的一些重要管理層，以及技術口領導，還是由兩家母公司分別派出的。
而在研發民用渦扇發動機這方麵，cfm國際的經驗確實要更豐富一些。
恰好在cfm56上麵，法國方麵的工作也主要集中在包括風扇在內的冷端研發。
跟sea650幾乎完全重合。
如果能獲得一波反哺，那在工作進度上確實會加快不少。
不過，維斯塔卻並未因此而馬上點頭。
雖說前些年斯奈克瑪和通用電氣之間出現過一些齟齬，但cfm係列發動機作為二者同時的搖錢樹，基本沒有受到什麽直接影響。
畢竟不是個上市公司，不涉及投資人信心影響股價的問題。
然而，長遠來看，雙方還能否在cfm56的下一代產品上繼續維持這種親密無間的合作，總歸需要打個問號。
而蒙多克建議從cfmi往回調人的行為，無疑會進一步加劇雙方之間的不信任程度。
如果導致本來運行穩定的cfm國際出現問題，那對於家大業大的通用電氣來說，最多相當於出點血，可對於資金鏈緊張到極點的斯奈克瑪而言，少說也得算是截肢。
“可以試試，但不要做的太明顯……”
最終，維斯塔在經過一番權衡利弊之後，還是選擇了一個折中的方案。
“聯係一下帕蒂格蘭博士，讓他安排一個絕對可靠的技術團隊回來，規模可以不用很大，哪怕3-4個人都行。”
“這……會不會有些太少了？”
蒙多克有些疑惑。
一個航發設計團隊，哪怕隻是冷端，通常也需要三位數的技術人員，這還不算間接參與的非核心參與者。
3-4個人，確實顯得有些捉襟見肘。
“足夠了。”
維斯塔撐著桌麵站起身，稍微活動了一下筋骨：
“sea係列發動機作為麵向公務機的小型發動機，總體設計連中等涵道比都算不上，實際上就是個小涵道比型號，而且m88-3不是m88-2，，核心機層麵已經跟cfm56有一定區別了。”
“總之，我們現在最需要的倒不是什麽具體的技術，更不是在別人的設計基礎上進行小修小補，而是參考cfm那邊的研發經驗和管理模式，所以有少數幾個參與過項目規劃和管理的人參與就足夠了，這樣也可以輪流借著休假之類的理由來提供一些支持，人多了反而麻煩……”
……
隨著維斯塔把任務一條條部署下去，陣風f2和獵鷹z這兩個沉寂數月項目，也隨之活動了起來。
尤其是前者。
幾乎是在確認m88-3發動機熱端性能基本實現要求的同一時間，達索就發布了向法國空軍交付升級型陣風c戰鬥機的具體時間表，並重新按照f2技術狀態發布了陣風的基礎性能指標。
盡管不可能把飛行包線之類的具體性能抖落出來，但由於升級幅度實在太大，哪怕隻看一段宣傳片，都能感受到和此前的f1完全不同。
別的不提，光是推重比、爬升率和載彈量這三項指標的提升，就足夠讓不少尚未作出最終決定的用戶重新考慮自己的型號選擇了。
實際上，在常浩南的特別要求下，劉永全還在m88-3上麵順手驗證了內置式永磁容錯發電技術。
這項技術的原理是把發動機支撐軸上的接觸式滾動軸承、潤滑係統和機械作動係統全部取消，換成非接觸式磁性軸承和安裝在機軸上的內置式整體起動發電機。
這樣一來可以在不影響推力的前提下提供額外的發電功率，二來也可以取消航發係統當中故障率最高的軸承結構，大大簡化生產和維護作業，延長平均故障時間。
當然，在m88-3上隻是技術驗證，因此仍然保留了機械結構用於備份。
盡管如此，這一係統還是可以為每台m88-3和sea650發動機額外提供3.5kw的發電功率。
麵對這樣一個驚喜，達索甚至一度考慮過給陣風更換一部性能更好的雷達。
但最後受製於原始設計中那個尺寸過於狹小的機頭而作罷。
於是，f2在航電係統方麵仍然維持了與f1完全相同的條件，成為了一個完全機械層麵的升級。
但即便如此，對於其主要競爭對手來說，也絕對不是個好消息……
幾天之後。
英國，克蘭菲爾德大學。
羅傑·埃立諾教授正在一間小會議室裏，跟另外兩名分別來自羅爾斯·羅伊斯公司和bae係統公司的高級技術人員開會。
“教授，我們已經通過一些特殊渠道，間接確認了消息的真實性。”
說話的是托尼爾·阿爾德，bae係統公司航空部門的一名項目主管，主要負責與另外幾名合作夥伴對接ef2000戰鬥機的開發工作。
“也就是說，他們前些天公開的那份資料，並不隻是一種宣傳策略？”
埃立諾教授一邊把玩著一支筆一邊確認道。
“恐怕是的。”
阿爾德點了點頭：
“如果無法徹底解決ej200在大過載條件下的形變風險，恐怕ef2000相比升級過後的陣風將沒有太明顯的性能優勢……”
作為項目的核心領導之一，他當然清楚自家產品身上的暗病。
目前，台風主要通過飛控層麵的設定來限製特定包線範圍內的機動性。
但等到量產交付之後，問題不可能一直隱瞞下去。
聽到這句話，埃立諾直接就是個沉思不語。
他作為半路接手擦屁股的選手，其實已經大大改善了ej200的結構問題。
但底子太差這種事，跟他可沒關係。
見到埃立諾不搭話，阿爾德也知道這個問題恐怕不是短時間內能被解決的，於是又繼續說道：
“另外，我們還確認，達索目前正在開發的獵鷹z項目，將會使用以m88發動機核心機為基礎開發的專用動力，而不是選用市場上已有的貨架產品。”
“當然，這一消息是霍尼韋爾集團向我們分享的，可靠性還需要經過進一步驗證……”
這個時候，剛剛一直沒開過口的盧克·諾裏斯突然打斷了他：
“這件事情……我們其實早有預料，倒是不需要什麽驗證，畢竟獵鷹z公開的合作方裏麵就有斯奈克瑪和華夏的航空動力集團，顯然是準備自己解決動力問題。”
“我比較關心的是，他們這個型號會不會對我們在德國開展的業務產生威脅。”
眼下這會，羅爾斯·羅伊斯也已經看出了公務機大型化、遠程化的趨勢，因此正在與寶馬集團共同開發升級型br710c，以及推力更大的br725型小涵道比渦扇發動機。
預計的啟動用戶將包括公務機領域的兩大王者——龐巴迪和灣流。
同時，這一係列的潛在用戶也包括美國空軍——
他們一直希望能夠給b52轟炸機更換一種全新的動力，以取代縫縫補補半個世紀的tf33係列發動機。
盡管b52機隊的數量不多，但畢竟每架飛機有8台發動機，因此總數相當可觀。
原本，這個細分領域當中並無競爭對手。
但如今半路殺出個法國人，要是被搶了市場，那可就比較難受了……