聽到布萊德的回答之後，戈爾茨坦先是一愣，然後也露出了一個會心的笑容。
顯然，這幫搞學術的家夥，玩起心眼來跟他們做企業的也沒什麽區別。
水一篇影響因子頗高的論文，同時還有可能誤導潛在對手的研發方向。
贏麻了。
雙贏，就是我要贏兩次。
“進度還能再加快一些麽？”
既然布萊德已經確定了正確的研究方向，作為企業和甲方代表的戈爾茨坦更關心的自然是什麽時候能把成果給搞出來。
雖然ngad項目現在八字還沒一撇，配套的第五代航空發動機更是連具體的技術參數要求都沒指定，但相關技術卻可以被應用於通用電氣正在推進的下一代民用航空發動機上麵。
更好的冷卻性能意味著更高的渦輪前溫度，而更高的渦輪前溫度除了可以直觀地增加推力以外，其實還可以在保持推力不變的情況下降低油耗——因為同等功率下，需要壓氣機做的功變少了，消耗的燃料自然也少了。
對於客機來說，這就是絕殺。
要知道，空中客車公司正在推進他們跟波音747對標的超大型客機計劃a3xx，而通用電氣目前也是雄心勃勃，準備在發動機選型上跟羅爾斯·羅伊斯一較高下。
預計這種超級客機至少會生產300架左右，考慮到全壽命過程中還需要更換幾次發動機，算下來就是一個3000-4000台水平的巨大市場。
要知道這可不是cfm56那種小玩意，a3xx至少需要一種推力35-40噸級別的大涵道比渦扇，每一台都利潤驚人。
更重要的是，在兩款第四代軍用發動機的選型上都敗給普惠之後，盡管f119和f135實際上有相當多零部件都是通用電氣在生產，營收上並沒有吃什麽虧，但公司的股價卻一直在低位運行。
這對於管理團隊來說絕對不是什麽好消息。
當然，通用電氣家大業大，不會在短時間內就急吼吼地要換人。
不過至少在未來幾年中，公司還是需要一場標誌性的勝利來提振市場信心。
而a3xx這樣舉世矚目的項目，顯然是個很好的機會。
“這個麽……”
布萊德猶豫了一下：
“根據我的經驗，研究工作講究的是保持穩定的工作節奏，如果一味通過增加工作量來推進研發進度，那麽最終很有可能起到反作用。”
正當戈爾茨坦點點頭，準備把這個話題讓過去的時候，對方卻突然又補充了一句。
“所以……得加錢！”
“我需要再招一些實習研究員，還有更多的實驗樣品，以及超算的計算資源！”
“得……”
好家夥，原來是要錢的。
不過對於這種重要性拉滿且前景明朗的項目，財大氣粗的通用電氣也確實不差那幾百萬美元。
看到如此幹勁十足且充滿信心的布萊德，戈爾茨坦也有了幾分前路一片坦蕩的感覺，當即向前者保證道：
“好吧，我回去之後會向上麵提出申請的，通用電氣會盡全力支持你們的研究！”
“感謝你們，很榮幸能和通用電氣這樣一家偉（有）大（錢）的公司合作！”
……
布萊德課題組的這套新設備確實沒有白花錢，電加熱雖然在加熱速度上不如直接噴油點火的傳統方式，但溫度控製精度卻遠遠超過後者，獲得有效實驗數據的概率從過去的不到20%直接飆升到接近100%。
更不用說先進的全數字化監測和記錄設備，可以讓實驗操作簡化為最多不超過五個步驟，大大解放了人力，也可以減少很多因為人為失誤所導致的問題。
因此，還沒等布雷德和戈爾茨坦把第二杯咖啡喝完，被前者指派進行試驗操作的女研究生瑞吉娜便敲門走了進來。
手裏還拿著一張軟盤。
“教授，您要的那部分數據已經出來了，都在這裏麵。”
布萊德放下喝到一半的咖啡，把軟盤接過來，插入軟驅。
沒過幾分鍾，一張黑白的溫度分布圖便顯示在了電腦屏幕上。
瑞吉娜並沒有就這麽離開辦公室，而是對著屏幕介紹道：
“高壓渦輪導葉前緣的熱斑會隨著推力的提高而逐漸向外部遷移，遷移路徑跟我們之前的預測稍有差別，但總體規律一致，在使用了衝擊冷卻的對照組上，熱斑塊雖然還是存在，但溫度已經相比對照組降低了不少。”
布萊德教授的課題組規模不小，競爭壓力更是很大，有這樣的表現機會她當然要把握住。
“現在的問題是，在應用了射流冷卻之後，渦輪葉片的葉頂部分會集聚比過去更多的熱量，這個位置很難布置射流縫，單靠氣膜冷卻的效果也一般，溫度並沒有超出最高限製。”
“這倒不是什麽大問題，葉頂區域曆來都是渦輪葉片上最難處理的區域，熱斑的位置變化本來也需要進一步進行試驗，第一次測試能取得這麽明顯的效果，已經非常不錯了，至少證明我們用衝擊冷卻進行重點強化的思路是正確的！”
看著眼前的圖片，布萊德顯然心情很不錯。
數值分析結果不準確，難道是什麽大問題嗎？
本來就是提供一個參考作用好吧。
總不會真有人能算到跟實際情況基本接近吧？
不會吧？
布萊德的嘴角扯出一個喜悅的弧度。
這意味著他的課題組不僅在壓氣機設計，甚至在渦輪設計上也已經走到了世界的最前列。
甚至反超了提供這台mt1型測試平台的牛津大學。
“把實驗數據處理一下，設備處理好，晚上我們組織一場小規模的宴會，也算是歡迎一下戈爾茨坦先生！”
……
應該說，布萊德的能耐還是比較大的。
他能在不依靠試驗的情況下，把渦輪入口處複雜的非均勻因素考慮個七七八八，並針對性地利用衝擊冷卻進行處理，絕對算是航發研究領域中的豪傑。
唯一美中不足的是，他的計算是在拿到mt1平台之前完成的，因此研究對象一直都是單獨的渦輪葉片。
當然這並不是布萊德的問題。
以90年代末的超算水平，依靠正常的計算方法，確實沒辦法對整個航空發動機的熱端部分進行氣熱耦合建模。
但如果他聽到過常浩南對於那篇“邊角料”文章的評價，就會意識到，衝擊冷卻是有極限的。
在所有熱區加入冷卻槽縫這種頭疼醫頭腳疼醫腳的行為，到了段壁附近，效果會非常差。
因此，熱量聚集在渦輪葉片的葉頂部分，並不是一件小事。
尤其是在一台真正的航空發動機裏麵。
由於燃燒室和渦輪結構都會被機匣所包圍，所以整體的散熱條件其實比實驗台上麵更差。
而燃燒室中航油燃燒所送出的高溫氣流，也終究不如電加熱來的穩定……
(本章完)
顯然，這幫搞學術的家夥，玩起心眼來跟他們做企業的也沒什麽區別。
水一篇影響因子頗高的論文，同時還有可能誤導潛在對手的研發方向。
贏麻了。
雙贏，就是我要贏兩次。
“進度還能再加快一些麽？”
既然布萊德已經確定了正確的研究方向，作為企業和甲方代表的戈爾茨坦更關心的自然是什麽時候能把成果給搞出來。
雖然ngad項目現在八字還沒一撇，配套的第五代航空發動機更是連具體的技術參數要求都沒指定，但相關技術卻可以被應用於通用電氣正在推進的下一代民用航空發動機上麵。
更好的冷卻性能意味著更高的渦輪前溫度，而更高的渦輪前溫度除了可以直觀地增加推力以外，其實還可以在保持推力不變的情況下降低油耗——因為同等功率下，需要壓氣機做的功變少了，消耗的燃料自然也少了。
對於客機來說，這就是絕殺。
要知道，空中客車公司正在推進他們跟波音747對標的超大型客機計劃a3xx，而通用電氣目前也是雄心勃勃，準備在發動機選型上跟羅爾斯·羅伊斯一較高下。
預計這種超級客機至少會生產300架左右，考慮到全壽命過程中還需要更換幾次發動機，算下來就是一個3000-4000台水平的巨大市場。
要知道這可不是cfm56那種小玩意，a3xx至少需要一種推力35-40噸級別的大涵道比渦扇，每一台都利潤驚人。
更重要的是，在兩款第四代軍用發動機的選型上都敗給普惠之後，盡管f119和f135實際上有相當多零部件都是通用電氣在生產，營收上並沒有吃什麽虧，但公司的股價卻一直在低位運行。
這對於管理團隊來說絕對不是什麽好消息。
當然，通用電氣家大業大，不會在短時間內就急吼吼地要換人。
不過至少在未來幾年中，公司還是需要一場標誌性的勝利來提振市場信心。
而a3xx這樣舉世矚目的項目，顯然是個很好的機會。
“這個麽……”
布萊德猶豫了一下：
“根據我的經驗，研究工作講究的是保持穩定的工作節奏，如果一味通過增加工作量來推進研發進度，那麽最終很有可能起到反作用。”
正當戈爾茨坦點點頭，準備把這個話題讓過去的時候，對方卻突然又補充了一句。
“所以……得加錢！”
“我需要再招一些實習研究員，還有更多的實驗樣品，以及超算的計算資源！”
“得……”
好家夥，原來是要錢的。
不過對於這種重要性拉滿且前景明朗的項目，財大氣粗的通用電氣也確實不差那幾百萬美元。
看到如此幹勁十足且充滿信心的布萊德，戈爾茨坦也有了幾分前路一片坦蕩的感覺，當即向前者保證道：
“好吧，我回去之後會向上麵提出申請的，通用電氣會盡全力支持你們的研究！”
“感謝你們，很榮幸能和通用電氣這樣一家偉（有）大（錢）的公司合作！”
……
布萊德課題組的這套新設備確實沒有白花錢，電加熱雖然在加熱速度上不如直接噴油點火的傳統方式，但溫度控製精度卻遠遠超過後者，獲得有效實驗數據的概率從過去的不到20%直接飆升到接近100%。
更不用說先進的全數字化監測和記錄設備，可以讓實驗操作簡化為最多不超過五個步驟，大大解放了人力，也可以減少很多因為人為失誤所導致的問題。
因此，還沒等布雷德和戈爾茨坦把第二杯咖啡喝完，被前者指派進行試驗操作的女研究生瑞吉娜便敲門走了進來。
手裏還拿著一張軟盤。
“教授，您要的那部分數據已經出來了，都在這裏麵。”
布萊德放下喝到一半的咖啡，把軟盤接過來，插入軟驅。
沒過幾分鍾，一張黑白的溫度分布圖便顯示在了電腦屏幕上。
瑞吉娜並沒有就這麽離開辦公室，而是對著屏幕介紹道：
“高壓渦輪導葉前緣的熱斑會隨著推力的提高而逐漸向外部遷移，遷移路徑跟我們之前的預測稍有差別，但總體規律一致，在使用了衝擊冷卻的對照組上，熱斑塊雖然還是存在，但溫度已經相比對照組降低了不少。”
布萊德教授的課題組規模不小，競爭壓力更是很大，有這樣的表現機會她當然要把握住。
“現在的問題是，在應用了射流冷卻之後，渦輪葉片的葉頂部分會集聚比過去更多的熱量，這個位置很難布置射流縫，單靠氣膜冷卻的效果也一般，溫度並沒有超出最高限製。”
“這倒不是什麽大問題，葉頂區域曆來都是渦輪葉片上最難處理的區域，熱斑的位置變化本來也需要進一步進行試驗，第一次測試能取得這麽明顯的效果，已經非常不錯了，至少證明我們用衝擊冷卻進行重點強化的思路是正確的！”
看著眼前的圖片，布萊德顯然心情很不錯。
數值分析結果不準確，難道是什麽大問題嗎？
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總不會真有人能算到跟實際情況基本接近吧？
不會吧？
布萊德的嘴角扯出一個喜悅的弧度。
這意味著他的課題組不僅在壓氣機設計，甚至在渦輪設計上也已經走到了世界的最前列。
甚至反超了提供這台mt1型測試平台的牛津大學。
“把實驗數據處理一下，設備處理好，晚上我們組織一場小規模的宴會，也算是歡迎一下戈爾茨坦先生！”
……
應該說，布萊德的能耐還是比較大的。
他能在不依靠試驗的情況下，把渦輪入口處複雜的非均勻因素考慮個七七八八，並針對性地利用衝擊冷卻進行處理，絕對算是航發研究領域中的豪傑。
唯一美中不足的是，他的計算是在拿到mt1平台之前完成的，因此研究對象一直都是單獨的渦輪葉片。
當然這並不是布萊德的問題。
以90年代末的超算水平，依靠正常的計算方法，確實沒辦法對整個航空發動機的熱端部分進行氣熱耦合建模。
但如果他聽到過常浩南對於那篇“邊角料”文章的評價，就會意識到，衝擊冷卻是有極限的。
在所有熱區加入冷卻槽縫這種頭疼醫頭腳疼醫腳的行為，到了段壁附近，效果會非常差。
因此，熱量聚集在渦輪葉片的葉頂部分，並不是一件小事。
尤其是在一台真正的航空發動機裏麵。
由於燃燒室和渦輪結構都會被機匣所包圍，所以整體的散熱條件其實比實驗台上麵更差。
而燃燒室中航油燃燒所送出的高溫氣流，也終究不如電加熱來的穩定……
(本章完)