設計評審會很快正式開始。
雖然整個會議要持續兩整天的時間，但萬事開頭難，最重要的一哆嗦，其實是第一天上午這幾個小時。
不僅僅是因為大領導都在，還因為最重要的設計思路和基礎技術路線一般會集中在頭半天。
這部分沒問題了，整個項目就基本穩了。
“這是渦扇10發動機的部件級分析模型，也就是零維分析模型。”
“在飛機總體設計階段，需要對大量設計方案進行評估，考慮到我國超級計算機的實際性能有限，這就要求發動機分析模型計算速度足夠快。”
“同時考慮到精度要求以及發動機噪聲和排放計算需要發動機部件的熱力學參數，因而采用部件級性能模型計算發動機的推力和油耗特性……”
“因此，我們將發動機的各個部件看作一個整體，隻計算各個部件進口和出口的熱力學特性，根據發動機各個部件的共同工作關係，確定發動機的共同工作點，最終求得發動機的推力和油耗及各部件的狀態……”
“在這一步，我們暫時不考慮機匣和其它輔助配件，單純計算發動機的設計點和非設計點性能……”
“在設計點性能計算時，根據輸入的設計點高度和飛行馬赫數，以及發動機涵道比，風扇增壓比、壓氣機增壓比、渦輪前溫度等熱力學循環參數、各部件的效率或總壓損失和發動機空氣流量。”
“根據氣流流經發動機各部件的順序，計算發動機各部件進出口氣流的熱力學參數、發動機的單位推力和耗油率等，最後根據發動機的空氣流量算得發動機的淨推力和發動機各部件主要截麵的尺寸參數……”
這些內容對於二十年後的航發設計人員，甚至是相關專業研究生來說屬於基本知識，完全可以兩句話直接帶過去的內容。
但在90年代，除了常浩南自己以外，全國就沒幾個正經從頭開始搞過航發設計的人，大家都是在黑暗中摸索，因此還是要詳細介紹一遍。
另一方麵，這些工作流程層麵的東西，對於更靠後坐著的、僅僅列席會議的技術人員來說也相當重要。
由於分工不同，絕大多數參與到渦扇10研發工作中的成員其實並沒有機會真正觸及到整個項目的全貌，隻是按照常浩南，或者自己頂頭上司的要求完成某個小方向，乃至小細節上的任務而已。
對於渦扇10本身來說，這種分工當然是合理的。
但常浩南畢竟是準備把這些人作為華夏航空動力領域的種子人員。
具體的技術開發當然重要，但對於他們來說，還是要盡早接觸到總體設計的相關思想。
而最好的機會，當然就是這兩天的技術評審會。
從台上常浩南的角度，已經能看到很多人在低頭奮筆疾書了。
他甚至為此專門放緩了一些節奏。
畢竟也是當過學生的人，老師在台上滔滔不絕，自己在下麵筆記寫到起飛的感覺誰還沒經曆過呢。
因此常浩南又在這裏多補充了兩句：
“不過，相比於常見的其它零維模型，得益於我公司全新開發的多物理場耦合算法，我們在這一步驟中可以相對精確地建立描述這些氣動熱力學過程的數學模型，因此無需進行過多的簡化假設。”
“首先，發動機中的氣流，還是要按照一維流動處理，這是建立零維模型的核心。”
“但是，得益於新的技術，可以把渦輪冷卻引氣、外部引氣及功率提取對發動機性能的影響、燃燒室燃燒和傳熱模型，以及雷諾數對各部件特性的影響全都考慮進去……”
這下子，記筆記的就不隻是後麵坐著的吃瓜群眾了。
連主席台上的薑甫和等人都紛紛按下圓珠筆，發出了幾乎是整齊劃一的“哢噠”聲。
“接下來，我將按照大氣環境、進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪、噴管、分匯流器、以及共同工作模型的順序，分別介紹各部件的氣動熱力學特征……”
正如常浩南所預料的那樣，當他在投影屏上放出更加詳細的設計數據之後，整個評審席上麵馬上就傳出了交頭接耳的說話聲。
畢竟，渦扇10這個結構，哪怕放在全世界的渦扇發動機領域，也算是獨一份了。
哪怕是9級壓氣機，也一般會選擇3+6，很少出現2+7的情況。
更何況他的高壓壓氣機壓比非常高，減去的一級風扇甚至像是為了刻意降低一級壓比……
而8.5-9.0的預計推重比，更是讓所有人的第一反應都是難以相信。
因為這已經是al41f或者f110-ge-132這類三代大改發動機榨到極限的技術指標。
而這兩個型號，目前實際上都還處在飛行測試的過程中……
好家夥，渦噴13還是60年代水平，渦噴14已經能跟80年代早期的f404打個有來有回，這到了渦扇10……
直接追趕21世紀最先進水平？
真就一個型號二十年啊？
……
一直到常浩南講的口幹舌燥，總算是把總體設計和部件級分析模型的內容告一段落，進入了上午的提問環節。
坐在領導席上的領導們哪怕懂點技術，也不可能是航發領域的專家，所以第一個提問的，是早就已經迫不及待的薑甫和。
問題，自然是關於他心癢許久的核心機結構。
“常浩南同誌，我注意到你在渦扇10上麵使用了7級高壓壓氣機這樣的結構，當然是很先進，但我想確認一下，我們國家目前的壓氣機設計水平，可以保證通過2+7的形式實現25-26的總升壓比麽？”
“另外，同樣是9級壓氣機，為什麽要選擇2+7，而不是更常見的3+6形式？”
而常浩南的回答更是直接：
“這兩個問題，其實是一回事。”
“因為渦扇10的核心機，其實就是一台第四代發動機的核心機。”
“啊？”
“woc……”
“真……真是第四代啊？”
“……”
下麵幾乎是直接炸了鍋，好在旁邊畢竟有大領導坐著，因此還是很快恢複了秩序。
常浩南繼續解釋道：
“關於單級壓比的問題，我們已經在葉片分離流的主動控製技術上取得了巨大的突破，單級壓比相比傳統壓氣機葉片有明顯提高，通過總共9級壓氣機，完全可以實現設計指標中要求的總升壓比。”
“至於具體的技術細節，按照計劃，應該會在今天下午進行討論。”
說完之後，常浩南又在後麵加了一句重磅發言：
“實際上，如果不是考慮到這台發動機裝機對象本身的進氣道結構就有著很好的升壓能力，這個2-7-1-1結構，甚至可以把壓比做到28左右的水平，隻不過那樣的話，殲10和殲11的超音速性能，肯定就不太樂觀了。”
“所以你才特地減少了一級風扇？”
劉振響好像明白過來了什麽。
“是，不過不完全是。”
常浩南說著把ppt翻回了畫著渦扇10總體結構的那一頁：
“一般我們認為，像是al41f和f110ge132這類，使用了部分第四代發動機技術強化過的第三代發動機，叫做3.5代”
“而我們的渦扇10，它本質上是一台第四代發動機，但因為我國在材料和工藝方麵確實還有巨大的短板，沒辦法實現真正意義上第四代發動機的部分要求，所以，隻好降低一些性能要求。”
“非要說的話，大概是迫不得已使用一些第三代發動機技術弱化過的第四代發動機，所以，我們習慣於管它叫做……第3.75代發動機。”
這種說法足夠言簡意賅，別說專家，哪怕領導們也完全聽懂了。
意思是已經準備好進入國際領先水平了唄？
看著台下一眾已經說不出話的觀眾，常浩南離開講桌後麵，踱步來到講台中間：
“所以我才設計了推重比10一級發動機所需要的7級高壓渦輪，畢竟核心機結構不好變動，而風扇是可以後麵再加的。”
“未來隻需要在這一核心機基礎上進行深度改進，就可以開發出真正意義上的第四代航發！”
(本章完)
雖然整個會議要持續兩整天的時間，但萬事開頭難，最重要的一哆嗦，其實是第一天上午這幾個小時。
不僅僅是因為大領導都在，還因為最重要的設計思路和基礎技術路線一般會集中在頭半天。
這部分沒問題了，整個項目就基本穩了。
“這是渦扇10發動機的部件級分析模型，也就是零維分析模型。”
“在飛機總體設計階段，需要對大量設計方案進行評估，考慮到我國超級計算機的實際性能有限，這就要求發動機分析模型計算速度足夠快。”
“同時考慮到精度要求以及發動機噪聲和排放計算需要發動機部件的熱力學參數，因而采用部件級性能模型計算發動機的推力和油耗特性……”
“因此，我們將發動機的各個部件看作一個整體，隻計算各個部件進口和出口的熱力學特性，根據發動機各個部件的共同工作關係，確定發動機的共同工作點，最終求得發動機的推力和油耗及各部件的狀態……”
“在這一步，我們暫時不考慮機匣和其它輔助配件，單純計算發動機的設計點和非設計點性能……”
“在設計點性能計算時，根據輸入的設計點高度和飛行馬赫數，以及發動機涵道比，風扇增壓比、壓氣機增壓比、渦輪前溫度等熱力學循環參數、各部件的效率或總壓損失和發動機空氣流量。”
“根據氣流流經發動機各部件的順序，計算發動機各部件進出口氣流的熱力學參數、發動機的單位推力和耗油率等，最後根據發動機的空氣流量算得發動機的淨推力和發動機各部件主要截麵的尺寸參數……”
這些內容對於二十年後的航發設計人員，甚至是相關專業研究生來說屬於基本知識，完全可以兩句話直接帶過去的內容。
但在90年代，除了常浩南自己以外，全國就沒幾個正經從頭開始搞過航發設計的人，大家都是在黑暗中摸索，因此還是要詳細介紹一遍。
另一方麵，這些工作流程層麵的東西，對於更靠後坐著的、僅僅列席會議的技術人員來說也相當重要。
由於分工不同，絕大多數參與到渦扇10研發工作中的成員其實並沒有機會真正觸及到整個項目的全貌，隻是按照常浩南，或者自己頂頭上司的要求完成某個小方向，乃至小細節上的任務而已。
對於渦扇10本身來說，這種分工當然是合理的。
但常浩南畢竟是準備把這些人作為華夏航空動力領域的種子人員。
具體的技術開發當然重要，但對於他們來說，還是要盡早接觸到總體設計的相關思想。
而最好的機會，當然就是這兩天的技術評審會。
從台上常浩南的角度，已經能看到很多人在低頭奮筆疾書了。
他甚至為此專門放緩了一些節奏。
畢竟也是當過學生的人，老師在台上滔滔不絕，自己在下麵筆記寫到起飛的感覺誰還沒經曆過呢。
因此常浩南又在這裏多補充了兩句：
“不過，相比於常見的其它零維模型，得益於我公司全新開發的多物理場耦合算法，我們在這一步驟中可以相對精確地建立描述這些氣動熱力學過程的數學模型，因此無需進行過多的簡化假設。”
“首先，發動機中的氣流，還是要按照一維流動處理，這是建立零維模型的核心。”
“但是，得益於新的技術，可以把渦輪冷卻引氣、外部引氣及功率提取對發動機性能的影響、燃燒室燃燒和傳熱模型，以及雷諾數對各部件特性的影響全都考慮進去……”
這下子，記筆記的就不隻是後麵坐著的吃瓜群眾了。
連主席台上的薑甫和等人都紛紛按下圓珠筆，發出了幾乎是整齊劃一的“哢噠”聲。
“接下來，我將按照大氣環境、進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪、噴管、分匯流器、以及共同工作模型的順序，分別介紹各部件的氣動熱力學特征……”
正如常浩南所預料的那樣，當他在投影屏上放出更加詳細的設計數據之後，整個評審席上麵馬上就傳出了交頭接耳的說話聲。
畢竟，渦扇10這個結構，哪怕放在全世界的渦扇發動機領域，也算是獨一份了。
哪怕是9級壓氣機，也一般會選擇3+6，很少出現2+7的情況。
更何況他的高壓壓氣機壓比非常高，減去的一級風扇甚至像是為了刻意降低一級壓比……
而8.5-9.0的預計推重比，更是讓所有人的第一反應都是難以相信。
因為這已經是al41f或者f110-ge-132這類三代大改發動機榨到極限的技術指標。
而這兩個型號，目前實際上都還處在飛行測試的過程中……
好家夥，渦噴13還是60年代水平，渦噴14已經能跟80年代早期的f404打個有來有回，這到了渦扇10……
直接追趕21世紀最先進水平？
真就一個型號二十年啊？
……
一直到常浩南講的口幹舌燥，總算是把總體設計和部件級分析模型的內容告一段落，進入了上午的提問環節。
坐在領導席上的領導們哪怕懂點技術，也不可能是航發領域的專家，所以第一個提問的，是早就已經迫不及待的薑甫和。
問題，自然是關於他心癢許久的核心機結構。
“常浩南同誌，我注意到你在渦扇10上麵使用了7級高壓壓氣機這樣的結構，當然是很先進，但我想確認一下，我們國家目前的壓氣機設計水平，可以保證通過2+7的形式實現25-26的總升壓比麽？”
“另外，同樣是9級壓氣機，為什麽要選擇2+7，而不是更常見的3+6形式？”
而常浩南的回答更是直接：
“這兩個問題，其實是一回事。”
“因為渦扇10的核心機，其實就是一台第四代發動機的核心機。”
“啊？”
“woc……”
“真……真是第四代啊？”
“……”
下麵幾乎是直接炸了鍋，好在旁邊畢竟有大領導坐著，因此還是很快恢複了秩序。
常浩南繼續解釋道：
“關於單級壓比的問題，我們已經在葉片分離流的主動控製技術上取得了巨大的突破，單級壓比相比傳統壓氣機葉片有明顯提高，通過總共9級壓氣機，完全可以實現設計指標中要求的總升壓比。”
“至於具體的技術細節，按照計劃，應該會在今天下午進行討論。”
說完之後，常浩南又在後麵加了一句重磅發言：
“實際上，如果不是考慮到這台發動機裝機對象本身的進氣道結構就有著很好的升壓能力，這個2-7-1-1結構，甚至可以把壓比做到28左右的水平，隻不過那樣的話，殲10和殲11的超音速性能，肯定就不太樂觀了。”
“所以你才特地減少了一級風扇？”
劉振響好像明白過來了什麽。
“是，不過不完全是。”
常浩南說著把ppt翻回了畫著渦扇10總體結構的那一頁：
“一般我們認為，像是al41f和f110ge132這類，使用了部分第四代發動機技術強化過的第三代發動機，叫做3.5代”
“而我們的渦扇10，它本質上是一台第四代發動機，但因為我國在材料和工藝方麵確實還有巨大的短板，沒辦法實現真正意義上第四代發動機的部分要求，所以，隻好降低一些性能要求。”
“非要說的話，大概是迫不得已使用一些第三代發動機技術弱化過的第四代發動機，所以，我們習慣於管它叫做……第3.75代發動機。”
這種說法足夠言簡意賅，別說專家，哪怕領導們也完全聽懂了。
意思是已經準備好進入國際領先水平了唄？
看著台下一眾已經說不出話的觀眾，常浩南離開講桌後麵，踱步來到講台中間：
“所以我才設計了推重比10一級發動機所需要的7級高壓渦輪，畢竟核心機結構不好變動，而風扇是可以後麵再加的。”
“未來隻需要在這一核心機基礎上進行深度改進，就可以開發出真正意義上的第四代航發！”
(本章完)